快評：上汽與廣汽的合作如何落地？

　　隨著馮興亞、王曉秋在戰略合作框架協議上簽下自己的名字，廣汽集團和上汽集團這兩家中國頂尖的汽車集團終于正式確立了合作伙伴關系。被銷量 “煩”了快一整年的中國汽車產業終于被振奮了一把。

　　根據協議，廣汽集團與上汽集團將在聯合開發核心技術、共享產業鏈資源、聚焦新商業模式、合力拓展海外市場這四大領域開展合作。其實從歷史看來，雙方都屬于既“活潑”又有實力的企業，上汽集團旗下企業上汽大眾自2004年起就開始靠中方自己的力量打造本土化產品朗逸；廣汽集團更是自主研發了廣汽豐田iA5，并“反向輸出”到豐田體系內。既然實力都不俗，這兩位“高級玩家”此番又為何決定合作呢？它們攜手后又能激起怎樣的“浪花”呢？

30s讀懂全文：1、上汽集團與廣汽集團主要是基于“均攤研發成本”“領跑未來市場”等目的才決定戰略合作；2、雙方在國際化、新能源、智能網聯等領域內有較大的可合作空間；3、為了避免本次合作“平庸化”，上汽集團與廣汽集團應盡快制定相關項目方案，也可考慮通過成立合資公司等方式加快合作落地。

●合作才有資格談未來

　　如果從通俗的角度解讀上汽集團與廣汽集團合作的原因，那就是為了“錢”。不是說這兩家企業的吸金能力不行，作為全國頂尖的汽車集團，上汽集團與廣汽集團的成就是有目共睹的。兩位“高級玩家”在2019年前三季度共同創造了6280.28億元營業收入，以及271.28億元凈利潤，可身處目前汽車行業百年一遇的“大變革”時代，兩家企業需要花錢的地方實在太多了。

　　作為“高級玩家”，上汽集團和廣汽集團所追求的都是“在未來競爭中持續領先”，想達成這一點，就需要在“新四化”領域做出成績，而這是一筆極為龐大的開支。根據麥肯錫發布的研究報告，若一家企業想在“新四化”領域全面布局，至少需要在未來十年中投入5000億元，而根據此前官方公布的數據，上汽集團2018年研發投入為153.85億元，廣汽集團在最近幾年累計研發投入為210億元，在中國乘用車市場中，上述投入已經名列前茅，可仍然夠不到 “10年5000億”的“新四化”門檻。如此一來，找個頗具實力的伙伴合伙研發也就成為自然而然的事情。

　　其實不止上汽集團、廣汽集團這兩家國內車企出不起這筆面向未來的研發費用，我們耳熟能詳的世界汽車工業“巨頭”們，也同樣沒有單打獨斗的資格。在上汽集團、廣汽集團合作前不久，標致雪鐵龍集團與菲亞特克萊斯勒簽署了具有約束力的合并協議，雙方共同分擔在電動化、自動駕駛等領域的巨額投資；而大眾集團與福特汽車也在今年7月份宣布合作升級，雙方將共同開發L4級自動駕駛技術，大眾集團還將其在電動汽車領域的巨額研發成本攤給了福特一部分。

●雙方能碰撞出什么“火花”

　　在上汽集團、廣汽集團的官方聲明原文中，雙方合作領域的順序是：聯合開發核心技術-共享產業鏈資源-聚焦新商業模式-合力拓展海外市場。但綜合雙方目前需求以及可行性上考慮，恐怕將原文的順序倒過來才是這兩家企業實際合作次序。

『廣汽乘用車原本想靠傳祺GA4打入美國市場，可由于種種原因最終作罷』

　　首先在國際化方面，廣汽集團是一直很渴望在該領域實現突破的。此前，廣汽乘用車規劃了兩條“海外淘金路線”，其一是沿著“一帶一路”路線擴張亞洲、歐洲、非洲市場；另一條則是尋求進入較為發達的北美市場。由于中美貿易戰的影響，廣汽乘用車赴美計劃暫時擱置，這家企業將全力投入到第一條海外路線建設中。

　　為了加速國際業務發展，廣汽集團不僅成立了廣汽乘用車國際有限公司，還將高層領導做了一系列“換防”，讓能講一口流利的英語，具有較強市場開拓能力的郁俊出任廣汽集團國際業務本部本部長。盡管搭出了上述“框架”，但截至目前，廣汽集團在國際化領域還沒有什么能拿得出手的成績，其官方公布的數據也僅限于“2018年海外銷量同比增長69%”。

　　然而在國際化領域，上汽集團可謂是“老江湖”了。目前上汽集團在泰國、印尼、印度設立了3個海外生產基地，在歐洲、北美、南美、非洲、中東等地設立了11個區域營銷服務中心，建成500多個海外營銷服務網點。而根據該企業公布的數據，今年前三季度上汽集團整車出口及海外銷量高達24萬輛。上汽集團乘用車公司副總經理俞經民曾對媒體表示，2020年上汽集團將沖擊50萬輛海外銷量目標，2022年沖擊60萬輛規模。

　　通過合作，上汽集團可以將海外銷售渠道資源、海外國家政府關系、當地市場競爭經驗以及當地消費者購車習慣等資源共享給廣汽集團，在目前已經搭建完善的大框架下，有了上汽集團的“資助”，廣汽集團有望在國際化領域實現迅速突破。

　　在新商業模式，尤其是共享出行領域，同樣是上述兩家集團合作的首批切入點之一。目前，共享出行在車企中的戰略地位很重要，隨著大眾消費觀念的變革，“擁有汽車”在消費者心中的吸引力將越來越弱，如果車企此時不向出行公司轉型，則極有可能在未來競爭中被淘汰出局。

　　地位雖然重要，但尷尬的是共享出行業務目前盈利模式還不清晰，在全球范圍內幾乎沒有能在該領域盈利的企業。Uber僅今年第三季度就虧損了11.62億美元；中國出行“巨頭”滴滴自成立以來累計虧損更是超過了500億。不做會被淘汰，做了又無法承擔巨額虧損，聯手也就成為最合適的選擇。這種做法在汽車圈已經不新奇了，此前戴姆勒和寶馬這對“冤家”便合并了共享出行業務；一汽、東風、長安這三家央企也合伙組建了T3出行。

『滴滴自成立以來累計虧損超過500億』

　　當在國際化和新業務模式做出一定成績后，上汽集團和廣汽集團就可以考慮在共享產業鏈資源上做些文章了。在生產制造領域，雙方其實有很大共性，若雙方可以在零部件采購、整車物流等領域攜手，其實發揮很大的規模效應，能省不少錢。其實標致雪鐵龍集團與菲亞特克萊斯勒目前就是這么做的，根據相關統計，這兩家企業合并4年后雙方可實現80%的協同效應，其一次性能節省的總成本高達28億歐元。

　　在該省的地方省下大把資金后，上汽集團和廣汽集團就可以在本次合作的最核心領域——技術研發上大干一場了。其實在“新四化”領域，雙方可以說是各有優勢，極為互補。在電動化領域，廣汽新能源雖然入局較晚，可聲勢極猛，頗有些后來居上的架勢。根據乘聯會公布的數據，2019年1-11月，該企業累計售出汽車3.36萬輛，同比增長98.5%。Aion S(埃安S)，累計售出 2.4萬輛，該成績和上汽乘用車旗下新能源銷量冠軍榮威Ei5基本持平，可Aion S(埃安S)是今年4月份剛剛上市，足足比榮威Ei5少賣了4個月。

　　在純電動技術領域，廣汽新能源更是打造了第二代GEP純電平臺。與以往的傳統“油改電”平臺相比，純電動平臺在空間利用率、車身輕量化等方面做的更好。目前，廣汽集團在新能源領域的研發實力已經獲得了多家外資品牌認可，例如廣汽研究院打造的廣汽豐田iA5已經“反向輸出”到了廣汽豐田中，并通過了豐田嚴苛的質量體系監測。

『廣汽豐田iA5』

　　而上汽集團則在智能網聯領域頗具建樹，其曾經與阿里巴巴合作的斑馬OS使用場景極廣，融入了阿里巴巴生態，創造了“去App化”“地圖即桌面”“打通支付閉環”等業界領先探索。在與斑馬的合作中，上汽集團吸收了不少智能網聯的探索經驗，并與旗下車型做出了良好結合。在消費者心中，上汽乘用車旗下不少車型都是“互聯網汽車”的代表，比如榮威RX5、榮威i6等。上汽集團與廣汽集團各自的長處一旦互補，雙方在“新四化”領域的技術優勢將更加明顯。面對目前外資品牌電動化產品“大舉入侵”，這兩家企業面對殘酷的競爭也會多一分保障。

　　編輯總結：盡管合作后大有可為，但上汽集團和廣汽集團也應該做好實際打算，以免讓這次合作變得“平庸化”。其實相比PSA集團與FCA的合作、大眾與福特的合作，本次上汽集團和廣汽集團的合作協議有些“空泛”，尚未見有具體執行路徑。早在2017年，一汽、東風、長安這三家央企就簽了類似的合作協議，不過兩年過去了，除了T3出行，這三家企業也未做出其他的亮眼成績。

　　其實想要合伙“干大事”，上汽集團與廣汽集團可參考豐田與比亞迪、長城與寶馬這種，確立具體合作項目并成立合資公司的形式，將合作切實落地。至于最終這兩家企業又能否實現“1+1＞2”，就要等待時間去驗證了。

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