保時捷918 Spyder性能與效率的非凡組合

918 Spyder體現了保時捷哲學的精髓：它將純粹的賽車技術與卓越的日常實用性、最大的性能和最低的能耗相結合。開發團隊面臨的任務是為未來十年打造一款配備高能效和強勁混合動力驅動的超級跑車。保時捷開發團隊從一張白紙開始，經過重新設計，提出了完美的設計理念。整個車輛的設計都圍繞著混合動力驅動的概念展開。因此，918 Spyder展現了前所未有的混合動力驅動潛力：在不犧牲另一方的情況下，同時提高效率和性能。正是這一理念使保時捷911成為半個世紀以來世界上最成功的跑車。簡而言之，918 Spyder將成為未來保時捷跑車的基因庫。

918 Spyder以各種方式展示了其與賽車的緊密聯系。這款車由保時捷賽車工程師和生產汽車專家共同設計、開發和生產。因此，918 Spyder融合了2014年勒芒24小時耐力賽保時捷專屬賽車開發過程中的大量技術經驗，充分利用了彼此的專業知識。918 Spyder基于底盤車輛。底盤車是一種可以在沒有車身的情況下行駛的基本車輛，這種設計理念是保時捷賽車的傳統。V8發動機的設計理念源自LMP2 RS Spyder賽車。承載結構、單殼體和副車架由碳纖維增強樹脂制成。保時捷在這一高強度輕質材料領域積累了多年的經驗，并在量產的918 Spyder中再次達到頂峰。這款超級跑車的許多部件來自多家經驗豐富的制造商，他們為賽車提供部件。

混合動力驅動在駕駛動力學方面具有優勢

918 Spyder最關鍵的一點是，保時捷混合動力驅動系統補充了其完美的駕駛動力。憑借獨特的四輪驅動概念以及內燃機、后橋電動機和第二前橋電動機的組合，駕駛員可以充分理解這一點。這一設計理念基于在比賽中取得巨大成功的保時捷911 GT3 R Hybrid所獲得的知識。由于增加了獨立控制的前驅動裝置，能夠帶來超高安全過彎速度的新駕駛策略更加全面，尤其是在過彎時。此外，先進的“高性能駕駛”策略可以智能管理電動驅動設備的能量，讓駕駛員只需完全踩下油門踏板，就可以充分利用918 Spyder的全部動力，每次沖刺都能獲得最大加速度。簡而言之，918 Spyder讓未經訓練的駕駛員能夠體驗到更大的縱向和橫向動力。

保時捷918 Spyder也有可能打破多項紀錄。在紐博格林北賽道完成一圈只需要7分14秒。這一成就是在2012年9月的一次試駕中實現的，在全球記者的見證下，距離生產日期還有一年多的時間。918 Spyder原型車的性能比保時捷Carrera GT快約20秒。未來，它還將在紐博格林北賽道進行更多的試駕。更重要的是，918 Spyder在效率方面也超越了其前身和競爭對手。作為一款插電式混合動力汽車，它系統地將賽車的動態性能與經濟型汽車的卓越效率相結合——最大功率超過880馬力，百公里油耗僅為3升左右，甚至低于當今大多數小型汽車。總之，它以最低的油耗提供了最大的駕駛樂趣。

碳纖維單殼機身確保了低重心的輕質設計

918 Spyder利用直接源自賽車的尖端技術，實現最高性能。整個承重結構采用碳纖維增強樹脂，具有超高的抗扭剛度。前部和后部的附加碰撞部件吸收并減少碰撞能量。該車的總重量約為1640公斤，在同性混合動力車型中達到了頂級水平，輕量化的設計理念不可或缺。變速器系統部件和所有重量超過50 kg的部件位于較低位置，并盡可能靠近車輛中心。這導致分配給后橋的軸負載比略高，約為57%，分配給前橋的軸負載率為43%。通信……

ned具有與輪轂高度大致齊平的超低重心，是駕駛動力學的理想選擇。位于駕駛員后方的高壓動力電池位于較低的中心位置，既保證了質量集中，又降低了重心；這也提供了最佳的溫度條件，允許電池達到最佳的電氣狀態。

具有賽車基因和后軸轉向的底盤

保時捷918 Spyder多連桿底盤的靈感來自賽車設計，并輔以PASM自適應減震系統和后軸轉向等附加系統。后橋轉向的基本部件是兩個后輪上的電子機械調節系統。調整過程對速度敏感，每個方向的最大旋轉角度為3°。因此，后橋可以沿與前輪相同或相反的方向轉動。低速行駛時，系統會使后輪朝與前輪相反的方向旋轉。因此，轉向變得更加直接、快速和精確，轉向直徑也減小了。高速行駛時，系統會使后輪與前輪沿相同方向旋轉。這顯著提高了變道過程中的后端穩定性。最終，車輛實現了非常安全和穩定的操控。

不同駕駛模式下的Porsche主動空氣動力學系統

Porsche主動空氣動力學系統是一種可調節的空氣動力學部件，可產生獨特且可變的空氣動力學特性；其布局將在三種模式下自動在最大效率和最大下壓力之間切換，并根據混合動力系統的運行模式進行調整。在“比賽”模式下，尾部可以收縮到更陡的角度，從而在后軸上產生較高的下壓力。位于兩個尾翼支架之間，靠近氣流后部的擾流板也會膨脹。此外，前軸底板下方的兩個可調節進氣口打開，將一部分空氣引導到車身底部結構的擴散器通道中。這也會在前軸上產生“地面效應”。

在“運動”模式下，空氣動力學控制系統可以略微減小尾翼的攻角，從而提高最大速度。擾流板保持展開狀態。基板中的空氣動力學進氣口是關閉的，這也可以減少空氣動力學阻力并提高可實現的速度。在“E-Power”模式下，完全配置控制策略，以實現低空氣動力學阻力；尾翼和擾流板收回，地板進氣口關閉。

主大燈下方的可調節進氣口與自適應空氣動力學系統協同工作。當車輛靜止且選擇“Race”（比賽）和“Sport”（運動）模式時，進氣口打開以最大限度地吸入冷卻空氣。在“E-Power”模式和“Hybrid”模式下，車輛啟動后進氣口立即關閉，從而將空氣動力學阻力保持在最低水平。在車速達到約130公里/小時或冷卻要求增加之前，進氣口不會打開。

從舒適駕駛到比賽狀態：三種動力裝置，五種模式

918 Spyder設計理念的核心是驅動力在三個動力單元之間的分配；

它們之間的協作由智能管理系統控制。為了最大限度地利用這些不同的策略，保時捷開發人員定義了五種操作模式。就像賽車一樣，這五種模式可以通過方向盤上的“地圖開關”進行切換。基于這種預選方法，918 Spyder可以在不需要駕駛員干預的情況下實施最合適的操作和高性能駕駛策略，讓駕駛員能夠集中精力在道路上。

安靜優雅：“E-Power”模式

啟動車輛后，當蓄電池充滿電時，始終使用電動模式作為默認操作模式。在理想的條件下，918 Spyder可以用純電行駛30多公里。即使在純電動模式下，918 Spyder從靜止加速到100公里/小時也不超過7秒，最高速度可達150公里/小時。在這種模式下，內燃發動機僅在需要時啟動。如果蓄電池電量降至設定的最小值以下，車輛將自動切換到混合動力模式。

高效舒適：“混合動力”模式

在“混合動力”模式下，電動機和內燃機交替工作，以實現最大效率和最小油耗。可以基于當前的驅動條件和期望的性能來調整每個驅動部件。“混合動力”模式通常用于優先考慮燃油經濟性的駕駛模式。

運動型，動態：“運動型混合動力”模式

在更動態的情況下，918 Spyder選擇“運動型混合動力”模式作為其動力源。內燃發動機在此時繼續運轉，并提供主要的驅動力。此外，電動機通過以電力輔助的方式操作或通過優化內燃機的操作點處的效率來為駕駛員提供支持。此模式的重點是提高性能，并在達到最高速度時支持運動型駕駛。

實現更快的圈速：“比賽混合”模式

在“比賽混合動力”模式下，可以實現最大性能和高度運動的駕駛風格。內燃機主要用于高負載情況，并且可以在駕駛員沒有使用車輛的最大功率時為電池充電。電動機還通過電力輔助提供額外的支持。此外，PDK換檔程序旨在實現更具運動感的駕駛體驗。車輛將在達到最大輸出功率限制之前使用電動機，為賽道駕駛提供最佳性能。在這種模式下，電池不會保持恒定的充電，而是在整個電池范圍內波動。與“運動型混合動力”模式相比，電動機在短時間內以其最大輸出功率運行，從而確保更好的電動助力性能。內燃機更頻繁地使用更高的輸出功率來給電池充電。因此，電動機可以提供電力以維持高速行駛數個循環。

獲勝桿位：“熱圈”模式

位于圖形開關中心的“Hot Lap”（熱圈）按鈕可以釋放918 Spyder的全部潛能，但只能在“Race Hybrid”（比賽混合動力）模式下激活。與資格認證模式類似，啟用該模式可以釋放高壓動力電池的最大輸出功率，使車輛能夠高速行駛幾圈。此模式使用來自電池的所有可用能量。

主要動力源：賽車8缸發動機

驅動力的主要來源是4.6升8缸發動機，功率高達612馬力。這款發動機源自非常成功的RS Spyder動力裝置，因此它可以達到9150轉/分的最高轉速。與RS Spyder賽車發動機一樣，918 Spyder的動力裝置采用干式油底殼潤滑系統，配有獨立的油箱和集油器。為了減輕重量，油箱、集成到副車架中的空氣濾清器和進氣口都由碳纖維增強樹脂制成。設計中采用了更輕量化的措施，如鈦連桿、薄壁低壓鑄造曲軸箱和氣缸蓋、曲軸銷偏移180°的高強度輕鋼曲軸，以及合金鋼/鎳制成的超薄壁排氣系統。V8發動機具有驚人的功能：它不再支持任何輔助系統，也沒有外部皮帶驅動，使發動機非常緊湊。隨著重量和性能的優化，單位容積功率約為132馬力/升，是保時捷自然吸氣發動機中的最高水平，大大超過了Carrera GT。對于一臺自然吸氣發動機來說，這絕對是一個出色的表現。

獨特的賽車設計傳承：頂級管道

918 Spyder的發動機不僅性能出眾……

nt的性能，但其豐富的運行聲音也令人興奮。這首先要歸功于頂部管道，即位于發動機正上方后端上部的排氣尾管。這是唯一一款使用頂管的量產車型。頂管的最大優點是優化了散熱，因為高溫廢氣可以通過最短的路徑排出，并且排氣背壓保持在較低水平。這種設計需要一種全新的熱力學空氣傳導概念。在HSI發動機中，高溫側位于V形氣缸的內側，進氣通道位于外側。另一個優點是發動機艙可以始終保持較低的溫度。這對鋰離子高壓動力電池尤其有利，因為它們只能在20至40℃的溫度下發揮最佳性能。最終，電池的主動冷卻功能所需的能量減少了。

與變速器系統不相上下：混合動力模塊

與保時捷目前的混合動力車型一樣，918 Spyder采用了并聯混合動力設計，將V8發動機連接到混合動力模塊。混合動力模塊包括一個115千瓦的電動機和一個連接到內燃機的分離器。由于采用了并聯混合動力配置，918 Spyder可以僅由后橋上的內燃機或電動機驅動，也可以同時由兩者驅動。作為一款典型的保時捷超級跑車，918 Spyder的動力裝置也安裝在后橋前部，與前橋之間沒有任何直接的機械連接。

重心較低的倒置配置：Porsche Doppelkupplung保時捷雙離合器變速箱

7速Porsche Doppelkupplung保時捷雙離合器變速箱將動力傳輸到后橋。這款高性能變速箱是非常成功的PDK變速箱中最具運動感的版本；

它經過了專門針對918 Spyder的重新設計，并針對高性能進行了進一步優化。為了保持整個車輛的低重心，變速箱安裝在較低的位置，并相對于其他Porsche車型沿縱軸旋轉180°。如果后軸不需要動力，則可以通過打開分離器和PDK離合器來斷開兩個驅動單元。當內燃機關閉時，此操作在Porsche混合動力驅動的典型“航行”模式背景下執行。

獨立四輪驅動：帶電動機的前橋

前橋配備了一個輸出功率約為95千瓦的獨立電動機，以固定的傳動比驅動車輪。

在高速行駛時，分離器將電機分離，以防止電機超速。每個車橋的驅動扭矩都是獨立控制的。這將使四輪驅動系統能夠實現超快的響應能力，在牽引力和駕駛動力方面提供巨大的潛力。

帶插入式充電系統的鋰離子電池

電動機的電能儲存在水冷鋰離子電池中，該電池由312個獨立電池組成，每個電池的容量約為7kWh。電池在充電和輸出方面都采用了基于性能的設計，可以滿足電動機的性能要求。鋰離子高壓動力電池的電能和使用壽命取決于包括溫度在內的各種因素。因此，918 Spyder蓄電池需要通過專用冷卻回路進行水冷。高壓動力電池在全球范圍內提供7年保修。

為了給電池充電，保時捷開發了一種具有插電式車輛充電接口和更強能量回收潛力的新系統。車輛充電接口位于前排乘客側的B柱中，用戶可以將電池連接到家用電源進行充電。充電器將電源的交流電轉換為直流電，最大充電輸出功率為3.6千瓦。通過隨附的保時捷通用充電器，高壓動力電池的充電時間不超過4小時。

開創性的控制理念：清晰的駕駛室布局

駕駛員是這輛未來保時捷超級跑車的核心。保時捷打造了一款典型的保時捷駕駛室，為駕駛員提供了開創性的概念。駕駛室分為兩個基本區域。首先，對駕駛至關重要的控制按鈕被分類排列在多功能方向盤周圍，駕駛信息由三個大型圓形儀表顯示。安裝在高架控制臺中的信息娛樂模塊是第二個重要區域，首次在Carrera GT上采用。其控制功能，如自動氣候控制系統、機翼調節、照明和保時捷通信管理系統，包括Burmester高端音頻系統，可以通過新的黑面板技術多點觸摸屏直觀操作。

實現更高的性能：Weissach組件

保時捷為注重性能的918 Spyder客戶提供了“Weissach”部件。由于其獨特的顏色和設計繼承了傳奇的保時捷賽車，改裝后的超級跑車一目了然。車頂、尾翼、后視鏡和擋風玻璃框架都采用了碳纖維外觀。內飾的一些配置已將皮革表面更換為Alcantara面料，大多數鋁制裝飾件已更換為碳纖維外觀。減少了隔音材料的使用。對性能的關注不僅體現在外觀上：超輕鎂合金車輪減少了非簧載質量；總重量減少了約35公斤。其優點是進一步提高了動態性能。賽車的其他配置包括駕駛員和前排乘客的六點式安全帶、可選涂層而非油漆，以及額外的碳纖維空氣動力學車身部件。

重新定義保時捷：未來十年的全新超級跑車

918 Spyder延續了保時捷超級跑車的悠久傳統；它是保時捷的技術平臺，是跑車激情和歷史背后的驅動力，也是現代超級跑車Carrera GTS、第一輛保時捷渦輪增壓Turbo、959、911 GT1和Carrera GT的經典再現。與許多前輩一樣，918 Spyder是未來汽車設計理念和技術發展的主要驅動力。它擁有一整套體現保時捷基因的部件，比以往任何時候都更加專注。

標簽：保時捷理念保時捷911世紀現代

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