深評：新車企受益 造車門檻迎重大調整

　　 近段時間，工信部、發改委接連出臺了兩項重磅政策：一個是《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，一個是《汽車產業投資管理規定》，從“生產銷售”到“開建工廠”，都進行了影響深遠的調整。我們先就離市場層面更近一點的《準入管理辦法》來討論分析，當新造車企業可以通過代工生產而不是一定要買“殼”后，現有“僵尸企業”生產資質的價值將會縮水，優勝劣汰機制也會發揮更加充分。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——胡夫，在某汽車企業工作的非典型性汽車人。十余年間，在與汽車產業有關的官產學研各界輪轉了一遍，對產業有自己的認知與思考，借“汽車之家”的大平臺與大家相互學習。

30秒讀懂全文：

　　★在30多年前我國汽車產業總體技術水平較低的情況下，通過準入管理，中央政府可以控制汽車業的總體規模、發展速度與節奏。　　★新版《準入管理辦法》的針對性非常強，直面行業內積累的一些深層次矛盾，比如“買殼賣殼”、“產能結構性過剩”、“抑制創新”等。　　★工信部明確給予汽車代工合法地位，雖是對行業現狀的追認，也為產業下一階段的發展松了綁。

一、什么是《準入管理辦法》

　　在開始主題之前，請允許筆者簡單介紹一下于12月6日工信部發布的《準入管理辦法》，這部經過近2年時間醞釀的行業管理政策，將于2019年6月1日起施行。主要是讓對這項政策不了解或知之甚少的讀者，能夠清楚我們在說什么。對于熟悉其前生今世的人士，您可以跳過這部分，直接看第二部分內容。

　　中國汽車產業目前實施的是準入管理制度，其構架大致可以分為兩大類：企業準入和產品準入，其中前者又可細分為新建項目準入和生產企業準入兩部分。

　　所謂“新建項目準入”，也就是《準入管理辦法》的第五條中提及的“按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續并完成建設”。通俗地說，一般指的是業外資本或公司，首先需要獲得國家發展改革委的核準，允許它通過在中國建設新工廠的方式，謀求進入汽車產業。這一項準入，則屬于發改委《汽車產業投資管理規定》的管轄內容。

　　在完成新建項目準入后，汽車企業要按照《準入管理辦法》的規定向國家工信部申請在國內生產和銷售汽車的資格。這個過程即生產企業準入。在獲批后，企業再向工信部申請車型的準入，獲批后方可在國內銷售。

　　現行準入制度的沿革，可以追溯至1985年。彼時，我國汽車產業主管部門——中國汽車工業公司決定實施車輛生產目錄管理，其初衷是通過驗證企業具備基本的生產制造能力，確保其生產一致性。公允地說，在30多年前，我國汽車產業總體技術水平較低的情況下，這一制度取得了較好的作用，通過管制制度，中央政府可以控制汽車業的總體規模、發展速度與節奏。

　　但現行管理機制，畢竟制定年代較為較遠，雖有過調整，但總體思路與結構框架并沒有根本性變化；因此，隨著汽車產業的發展，其缺點暴露得越來越明顯，到了不得不徹底修訂的程度。

二、準入管理機制下的汽車產業怪現狀

　　嚴格的準入管制在初期有效地將一些渾水摸魚者隔離在汽車產業之外，但任何制度都免不了漏洞，在日積月累之下，現行制度的問題暴露得越來越明顯。以下幾個問題，是業界反應最強烈的。

　　第一，企業數量越來越多。長期以來，“散、亂、差”這些負面評定一直被用于汽車產業。近年來，“亂”、“差”已有所改善，但“散”卻始終如附骨之疽——雖然行業主管部門一直想進行產業結構調整，消滅一些落后產能，但效果并不理想。如果單計汽車企業數量，汽車業的產業集中度非但沒有增加，反倒是越來越“散”。

　　試舉一例。從2013年起，工信部等部門連續數年發布了“中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況表”，這是一個難得的窗口，讓業界能夠知道究竟有多少家擁有乘用車生產資格的企業。

2013年-2017年的數據具備乘用車生產資質的企業數量年份數量2013年852014年882015年902016年962017年101制表：汽車之家 行業團隊　　上表中的數據顯示，5年間，具備乘用車生產資質的企業數量凈增加16家，增長18.8%。如果再考慮到國家發展改革委此前批準的14家新建純電動乘用車企業要陸續申請企業準入，以及更多數量的造車新勢力還在排隊候場，相信這個數字在2020年可能會突破到110家，甚至120家以上。

　　造成這種局面的根本原因之一，是因為現行管理制度嚴格的準入限制，這種管制導致某家企業一旦獲得了生產資質，就具備了“尋租”的資本。這就是筆者下面要講的第二個問題——

　　第二，生產資質的價格越來越高。經過多年產業結構調整，汽車企業數量非但沒有減少反倒越來越多的原因，是多方面的。譬如汽車市場連續多年的快速增長，尤其是近幾年新能源汽車和智能汽車技術的日趨成熟，讓越來越多的資本看好這個行業；另一方面，現行制度嚴卡企業準入關，使得要想成為一家有資格在國內產銷汽車的廠商，企業要有數以億計的前期投入和多年的時間成本。更關鍵的是，即便企業按照要求投入了巨額的人力、物力和財力，也不能保證就能獲批生產資質。于是乎，“買殼”就成為性價比更高的選擇。

初創車企購買資質金額及融資總額企業融資情況資質收購成本占比威馬汽車120億元+11.8億元+9.83%拜騰汽車51億元+8.55億元16.76%車和家57.55億元6.5億元11.29%制表：汽車之家行業團隊　　過去10多年中，通過購買已有企業的生產資質快速入場的案例屢見不鮮。比如2012年時，長安福特新建杭州工廠，坊間傳聞該公司斥資4.5億元購買“茶花汽車”的資質，但交易雙方均拒絕評價此事。類似的案例，還包括威馬汽車收購原沈陽中順汽車的“殼”資源，威馬將后者的資質轉移至它在浙江溫州新建工廠，使自己順利地在2018年就拿到了產品公告。還有一例，則是拜騰汽車以承擔8億元債務的代價購買一汽華利的生產資質。這也是少有的將“殼”資源價格明碼實價標出來的案例。

　　少則幾億多則十幾億的買殼成本顯然十分沉重，如果按10萬輛車的生產成本均攤，每輛車多出6000-10000元不等的成本。如果把這筆上億的費用投入到研發，也算是對產品的有力改進。但此前的現實是，掌握殼資質的企業待價而沽。

『威馬是新一批造車勢力中買資質最快實現量產上市的企業』

　　上面的案例中提到的3個“殼”資源，相信絕大多數人都沒有聽說過，但“得益于”現有的制度，它們的所有者都得到了很好的補償，差別只是多少而已。從中我們可以很清楚地看到，對于一家擁有生產資質的廠商，即便由于種種原因成為了“僵尸企業”，最好的選擇就是硬撐，只要挺到了被“借殼”的那一天，就能回本。

　　同時，為了不讓人有“變通”的方式，例如不同企業間的合作，繞過準入限制，在白家電、手機等領域非常普遍的代工生產、授權生產等商業模式，自然也就必須被禁止。這種制度設計導致了汽車行業的另一個大問題——

　　第三，產能結構性過剩愈演愈烈。雖然筆者一直認為，產能過剩是個偽命題，但不可否認的是，我國汽車產業的確在總體上呈現產能結構性過剩的態勢。其具體表現為兩個方面：

15個新建純電動乘用車項目獲批序號企業名稱建設產能規模5江蘇敏安56萬向集團57江鈴新能源58金康新能源59國能新能源510云度新能源511知豆電動412速達電動1013合眾新能源514陸地方舟5151江淮大眾10總產能89.5制表：汽車之家 行業評論員　　一是商用車行業產能利用率總體較差。按照國家發展改革委2016年公布的數據，我國乘用車產能利用率為81%，商用車為52%，產能利用非常不充分。如果將近兩年上馬的諸多新項目產能加進去，預計產能利用率還會進一步下降。

　　二是不同企業的產能利用率差別很大，而且有越拉越大的態勢。這幾年，由于不同乘用車企業產品的市場競爭力差異較大，一部分企業開工不足，另一些企業產能吃緊的情況也屢屢見諸報端。

　　導致出現產能結構性過剩的原因，一方面是企業對市場預期過于樂觀，甚至不乏盲目上馬新項目的情況；另一方面，也是受制于現有管理體制，不同企業之間的產能難以相互借用，導致優勢企業只能選擇擴產的方式來滿足市場需求，而這甚至算不上一個占有策略。

　　于是，在產業實踐中，隸屬于同一大企業集團之間的企業進行代工生產的現象開始悄然出現。2010年，東風汽車股份有限公司發布公告稱，為有效利用其控股子公司鄭州日產新建的第二工廠的富余產能，鄭州日產將為東風日產代工生產奇駿、逍客等產品，生產數量為12.2萬輛，加工費為5000元/輛。這是國內第一個明確披露的代工生產合作協議。此后，媒體于2017年時披露過神龍汽車為東風本田代工，只是由于兩家公司都不是上市企業，媒體并未獲得實錘的證據。

　　談及代工生產，更廣為人知的例子，是兩家新造車勢力的代表企業——蔚來汽車和小鵬汽車，它們分別與江淮汽車、海馬汽車合作，由后者為其代工制造新車型。

　　筆者不確定在上述案例中，企業是通過怎樣的約定繞過了現行體制的限制，但從這種合作方式未被政府主管部門叫停來看，政府也在考慮完善制度。因此我們在《準入管理辦法》中看到有專門的條款來討論代工生產。

　　除了上述3個問題外，管制帶來的另一個問題要顯得更隱蔽一些——

　　第四，管制必然會抑制科技創新。管制對技術創新的危害，對產業的影響其實更深遠。只是在過去10幾年中，汽車產業并未發生顛覆性創新，所以這一問題并未得到應有的關注。

　　2017年7月，百度CEO李彥宏乘坐無人車上路行駛，引起輿論一片嘩然，叫好者有之，批評者亦有之。不出所料，他因此吃到了一張罰單。事后，李彥宏談及自己被罰一事時說：“無人駕駛的罰單已經來了，那么無人駕駛的量產還會遠么？”

　　這一次處罰李彥宏的，是交管部門，但也給汽車業主管部門提出了一個很現實的問題：隨著智能網聯技術的快速發展，這類的情況必然將陸續出現，屆時怎么辦？于是我們看到在今年4月，工信部、部和交通運輸部聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范》，開始規范智能網聯汽車上路實測問題。

　　然而，這并不夠。在進入移動互聯網時代后，汽車與外界科技的結合速度越來越快，現行制度難以滿足新生事物的局限性將越來越明顯。比如，就在《準入管理辦法》發布的前一天，美國科技公司Waymo就正式上線了Waymo One項目，這是一個用戶可以通過App預約無人駕駛出租車的商業項目。很顯然，這個項目在現行的管理體制下，絕不可能在國內落地實施。

　　如果要鼓勵創新，就不能只盯著眼前可見的技術發展趨勢，還必須在制度設計之初就留下可操作的空間，否則可能會面臨著政策生效之日，部分條款就需要修訂的窘境。

三、《準入管理辦法》做出的重要改變

　　上述4個問題，是現行管理體制無法與汽車產業發展所處的大的經濟、社會和科技發展水平相適應的最典型癥狀。也正是因為看到了這些問題，國家工信部于2017年啟動制定《準入管理辦法》工作，經過1年多時間，于今年12月6日正式公開，并計劃在2019年6月1日起施行。

《準入管理辦法》主要內容概括1簡化了企業和產品類型2優化了準入管理流程3建立了開放的檢驗檢測制度4建立了針對新業態發展需要的新制度5建立了貨車委托生產管理制度6完善了監督檢查措施7明確了法律責任制表：汽車之家 行業團隊　　上述7點，都是現行機制與產業發展現狀的矛盾之處。限于篇幅，筆者就不一一展開，我們主要關注其中的第4點，也就是《準入管理辦法》第四章“特別規定”，它一共有6條。

　　在筆者看來，第28條是整個《準入管理辦法》中最有意義的，也是最重要的創新之處。它共有兩款，頭一款說的是，任意兩家有資質的企業之間，都可以開展代工生產，不再局限于第25條圈定的“同一企業集團”的限制；第二款說的是，還沒有生產資質的企業，一旦符合規定條件，就可以不用再去申請新建項目準入，而直接申請企業和產品準入。

　　不要小看了第28條第2款這66個字，這是有可能改變整個汽車行業游戲規則的66個字。如果，造車新勢力通過把有限的財力更多地投入到研發環節，開發出高性能的產品，就有可能獲得生產資質。那意味著：

　　1、宏觀層面上，我們可以預判，政府主管部門對汽車產業的管理重點，要開始從生產制造環節轉向研發環節。這種轉變無疑是對《中國制造2025》戰略將“創新驅動”作為頭一條基本方針的響應，預計今后對汽車產業的描述，會從現在的“資金密集型、人力密集型、技術密集型”變成“技術密集型、資金密集型、人力密集型”。今后出臺的政策，一定會更加傾向于鼓勵汽車企業加大創新力度。

　　2、中觀層面上，重視創新驅動有可能帶來汽車產業現有的發展模式的根本性變化，能夠實現之前難以實現的“良幣驅逐劣幣”的目的。過去十幾年間，許多新進入者的“套路”，是以建廠換取地方政府的低價土地，再將土地抵押后獲取資金，來開始自己的造車之旅。顯然，一旦政策并不要求企業必須投資建廠就能造車，那么那些依舊希望通過這種模式謀求發展的新進入者，外界對其實力、發展潛力的評估，就得大打折扣。反過來，已經通過借用生產企業的生產能力獲得造車資質的企業，一旦需要自建工廠，就會得到更多的“追捧”。此消彼長之下，優勢企業將更容易脫穎而出。

　　3、微觀層面上，當真正想在汽車業大展身手的新進入者不需要買殼后，現有“僵尸企業”生產資質的價值必然縮水，直至無人問津。當“堅持”不產生價值，汽車企業的退出機制執行就不再有阻力。

　　那么，第28條該怎樣落地實施呢？工信部對此并沒有明確指出，因為緊跟著的第29條說：特別規定事項的具體管理辦法由工業和信息化部另行制定。大家先不要著急，這種謹慎是必要的，因為第四章的每一條都蘊含著風險，大到產業發展前景，小到政策制定者的個人前程，都在其影響范圍之內。

　　任何制度都一定會有漏洞，《準入管理辦法》在施行之后，一定會出現這樣或者那樣的問題，甚至不排除有人利用政策的漏洞牟利的現象。對工信部而言，出臺這樣的政策無疑是冒著風險的。正因為如此，業界還要特別感謝他們，畢竟，創新的風險并非僅僅存在于企業。

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