《規劃》出臺 新能源車納入車企擴產條件

7月9日，醞釀兩年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》由國務院正式發布。

第二天，《規劃》牽頭起草部門，中華人民共和國工業和信息化部，會同國家發展改革委、科技部、財政部，組織召開了一次推介會，對《規劃》進行了詳細解讀。

在此期間，工信部副部長蘇波明確表示，未來將把新能源汽車納入汽車企業擴張范圍。這也是政府監管部門首次做出這一明確聲明。

這一說法的背景是，目前中國只有4000多輛新能源汽車在運營，這些汽車普遍處于早期階段。中國新能源汽車要在2015年前達到50萬輛的目標，任務十分艱巨。

最近發布的《2012年中國汽車產業發展報告》也通過對國際和國內電動汽車技術水平、示范運營、工業化和商業模式的多維比較得出結論，中國電動汽車產業發展與國外的差距正在擴大。

無獨有偶，知名管理咨詢公司麥肯錫最近發布的一份研究報告顯示，中國電動汽車行業的成熟度在兩年內下降了三位，從2010年的世界第二位下降到今年的世界第五位，排在日本、美國、法國和德國之后。

與2008年高調啟動新能源汽車示范相比，當時中國有望成為電動汽車行業發展的領導者，并利用電動汽車在彎道上“超車”，中國政府已經從略顯盲目的樂觀和自信轉向了務實和緊迫的做法，其中夾雜著一些不確定性。

從領先到追趕

為協調新能源汽車整車產能的發展，現有汽車企業在實施改擴建時應考慮建設新能源汽車產能。蘇波在推介會上表示，盡管異地新建項目和工廠必須進行“新能源和自主品牌規劃”已經是行業內的公開秘密。然而，汽車行業的兩大監管部門，國家發展改革委和工業和信息化部，從未公開證實這一要求，這是監管部門首次明確表示新能源汽車應與企業擴產掛鉤。

這一說法無疑與中國推進新能源汽車產業化的緊迫性以及到2015年實現50萬輛汽車的目標有關。距離2015年實現50萬輛汽車的目標只有三年半的時間了。盡管任務十分艱巨，但我們希望通過各方努力實現或接近完成。這一聲明表明，政府部門對2015年50萬輛的目標并不完全有信心。

蘇波表示，中國的新能源汽車目前正處于起步階段，彎道超車是不現實的。兩三年前，有一種觀點認為，中國在傳統內燃機汽車技術上已經無法趕上發達國家，可以利用新能源汽車的發展機遇，通過“彎道超車”實現跨越式發展。但事實證明，新能源汽車的發展離不開汽車行業在技術、管理、品牌等方面的長期積累。蘇波承認，目前，新能源汽車，尤其是乘用車產品，離大規模商業應用的要求還有很大差距，主要表現在：一是新能源汽車的發展主要集中在改裝上，只更換現有車型的動力系統，而不是真正的新能源汽車；其次，動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能仍存在明顯差距，系統集成能力不強；

再次，新能源汽車產業技術鏈尚未建立，關鍵材料、核心零部件、制造設備、檢測設備基本依賴進口。

相比之下，在2010年之前，諸如“電動汽車是本世紀全球汽車行業發展的最后一個‘彎道’，是中國整車和零部件公司在‘彎道’上超車的唯一機會……”之類的樂觀言論盛行，類似的言論經常被公司、研究人員甚至政府官員提及。

從領導者到追趕型思維的轉變，也與近兩年中國新能源汽車示范推廣未能達到各方預期密切相關。

2012年《汽車藍皮書》由國務院發展研究中心工業經濟研究部、中國汽車工程師學會和大眾汽車中國聯合撰寫，通過對國內外電動汽車示范項目的比較研究發現，盡管中國的新能源汽車示范項目在啟動時間和推廣規模上與國際相比，但存在規劃不科學、示范計劃不足、，以及嚴重的地方保護主義傾向影響新能源汽車產業化的深層次問題，如組織、實施、監督和評估不到位。

研究還表明，新能源汽車的補貼政策還有待完善。例如，中央政府在購買新能源汽車時，為消費者提供每千瓦時3000元的電池能源補貼。在這種情況下，實際補貼是根據電池組計算的，最終導致電池越多，獲得的補貼越多。高額補貼并沒有激勵企業創新，反而催生了搭載電池的電動汽車。

麥肯錫的研究報告還顯示，無論是新能源汽車的銷售還是充電設施等配套設施的建設，都遠未達到目標。

截至2011年，汽車制造商僅生產了約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，未能實現50萬輛新能源汽車的年產能目標。在基礎設施方面，《中國電動汽車技術發展“十二五”規劃》提出到2015年建設40萬個以上充電站的目標。但截至2011年，中國國家電網公司和中國南方電網共建設了約1.6萬個充電站，不到2015年目標的5%。

盡管中國汽車制造商和零部件供應商在電池研發方面投入了高達100億元的資金，但目前滿足電動汽車量產和質量要求的本土供應商非常少。根據2012年《汽車藍皮書》，日本、美國和德國等國制定了在未來5-10年內生產和銷售數百萬輛新能源汽車的目標。中國2015年50萬輛、2020年200萬輛的目標并不高于歐美發達國家。相反，如果不能實現這一目標，中國將在這場新能源汽車競爭中落后。

混合動力優先

對于中國政府來說，如果到2015年不能實現20萬輛新能源汽車的目標，將導致其在全球新能源汽車競爭中落后。然而，僅僅依靠純電動汽車顯然太難了。

無論是新能源汽車行業競爭的要求，還是中國節能減排的實際需求，都需要一條更務實、更靈活的技術路線。在這種背景下，混合動力和插電式混合動力被提升到了一個更重要的位置。

在《規劃》中，插電式混合動力的產業化被提到與純電動汽車同等重要。而此前被視為邊緣化的傳統混合動力車也得到了更大的鼓勵。非插電式混合動力汽車被認為是現階段推廣的關鍵車型。從購車、上牌、使用等多方面享受政府財稅優惠，優惠力度遠高于現行節能汽車3000元標準。生產企業還可以從貸款、發債、上市等方面享受各種融資補貼。

“計劃”除了以“利潤”為導向外，還促進了……

通過制定更嚴格的燃料消耗目標，通過強制性手段發展新能源汽車。規劃提出，到2015年，當年生產的乘用車平均油耗將降至6.9升/100公里，節能型乘用車油耗將降至5.9升/100公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均百公里油耗將降至5.0升，節能型乘用車百公里油耗降至4.5升以下。

毫無疑問，在純電動汽車技術尚未成熟、成本較高的情況下，技術成熟度較高的混合動力技術將更受歡迎。

在推介會上，蘇波明確表示：“從2012年開始，新乘用車的油耗管理將擴大到進口車。”對于豐田、本田、寶馬等已經掌握混合動力技術的跨國車企來說，這無疑將推動他們向中國引進更多的混合動力車型。混合動力技術是當前汽車節能的重要途徑，也是插電式混合動力汽車和純電動汽車發展的基礎，”蘇波強調。

中國汽車工程師學會副秘書長張金華也透露，為了減少新能源汽車示范中的地方保護主義，四部委正在考慮選擇混合動力車型等相對成熟的產品，加大推廣力度。所有參與城市和地區必須采購一定比例的“重點促銷產品”，型號有限，但采購數量不限。

標簽：本田寶馬世紀大眾豐田

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