近日，工信部一則“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的決定，引起了業內的廣泛關注。工信部裝備產業司司長張相木近日表示，三元鋰電池是未來鋰電池的重要發展方向，但由于用于客車的安全性開發尚不成熟，因此暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。而暫停列入目錄則意味著這些車型將無法獲得新能源補貼，車型的銷售、生產將受到很大影響。
值得一提的是，此次涉及的主要是客車產品，并不是我們日常接觸的乘用車，但鋰電池發展路線的爭論已久，工信部的此番表態對于中國新能源產業發展有著一定的影響。
在2015年中，我國出現了多起電動公交自燃的事故。工信部裝備產業司司長張相木1月24日在中國電動汽車百人會上表示：三元鋰電池比能量高，循環性能好，是未來鋰電池一個重要的發展方向。但我國在該領域起步晚，產品用于客車的安全性開發和驗證還不夠。工信部正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估。他明確表示：在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。這意味著這些采用三元鋰電池的客車將無法獲得新能源補貼，未來的生產、銷售將受到較大影響。
雖然只是“暫停”或是暫緩，但這一決定毫無疑問給國內三元鋰電池行業踩住了“剎車”。據有關媒體報道，中國汽車工業協會副秘書長許艷華擔心三元材料電池在國內剛剛起步，用于電動客車的安全性開發和驗證都不夠，相關測試標準不健全，有潛在風險。但也有反對者表示，磷酸鐵鋰電池并不是絕對安全，以前也有起火的案例。
目前國內車企使用的鋰電池主要有三元鋰電以及磷酸鐵鋰電池兩種，2015年2月科技部發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg，因此能量密度更高的三元鋰電更加適合未來的趨勢。但由于大客車需要的電池組較大，其重量也較大，這對于車企對電池能量密度的管理提出了更高的要求，但目前國內車企的技術能力還需要進一步的評估。
編輯點評：工信部的此番表態目前是針對客車市場，但是其影響還是比較深遠的。對于乘用車來講，目前還沒有直接影響，但是許多乘用車企目前都在向三元鋰電池發展轉變，對于未來的電池管理要求會更高，乘用車的安全標準可能會迎來新的升級。
而對于客車企業以及生產鋰電池的企業來講，目前影響較大。數據顯示，目前在我國所生產的純電動客車中，采用磷酸鐵鋰動力電池的占據市場的六成份額，三元材料動力電池占據市場份額的三成，但國內資金和發展方向正在向三元鋰電池進行轉移，許多涉及企業還都是上市公司。電池路線發展在此次“叫停”后則又頓生疑竇。未來電池行業的路線之爭、技術路線將怎么走、有沒有新的政策會出來，我們將繼續關注。
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由市場決定方向 2021年取消電動車補貼 //www.autohome.com.cn/news/201602/884568.html
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