2013年中國電動汽車的六大發展趨向

2012年是中國節能與新能源汽車產業發展的艱難而重要的一年。在國家組織的大規模示范工作的指導下，各類電動驅動汽車已從研發階段進入實際應用，取得了初步成果，同時也暴露出許多問題。

請記住，2011年全國25個示范城市的統計數據發布后，預期目標之間存在顯著差距，各種失望和批評的聲音在社交媒體上廣泛傳播。可供演示的模型非常少，這引發了人們對產品開發成果的懷疑；電池工廠投入了大量資金，但訂單被推遲；5.26深圳e6電動車相撞事故將各種懷疑放大到了極致；私人買家很難入手電動汽車，示范城市幾乎束手無策。

困難和挫折并沒有改變政府和行業發展新能源汽車的決心，也讓大家對新能源汽車發展規律有了更加冷靜的思考，工作更加務實。經過各方努力，2012年出現了許多令人鼓舞的事態發展。示范工作正在穩步推進。據統計，截至2012年8月，投入使用的示范車總數已近3萬輛；其中，混合動力電動公交車處于領先地位，不僅擁有大量過萬輛，而且大多具有明顯的節油效果，并持續降低成本；最難的電動乘用車的示范也取得了一些突破，預計總數將超過一萬輛；幾家重點汽車制造商在插電式深度混合動力乘用車的研發方面取得了良好的成果，預計將在未來一兩年內上市；競爭中涌現出一批實力雄厚的動力電池、電機、電控、電氣零部件企業，珠三角、長三角、京津、中原地區的動力電池產業集群初具規模；動力電池的研發和產業化水平取得了快速進步。磷酸鐵鋰電池已被安全使用，成為現階段動力電池的主力軍。在安全技術提升的基礎上，具有更高能量密度的三元材料和其他電池有望很快得到應用；上海和北京的重要城市在鼓勵政策方面取得突破，為進一步推進工作創造了有利環境。

然而，要完全理解新能源汽車是如何度過引入困難時期的，還需要一些時間，需要以更現實的態度和各方面的協調努力，一步一步向前邁進，需要毅力和耐心。

展望2013年，我對中國電動汽車的發展有以下想法可供討論和參考。

首先，混合動力電動公交車是在不久的將來最有希望實現市場化的產品。目前的中型混合動力公交車應進一步提高其成本效益。我和一些公司計算過，如果他們能夠實現以下目標：燃油節約率不低于25%，成本增加不超過15萬元，那么在沒有政府補貼的情況下，他們完全可以被市場接受。政府決定在2013年將混合動力公交車的推廣范圍擴大到全國其他城市，這為擴大生產和降低成本提供了良好的機會。在穩步推廣中度混合動力技術的同時，鼓勵發展深度混合動力公交車技術，實現40%以上的節油率。我最近了解到，幾家混合動力系統研發機構正在測試他們的新產品，初步顯示出良好的效果。

其次，探索純電動商用車在各個領域的應用。純電動公交車的示范已經達到相當規模，到目前為止，基本實現了安全運行。突出的問題是綜合成本居高不下，是普通公交車的3-5倍。目前的工作并不急于擴大規模，而是專注于探索降低成本的可持續發展解決方案；

純電動出租車的應用也存在類似問題，需要總結研究哪些地區更適合純電動出租車推廣應用；用于城市的中小型短程純電動商用車，如物流、郵政和環衛車，可能成為純電動汽車的合適使用領域。然而，要求高功率、高負載、長時間連續運行的車輛并不合適，需要進行具體的技術和經濟分析；安全應該始終是各種電動汽車的首要任務。

再次強調，純電動乘用車是實現新能源汽車戰略目標的主要車型。私人購買的破殼之旅尚未實現，而且非常困難。需要采取多種措施，需要各方共同努力，這應該是2013年的工作重點；產品研發仍然至關重要。有必要專注于特定細分市場的電池技術，開發有競爭力的產品。目前，重點應該放在短程小型和微型車輛上；為了實現破殼之旅，逐步鼓勵消費者接受電動汽車，應該嘗試各種促銷模式，包括汽車銷售、租賃和企業員工購買；我們可以考慮選擇一些相對富裕、環保的中小城鎮開展純電動汽車的示范工作。這些城市的私家車每日行駛距離較短，停車方便，充電站安裝方便。

第四，高度重視混合動力乘用車的發展。啟停技術已經更加成熟，可以完全作為普通汽車的標準配置，可以通過引入節能汽車技術來推廣；深度混合動力技術已得到全球汽車行業的廣泛認可和重視。它不僅可以達到顯著的節能效果，提高車輛的動力性能，而且是插電式乘用車的基礎。我們期待著在2013年取得進展。

動力電池是電動汽車的核心。技術創新是動力電池發展的核心任務。要實現更高的能量密度電池技術，理論上有很大的可能性，但必須通過一系列技術創新來實現。從現在起，有必要開始研發能量密度在300Wh/kg以上的電池，建立下一代動力電池的國家研究體系勢在必行。防止動力電池行業盲目建設和投資，要重點支持優秀電池企業做強，帶動材料裝備產業，形成完整的產業鏈，培育有競爭力的電池產業集群；同時，在資金和貸款方面提供更多支持，幫助優秀的電池公司在量產前克服資金困難。

最后，基礎設施建設應以《節能與新能源汽車產業規劃》為指導。要進一步明確基礎設施建設的一些原則和實施細則，不得由大型企業制定國家電動汽車基礎設施建設政策，防止形成壟斷局面；電池交換模式可能適用于少數特定用途的車輛，但不適用于大多數汽車，也不具有普遍意義；以慢充為主、快充為輔的充電模式，對汽車電池和電網都有利；要大力開展停車位慢充站建設的研究、規劃、建設、管理和服務工作；做好快充站建設規劃，合理布局，節約用地，并根據實際需要逐步推進；制定統一的電動汽車電費國家標準和計費方法，研究促進電網運營和可再生能源發電利用的方法。

標簽：北京

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