進口車未來銷售或將超200萬 占乘用車10%

中國進口汽車市場在汽車方面無法與發達國家相比：首先，國內消費者普遍迷信進口汽車，同一品牌、同一車型始終認為進口汽車比合資汽車質量更好；第二個原因是整車進口稅遠高于發達國家，進口車與合資國產車的價格差異巨大，制約了進口車的銷售。基于此，可以推斷，中國進口汽車市場總是存在非理性的消費群體，但異常高昂的價格注定會使其快速增長難以為繼。以目前100萬輛進口汽車的基數計算，如果整個汽車市場的增長率能夠保持幾年，預計未來將達到乘用車銷量的10%，超過200萬輛。

在今年北京進口車展前夕，中國進口汽車貿易公司發布海關統計數據：今年1-9月進口汽車87.3萬輛，同比增長22.6%，預計年進口量將超過100萬輛。

然而，公開信息表明，這一明顯高于汽車市場整體增長率的數據背后，是進口汽車經銷商的高庫存、價格競爭和利潤下降。業內分析認為，今年進口車市場的壓力主要是供應過剩：一方面，跨國車企基于2010年95%和2011年30%的高增長率，對今年的市場預測過于樂觀，并大幅提高了銷售目標；另一方面，今年宏觀經濟環境低迷，國內消費低迷，出口市場反彈乏力。作為中國進口汽車的主要消費者，民營企業家大幅減少了支出。

新華社和中國汽車流通協會預測，2013年進口汽車市場增速可能“減半”至10%；

據信，鑒于當前宏觀經濟的不確定性，以及多個城市的限購和限行政策，以及今年7月1日《乘用車油耗限制》第三階段標準的實施，進口車市場已經發布了風險預警，將進入產品結構調整的深層次時期。

從這個角度來看，100萬輛進口汽車似乎正在進入瓶頸期。但是，如果我們參考汽車行業發達國家的市場結構和中國目前接近2000萬輛的市場規模，進口汽車市場應該有相當大的增長空間。

歐盟：基本上沒有進口汽車的概念

2011年，中國銷售了1447.24萬輛乘用車和82萬輛進口汽車，僅占5.6%。記者無法獲得歐盟、美國和日本進口汽車在同年汽車總銷量中的比例，但迄今為止的一些最新數據可能勾勒出一幅粗略的畫面。

讓我們先來看看歐盟。由于歐洲國家汽車工業歷史悠久，對外開放程度深，許多國家都有跨國汽車公司的生產基地。此外，目前的歐盟基本上沒有國界概念，這使得我們很難準確定義整個歐盟和個別成員國的進口汽車。在乘用車領域，歐洲汽車制造商協會只提供按制造商劃分的新車注冊數量統計數據，因此目前尚不清楚同一品牌的總銷售額中有多少是由從歐盟以外進口的新車注冊所占。

2012年9月，歐洲乘用車制造商的新車注冊數量為113.2萬輛，其中通用汽車9.54萬輛，福特9.26萬輛，豐田5.24萬輛、本田1.9萬輛、現代3.98萬輛和起亞3.5萬輛。但這些跨國汽車公司都在歐盟設有工廠，僅日本汽車在歐盟的總產能就高達70萬輛。因此，作為一個整體，歐盟無法區分進口汽車的比例。

對于個別歐盟成員國來說，進口汽車也是一個令人困惑的概念。以法國為例，除了“國產品牌”標致、雪鐵龍和雷諾之外，豐田、通用汽車和福特都在法國設有工廠，梅賽德斯-奔馳Smart的生產基地也設在法國。法國被稱為小型汽車王國。巴黎街頭隨處可見的智能汽車應該被視為進口還是國產？

著名汽車專家賈新光向《國際商報》記者分析稱，就歐盟而言，可以說基本上已經沒有進口汽車的概念了。首先，跨國汽車公司在歐盟的生產基地都是獨資企業，其緊密的研發和制造水平、高標準的供應商體系以及完善的相關法律法規使其更容易保持全球統一的質量標準。其次，歐盟成員國之間汽車流通的“零關稅”和統一的極低“國內稅”，加上汽車消費觀念的成熟，在相當程度上模糊了國產車和進口車的界限。第三，世界頂級豪華汽車和超豪華跑車都有歐洲血統，不需要從國外進口。

獨立汽車評論家鐘石認為，由于整個歐盟都是一個大國，德國人購買大眾、雷諾或菲亞特只會有品牌差異，而不會區分進口車和國產車。因此，歐洲汽車制造商協會只按制造商計算銷量，而不按國產和進口汽車計算。另一方面，不同歐盟國家消費者的品牌偏好仍然明顯。大眾汽車在德國的銷量最大，就像雪鐵龍和雷諾在法國的銷量最大一樣。除了“愛國”因素外，主要原因是其“自有品牌”的技術水平、產品質量和品牌知名度與外國品牌沒有太大區別。

德國的例外情況和從美國進口汽車的趨勢

盡管歐盟對進口汽車不再有嚴格的概念，但我們仍然可以以德國為樣本來分析進口汽車在其汽車總銷量中的比例。根據德國汽車制造商協會網站，2011年，乘用車品牌的注冊數量……

德國市場為317.36萬，其中204.46萬來自德國品牌，113萬來自“外國品牌”，約占36%。在德國品牌中，有66.43萬個“進口德國品牌”，以及通用汽車旗下的歐寶和福特品牌，這些品牌長期被德國人認為是德國品牌；在“外國品牌”中，包括歐洲、日本、美國和韓國品牌。其中，大眾的SEAT和斯柯達被列為“外國品牌”。德國銷量排名前十的德國品牌和“外國品牌”如附表所示。

一位資深汽車專家告訴《國際商報》，德國作為世界第一的汽車強國，可以容納超過三分之一的“外國品牌”進口汽車，這無疑是成熟汽車市場的重要標志之一。關鍵是，這些“外國品牌”大多在歐盟生產，根據原產地規則，它們在德國的銷售應被視為進口汽車。然而，德國也是歐盟成員國，其他成員國之間的汽車流通是“零關稅”。因此，當德國消費者以這些“外國品牌”的名義購買進口汽車時，與購買德國品牌汽車相比，在價格和心理上應該沒有顯著差異。

再看看美國。由于美國各大汽車網站的統計數據收費，記者無法獲得“國產車”和進口車在美國市場的銷售數字。跨國車企中，除了法國三大品牌外，幾乎都在美國或北美自由貿易區設有生產基地，而且都是獨資企業。因此，對于普通品牌的量產車來說，從美國進口的汽車應該很少。豪華汽車應該是美國進口汽車的支柱。梅賽德斯-奔馳和寶馬的美國工廠主要生產小眾SUV車型，而奧迪將在墨西哥建廠生產Q5，但其大量車型仍將從德國/歐盟進口。此外，還有勞斯萊斯、賓利等超豪華轎車，以及歐洲和日本品牌的豪華跑車。

鐘實告訴《國際商報》記者，由于競爭，自20世紀70年代以來，美國政府一直在實施抑制普通品牌進口汽車大規模生產的政策。投資美國工廠的日本和韓國汽車被迫這樣做。現在大眾汽車也被迫遵守。其美國工廠于2011年5月建成投產，當年銷量創下32萬輛的歷史新高。2018年，其美國產能將達到80萬輛。

根據蓋世汽車網的相關統計數據，2012年1-10月，美國制造商的輕型汽車銷量已接近1200萬輛。綜合分析，預計歐洲品牌進口汽車數量約為70萬輛，而日本和韓國品牌的進口汽車無法計算。整體市場份額不應超過10%。

日本進口汽車市場以關閉而聞名。據日本汽車工業協會統計，2011年進口汽車銷量占比首次超過10%，主要是由于當年地震的影響，其國內汽車零部件工廠受損嚴重。

進口汽車未來可能超過200萬輛

基于上述分析，中國的進口汽車市場與發達國家相比是不可比的。首先，國內消費者普遍迷信進口汽車，同一品牌、同一車型始終認為進口汽車比合資汽車質量更好。開進口車也很有“面子”，而國產品牌和進口車不在一個級別上競爭；

其次，由于整車進口稅比發達國家高得多，再加上跨國車企備受詬病的定價策略，進口車與合資國產車之間存在巨大的價格差距，制約了進口車的銷售。基于此，可以推斷，中國進口汽車市場總是存在非理性的消費群體，但異常高的價格注定了其在2010年至2011年的不可持續高速增長。毫無疑問，進口汽車的銷量將隨著汽車市場的整體規模穩步增長，市場份額將隨著“低碳”趨勢下的結構調整而進一步增加。在過去的一兩年里，進口汽車的銷量與排量的下降呈現出明顯的對應關系。

以今年100萬輛進口汽車的銷量計算，如果像業內樂觀估計的那樣，幾年后，中國汽車市場將達到3000萬輛左右的規模，并略有增長，其中70%至80%是乘用車。同時，進口汽車繼續保持高于整體汽車市場的增長率，其市場份額將從目前的5.6%提高到10%，年銷量將超過200萬輛，這是意料之中的事。

標簽：大眾奔馳寶馬福特奧迪

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