節能補貼新政按節油率劃分 混動車或迎春天

業界歡呼，也許混合動力汽車即將迎來春天。上周，工業和信息化部宣布，正在會同有關部門研究新的節能和新能源補貼政策。新的政策辦法將不按技術路線劃分，而是根據汽車燃油效率劃分為16個級別，補貼底線也將大于3000元。業內普遍的解讀是，如果未來以燃油效率為標準，混動車型無疑將成為最大贏家，這將與此前混動車型在補貼方面的弱勢地位形成鮮明對比。

作者也支持這種“英雄不問出處”的政策措施。此前，基于技術路線，更多是從企業和賣方市場的角度出發；如果我們根據即將到來的燃油節約率對其進行分類，那就是從買家和消費者的角度出發。消費者更關心如何用更少的錢和更少的擔憂做更多的事情。然而，這個問題的解決方案并不局限于電動汽車。

原本，對電動汽車的盲目追求只是中國市場的一個“獨特分支”。奧迪、寶馬、梅賽德斯-奔馳等歐洲汽車巨頭早就提出，傳統能源的節能減排是環境保護和節能的根本。不可能盲目地跨層次，只關注電動汽車、甚至氫能或其他新能源的發展戰略。畢竟，電動汽車很難在短期內實現規模化。的確，從目前的角度來看，混合動力技術是最市場化的新能源技術，值得大力推廣。日本大力推廣混合動力技術的可行性不能僅僅因為其目前在混合動力技術方面的強大領導地位而受到質疑。

對于即將出臺的節能和新能源補貼政策，除了為混合動力技術的重大發展提供機會外，筆者更看好其補貼的“陽光覆蓋率”。一旦以節油率為標準，傳統能源的節能減排模式將受益匪淺。以奧迪車型為例，目前在售的傳統能源車型完全配備了車輛自動啟停系統和能量回收系統，即微混合動力，可以有效降低能耗和二氧化碳排放，也將有機會獲得更多的政策補貼。此外，奧迪積極推廣鋁制車身結構，不僅減輕了車輛重量，還大大降低了油耗和排放。即將在國內上市的奧迪Q3擁有前后蓋等5個鋁制部件，使車身重量減輕了74.75公斤，整車重量減輕了5%，同時油耗也降低了4%。因此，它將刺激未來企業的創新和發展。只要能夠實現節能減排，每家公司都可以展現出自己獨特的能力。無論技術路線如何，燃油效率都是唯一的標準。

標簽：奧迪奧迪Q3奔馳寶馬

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