私車尾號限行公車“倡導”限行實難服眾

國家發展改革委在《“十二五”全國節能減排行動實施方案》中提到，要求全國政府機關公務用車以車牌末尾為單位，每周少開一天，俗稱最后一次限牌。但隨后國家發展和改革委員會出面澄清，這不是強制性規定，只是一種“倡導”。

對于北京居民來說，一天結束時對旅行的限制并不陌生。2008年，為了緩解奧運會期間的交通壓力，北京實施了第一次私家車尾號限制。奧運會已經結束，但旅行限制已經實施，時間框架一再延長。第三次延期至2012年4月10日。然而，限制措施似乎沒有結束的跡象，而且在限制措施后交通狀況改善的各種官方數據的支持下，限制措施的第四次延長很可能會到來。

同樣在2008年，國務院辦公廳發布了一份關于深化全國節能行動的通知，其中提到，除特殊公務用車外，各級行政機關、社會團體、事業單位和國有企業每周應按最后一批車牌少開一天公務用車，周一至周五，停止駕駛最后車牌號分別為1和6、2和7、3和8、4和9、5和0的公務用車。與此同時，有必要加快公務用車改革。鼓勵其他單位和個人遵循上述原則，每周少開車一天，多選擇公共交通工具出行

四年過去了，對公交車尾號限制的監管已改為倡導，而對私家車限制的倡導已改為監管。這種權衡的根本原因在于監管和處罰：對于私家車，有各種措施和人員，如法規、道路監控攝像頭、罰單、交警等來控制它們。因此，盡管這很不方便，但仍有少數人違反了規定；

對于公交車來說，無論是敢還是拒，既沒有規定，也沒有處罰，因此很難實施交通限制。

國家發展和改革委員會提出的關于限制公交車尾號的聲明最初備受期待，因為公共和私人汽車最終可以平等使用路權。然而，隨后的“鼓吹”讓人們感到失望。因為倡導是無效的，無效的約束就像放縱。放縱的結果是，公交車仍將全天候在路上行駛，不僅達不到“計劃”中提到的節能減排目標，而且還消耗了高昂的財政稅收。在2011年首次公布的2010年公共交通消費中，中央單位的車輛購置和運營成本達到61.69億元。其中一部分費用是由被限制出行的私家車主支付的。

官員們表示，由于對工作的影響，很難對公交車尾號實施限制。這是一個荒謬的借口。有媒體報道稱，公交車的使用率為三分之一：三分之一用于辦公，三分之一供領導、干部和親屬私人使用，三分一供司機私人使用。如果這也是辦公室的事情，那么對公共和私人汽車的限制將影響工作和對祖國的貢獻，無論是否應該受到影響，更不用說一個人不想對別人做什么了。如果這是私人事務，那么私家車顯然比公共汽車擁有更多的出行權，畢竟私家車不需要納稅人的錢。

從環保減排的角度來看，廢氣不會因為使用公共巴士而減少損害，也不會因為使用私家車而增加排放。環境是所有人的共同環境，也應該由所有人共同維護。

因此，面對旅行限制，無論是出于工作還是環境原因，公共汽車和私家車都應該享有相同的權利。此外，由于稅收原因，公共汽車應該比私人汽車承擔更大的責任和義務。基于“苦在前，樂在后”的優秀傳統風格，讓公共汽車首先受到限制。

如果由于各種主客觀因素，對公共汽車的限制不能在短時間內實施，那么至少應該將限制私家車尾號的規定改為“提倡”。

標簽：北京

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