夢在遠方賽道永無止境 中國軍團達喀爾征戰記

北京時間1月16日，第34屆達喀爾拉力賽進入最后一個收官日，所有完成的賽車都通過了最后的收官階段，結束了比賽。哈弗車隊的索薩取得了優異的第7名成績，創造了中國車隊的最高歷史紀錄。中國軍團的四支車隊和六輛賽車全部完成了比賽，他們的集體表現也標志著達喀爾歷史上的一個重要里程碑，達喀爾的完成率不到40%。

周勇開車經過接收平臺

1、 不要看外援，要看球隊

當哈弗車隊取得歷史性突破時，相當一部分車迷并不理解他們利用外援“借雞下蛋”的做法。然而，不看外援就看車隊是賽車的歷史遺產，這就像是在寫丹麥王子哈姆雷特被桑比亞復仇的故事，但它仍然被認為是英國文學。賽車屬于體育運動，但它一直與傳統的體育概念有很大不同，即沒有“國家隊”的傳統。此前，WRC和A1都準備用“國家杯”的概念來吸引眼球，試圖從足球世界杯的概念中尋找靈感，但都失敗了。以最具影響力的F1比賽為例，從第一天開始，比賽的主體就是車隊，車隊的核心就是制造商的車隊。無論是世界拉力錦標賽還是勒芒24小時耐力賽，人們談論最多的都是車標與大眾、豐田、寶馬等世界汽車行業巨頭的競爭。他們從不談論“巴西隊的馬薩”和“德國隊的舒米”，因為這項賽事的決定性因素是制造商，而不是中國體育總局。

接收平臺上的哈弗達喀爾車隊CT

那么，如果在達喀爾拉力賽上取得優異成績能夠為國家帶來榮耀，那么誰應該承擔這一光榮使命呢？誰知道呢？無論如何，它不應該是像長城汽車這樣的私營企業嗎？在達喀爾的賽場上，人們只看到各種各樣的球隊，而不關心他們來自哪個國家。寶馬車隊有很多法國人，而衛冕冠軍卡塔爾人阿蒂亞已經從德國大眾車隊轉到了美國戈登的私人車隊，沒有人覺得他們的成就不合適。因此，在賽車中強調“全中國級”并沒有太大意義，哈弗車隊中有很多法國技術人員也并不尷尬。長城最需要什么？看看他們在全球100多個國家的銷售網絡，以及過去兩年在南美翻了一番的銷售業績，你就會明白，達喀爾運動的成功是企業文化的勝利，也是中國汽車行業走向世界的良好舉措。至于是哪個國家和誰在幫助他們實現這一目標，這根本無關緊要。

2、 中國制造商承擔重大責任

在這場達喀爾比賽中，歷史上所有傳統制造商的強隊都消失了，而來自中國的長城汽車成為了唯一一支擁有哈弗車隊的制造商車隊。盡管其他寶馬、豐田和其他車隊繼續參加，但他們都屬于經銷商或俱樂部，這不足以承載制造商車隊的旗幟。世界知名制造商和品牌退出達喀爾戰場的主要原因無疑是經濟衰退，但最重要的原因是無法承受技術創新方面的巨大壓力。

此前，中國車手在達喀爾的成績不佳，他們的最佳成績僅停留在第19位。因此，對中國越野車隊的整體實力缺乏準確的判斷。事實上，三年前，周元德和周繼紅的賽車都是“冠軍版”，而周勇的比賽足以贏得去年的冠軍。僅僅一兩年后，它們就不再是最先進的了。造成這種情況的原因還在于汽車運動技術水平的快速變化。一項新技術出現了，在幾個月內，它從一種秘密武器轉變為常規設備。這背后的主要驅動力無疑是富有的汽車制造商。與前兩代賽車相比，目前的哈弗III無疑具有進入第一組的實力，否則索薩的能力如果沒有米就很難做到。但是，如果我們不繼續創新，只靠老本不立新功，那么接下來汽車的戰斗力就會大打折扣……

耳朵從這個角度來看，長城汽車肩負著為中國汽車工業升旗的光榮使命。

3、 等一下，看看達喀爾

達喀爾拉力賽以其艱辛而聞名，一直能夠將完成率控制在40%以下，并且有足夠的技術手段來應用這一點，而無需進一步闡述。然而，盡管來自東部賽車隊的周繼紅再次追平了周勇的第19名紀錄，但聚光燈基本上落在了與他同名的中國跳水隊隊長身上。許多汽車愛好者都在問：這位先生是誰？既然他能在一場戰斗中成名，那么有人能像我們一樣，只要我們愿意花錢，輕松前往達喀爾創造奇跡嗎？

在賽車運動的賽道上，從來沒有人能隨隨便便取得成功。雖然之前周繼紅在越野界的名聲不是很好，但主要是因為他甘當綠葉，把機會交給了東部賽車隊的兩位王牌賽車馬苗和蔣慧健。作為車主，他總是保持低調。即使在東川站獲得柴油組亞軍后，他仍然在比賽結束后回到了公司董事長的位置，既不練習也不學習。然而，不可否認的是，周繼紅已經參加了多年的國內長途越野賽，梁neneneba錫和郭洪志今年也在多個分站磨練了自己的技術。更重要的是，他們聘請了黃鳳閣和廖敏等金牌車道負責人，他們擁有豐富的越野經驗。這一點尤為重要。否則，你將不得不在賽道上轉彎。轉向死亡被視為工傷。

達喀爾和環城塔哪個更難？毫無疑問，前者在達喀爾沙漠中更難，還是在吉林巴丹沙漠中更困難？無疑是后者。這給人一種錯覺，認為在國內比賽中積累一些經驗就足以在達喀爾賽場上追求榮耀。如果你懷著這樣的想法去達喀爾尋找漏洞，你將不可避免地遭遇事半功倍的滑鐵盧。不管是什么原因，低估達喀爾的參賽者永遠不會完成比賽，而且肯定會死。

標簽：哈弗長城寶馬大眾豐田

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