冷科技：達喀爾首臺混動卡車背后的故事

　　 2020年1月17號，達喀爾拉力賽正式結束了最后一個賽段的角逐，作為世界上最嚴酷的拉力賽，憑借其獨特的魅力吸引著世界各地的勇士和車企前來“參戰”。而賽車除了能帶給我們驚險而刺激的視覺感受，同樣也是各個車企技術的煉金石，這次達喀爾同樣如此。本期冷科技我們就來看看采埃孚在此次達喀爾拉力賽上開發的應用于卡車的混動系統以及這背后都發生了什么有趣的故事。

本文主要八卦

達喀爾舞臺上首臺混動卡車長啥樣？

混動系統是誰開發的？

混動卡車會有怎樣的未來？

○壹 首支混動卡車車隊

　　當車手Gert Huzink再次踩下加速踏板，勢不可擋地沖過了2020年達喀爾拉力賽的終點線標時，標志著他們終于突破了本屆拉力賽風險程度最高的Haradh到Qiddiya賽段。

『車手Gert Huzink所駕駛的混動卡車』

　　至此，他們已在本次賽程中馳騁了7856公里。不論他們的排名如何，這次完賽已注定史上留名。因為Riwald Dakar是首支憑借混合動力車輛完成這項世界著名越野賽事的車隊，另一方面，正如人們常說的：“所有完成比賽的車手都是贏家。”

○貳 瘋狂的采埃孚

　　正如達喀爾拉力賽創始人蒂埃里· 薩賓所言：“我可帶你一起去敲擊冒險之門，打開這扇命運挑戰之門的是你自己。”每個車隊對達喀爾拉力賽都有自己不同的玩法，而對于Riwald Dakar車隊來說，使用混動系統的重卡進行比賽顯然是個瘋狂的想法。

　　有理想雖然是好事，但要實現理想卻需要先進技術的支持，尤其是達喀爾如此艱難的環境，不用說混動了，對電子系統而言都是一場極為苛刻的挑戰，君不見目前卡車組使用自動變速箱的車型都不多，大多還是以皮實耐造的手動變速箱為主。

　　這時，他們想到了哪些技術雄厚的供應商 ，采埃孚第一個登場。

　　乘用車的相關產業是冰山一角，其實商用車相關的傳動系統開發才是他們獨步天下的秘籍，當年德國“豹式”坦克的變速箱便來自采埃孚。而在達喀爾的舞臺上，采埃孚更是獨領風騷，其中前十車隊大部分的傳動系零部件都由采埃孚提供。

『Ecosplit系列手動變速箱征戰達喀爾多年』

　　比如采埃孚經典的Ecosplit系列16速手動變速箱及相關離合器零部件，包括離合器片、離合器罩以及分離軸承等，比賽成績證明了采埃孚是有能力完成對混動系統的開發。

　　而當采埃孚特種車輛部門第一次聽到這個消息時，他們只有一個念頭：“這太瘋狂了。”一臺標準的達喀爾拉力賽卡車擁有超過1000馬力的動力輸出，而它會在以沙漠為主的地形上翻山越嶺，砂礫和電機兩個字對于汽車電子工程師來說簡直是一個災難。

　　“好奇心是人類不斷進步的重要因素。”雖然困難重重，但采埃孚的特種車輛團隊依然接受了挑戰，當然他們并不單單為了研發新技術，其實團隊內心更好奇自己混動系統在如此惡劣環境中究竟能否工作，以及在這種長時間的耐力比賽中，會有一個怎樣的性能表現。在確定了對卡車進行混動系統進行開發后，第二個問題浮出水面，采埃孚雖然為多支車隊提供相關零部件的，但在賽車改裝方面經驗并不豐富，采埃孚想到了自己的老伙計——MKR Technology。

　　不過玩賽車都需要大量資金支持，這對本質上是一家賽車開發服務商的團隊來說，常年的征戰還是有些吃力，所以在2014年他們經過考慮后暫停參加比賽，一心投入到悶聲發大財的工作中去。而在這個過程中，它和采埃孚開始越走越近。

　　MKR Technology和采埃孚之前并不陌生，畢竟一個是零部件供應商，一個是賽車服務商，滿打滿算有著十多年的合作基礎，最重要的是他們在達喀爾上的合作很廣泛。在6年前，也就是2014年采埃孚就和MKR Technology合作，在達喀爾嚴酷的環境中使用自動變速箱的卡車進行比賽，當時其他車隊都認為這是件瘋狂的事情，私下甚至還嘲笑他們的自大和無知，但事實卻在采埃孚將第一臺搭配自動變速箱的卡車送上起跑線后改變。在之后的比賽中，有越來越多的車隊開始考慮使用自動變速箱的卡車參賽。

　　 MKR Technology遇到了采埃孚，就像孫悟空找到了領路的唐僧。而信任和技術也成為兩支團隊合作的基礎。

○叁 精疲力盡，充滿壓力

　　對于一百多歲的采埃孚來說，已經過了熱血沸騰的年紀，穩重和富有創新才是它追求的重點。因此在溝通之后，采埃孚和MKR Technology立刻開始“挑戰不可能”。

　　首先需要確定的是混動形式，目前混動形式分為P0到P4，其中P0-P2對于動力的提升不多，P3之后的混動在動力上的提升就比較大。其中P4是直接應用在后軸或者輪邊，這種電機的布置形式，對動力提升最高，但技術的復雜程度最高，而且在懸架經常拉伸成大行程的路面，電機能否保證充分的耐久性需要更多時間去研究，因此P3混動成為采埃孚研究的重點。

　　上圖是乘用車的分類示意圖，卡車的混動并沒有特別明確劃分，采埃孚的中央電驅動軸方案可以近似看做P3的類型，不過動力輸出放到了傳動軸上面。

　　他們的思路很清晰，在中央傳動軸上加入電機，提供額外動力的同時引入動能回收。但加入電機屬于牽一發而動全身的工程。首先是變速箱的匹配，在采埃孚的計劃里，他們加入的這顆異步電機的轉速是13000rpm，而柴油發動機轉速相對較低，因此需要補償兩者在做功過程中巨大的轉速差異，采埃孚為此重新設計了分動箱、變速箱，同時開發了全新的混合動力控制單元，并為其專門改寫了拉力賽用的程序軟件。

　　從理論上看，這個電驅動中央傳動軸十分簡單，但從實際開發上讓整個工程團隊吃盡了苦頭，工程團隊的人坦言“我們根本無法確定能否實現這個目標。”

　　在研發成功后，MKR Technology對其進行了詳細測試，而混動產生的效果顯而易見。首先可以MKR Technology的車手可以更晚進行剎車，動能回收為制動帶來了額外的效果，提高了整個剎車的效果。加速響應也更加迅速，在測試場地，卡車輕松的完成了預定目標，每個測試圈混動賽車都要比傳統賽車快幾秒，MKR Technology的經理對其非常滿意。

　　 采埃孚的團隊同樣滿意，他們現在剩下的就是等待賽事的考驗，尤其是復雜的地形和砂石道路，他們認為這套系統將來會應用于消防車輛或者其他特種車輛，而這次比賽將會為未來的批量生產帶來更多的指導意見。

　　但是混動系統增加了700kg的重量，讓賽車的整備質量達到了8.5噸。不過總體來看，混動系統對于提升比賽成績的作用是利大于弊。

○肆 能否開啟混動賽車新時代？

　　在長距離耐力賽中，油耗是一個被觀眾們普遍忽視的話題，其實車手會擔心油耗對續航的影響，進而影響駕駛風格。而混動車型的使用在比賽中的節油效果是立竿見影的，Riwald Dakar車隊在這次比賽中擁有更高的續航里程。

　　事已至此，混動卡車能否一鳴驚人？我們拭目以待吧。

　　編輯點評：賽車技術轉化為民用領域的實例已經屢見不鮮，而這次采埃孚有些反其道而行之，將已經已經量產的電驅動技術再回爐加工，產生新的技術，這確實體現了采埃孚強大的技術積累和創新能力。

　　而電驅動化通過達喀爾的考驗，也變得更成熟，這是采埃孚能始終在傳動領域保持一席之地的重要因素。

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