標志性的四圓形尾燈、三個字母組成的車系名稱、賽場上取得的輝煌戰績、日本國寶級跑車，沒錯，今天我們要聊的就是日產引以為傲的GT-R。眾所周知，GT-R是日產Skyline車系中的性能版車型，王子汽車于1968年與日產合并后，便推出了代號C10的第三代Skyline，日產首款GT-R正是基于此代Skyline所打造的性能版車型，可謂一款當時無愧的賽道型街車。
首先發布的是代號PGC10的四門版GT-R，它搭載的那臺太好S20的直列六缸自然吸氣發動機與1965年打造的R380賽車所使用的GE8型發行及結構非常相似，初代GT-R一經發布便受到車迷追捧，日產認為四門版GT-R不夠運動，所以在1970年10月推出了代號KPGC10的雙門版GT-R，盡管售價高昂，但該車上市后便迅速被搶購一空，日產使用該車參加了日本本土賽事，取得了連勝50場的輝煌戰績，這也讓GT-R有了“不敗戰神”的稱號。
初代GT-R的成功讓日產開發其繼任車型的信心大增，然而和當時眾多汽車廠商一樣，日產也不得不面對70年代石油危機對其性能車的沖擊。代號KPGC110的第二代GT-R可謂生不逢時，該車動力延續第一代車型，給車迷新瓶裝舊酒的感覺，加之石油危機的到來，注重性能而忽略燃油經濟性的第二代GT-R僅生產了短短四個月便宣布停產，最終產量僅有197臺。
第二代GT-R停產后，這款性能版車型消失在車迷視線中長達16年之久，直到1989年才正式回歸。1989年5月，代號R32的Skyline推向市場，此代車型除采用前置后驅布局外，還擁有使用四驅系統的GT-R車型。著名的RB26紅頭發動機也書寫著它的神話，2.6升直列六缸雙渦輪增壓發動機最大功率280馬力，鑄鐵缸體的使用令其具有極強的改裝潛力，日產自然會把它放在賽道上“撒野”，除日本本土賽事外，此代GT-R可以說通過不同賽事讓全球各大廠商知道了它的存在，涌現出以它為主角的各種神話。
代號R33的第九代Skyline于1993年發布，其性能版GT-R也一同揭開了神秘的面紗，然而R32時代的神話并未被R33延續，銷量從R32 GT-R的43934臺銳減到16422臺。有人將此代GT-R低迷的銷量怪罪于它使用了當時公爵的底盤，不過這僅僅是謠言而已，日產怎能砸自家招牌呢？其底盤在上一代車型的基礎上加以改進，動力仍然沿用代號RB26DETT的發動機。與此同時，闊別已久的四門GT-R也出現在R33 GT-R中，以限量的方式進行銷售，堪稱當時日產最速四門轎車。
1999年初，代號BNR34的GT-R正式上市，該車憑借極富力量感的造型設計，成為多數GT-R車迷最喜愛的一代車型。由于當時的日本將要在2003年頒布更為嚴格的排放法規，所以日產基于此代GT-R一口氣推出了多款強化版車型，依然受到消費者強烈追捧，如GT-R M-SpecNur版原本計劃推出300臺，但市場反應強烈，日產最終累計生產了1000臺，可見此代GT-R在車迷心中的地位。從2000年8月投產到2002年8月停產，R34 GT-R最終產量鎖定在72629臺。
隨著日本2003年頒布了極為嚴格的排放法規，GT-R這款性能車再次被無情地打入冷宮。然而出現在《GT賽車》游戲中的GT-R Proto概念車卻讓車迷對其繼任車型充滿期待。2007年11月24日的東京車展上，代號R35的GT-R正式發布，此代GT-R可謂脫胎換骨，首先其不再由Skyline車型的基礎上進行打造，而是自立門戶成為獨立車系，所有的一切都是全新的。
全新GT-R搭載代號VR38DETT的發動機采用日產廣受好評的VQ系列發動機進化而來，3.8升V6雙渦輪增壓發動機最大功率486馬力，最大扭矩600N·m，配備6速雙離合變速箱，其0-100km/h加速時間僅為3.8秒，足以讓眾多比它昂貴多倍的歐洲超跑們汗顏，它也成為當時無愧可以開去買菜的超跑。
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汽車導航