為何首選歐洲？造車新勢力開辟海外戰場

　　 與其在中國新能源汽車市場上搏殺，揚帆出海未必不是一條錦囊妙計。至少，造車新勢力們正在努力開辟海外戰場。

　　造車新勢力們對歐洲市場覬覦已久。近日，有媒體報道，蔚來正在籌建出海事業部，內部代號暫定為“馬可波羅計劃”，計劃兩年時間在歐洲銷售7000輛ES8和ES6(參數|詢價)車型。蔚來創始人兼董事長李斌曾透露，明年下半年進入一些更歡迎電動汽車的國家。從時間上來看，與“馬可波羅計劃”不謀而合。

　　9月下旬，愛馳汽車與小鵬汽車雙雙宣布產品出口歐洲。造車新勢力為何集中在此時進軍海外市場？他們能在歐洲市場闖出一片天地嗎？面對特斯拉、大眾、奔馳等一眾強勁的對手，他們又該如何應對？

◆ 造車新勢力早有“出海計劃”

　　時間推回到5個月前，蔚來汽車早已透露進軍海外市場的計劃。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在接受媒體對話時透露了兩個重要信息：第一，蔚來若要盈利，銷量至少需要增加一倍。彼時，蔚來當月共交付新車3436輛。第二，蔚來會走全球化路線，中國以外的市場具有重要的戰略意義。

　　“歐洲是我們一直在認真考慮的潛在市場之一。”秦力洪直言，蔚來原計劃今年在中國以外的市場銷售，由于疫情襲來，導致計劃擱淺。當然，歐洲市場的壁壘也較高，基于多方面考慮，蔚來把出海時間放在一兩年之內。

　　最新消息顯示，蔚來汽車已經成立出口業務團隊，在出口ES8和ES6車型的同時，配備包括服務無憂、一鍵加電等在內的服務。值得一提的是，蔚來海外第一家NIO House或將落地丹麥哥本哈根。蔚來出海計劃正在提速。

　　另一方的愛馳汽車，更是開辟海外市場的先行者。即使今年3月日內瓦車展取消，歐版愛馳U5未能如約亮相，愛馳汽車總裁付強仍然親赴歐洲，喊出“歐洲，我們來了”的口號，熱情、遺憾又有些不甘。

　　今年5月，首批500輛歐版愛馳U5便成功登陸法國科西嘉島，投入當地的出行租賃服務。9月23日，愛馳汽車第二批歐版愛馳U5再次發往歐洲。至此，愛馳汽車出口歐洲市場的電動車達到700輛。

　　取得這樣還不錯的成績，也得益于愛馳汽車早期布局。2018年10月，愛馳汽車在德國正式宣告其海外戰略。2019年9月，愛馳U5獲得歐盟WVTA證書，意味著取得歐洲市場銷售資格。2020年，愛馳汽車歐洲官網也隨之上線，供用戶線上訂車和選擇用車時間。

　　“車企出海不是造車新勢力獨有的戰略，汽車短期內仍然是一個工業品屬性強于消費品屬性的產品，規模效應依然是任何一家車企制勝的關鍵要素。”羅蘭貝格執行總監時帥告訴汽車之家，在傳統工業發達的歐洲，互聯網經濟和用戶經營理念卻相對缺失，這也是造車新勢力進軍海外市場并希望通過教育用戶獲得銷量的原因。

◆ 中歐電動汽車市場并駕齊驅

　　正如時帥所言，規模效應對造車新勢力而言至關重要。盡管中國依然是全球汽車銷量的增長主力，但競爭也日益激烈。因此，基于歐洲電動汽車市場增長潛力的判斷，造車新勢力們紛紛將歐洲作為中國之外的第二戰場。

　　普華永道全球汽車業務主管費利克斯·庫納特預言，未來幾年中國和歐洲將在電動汽車上展開并駕齊驅的競賽，最終勝敗則將取決于政策推動、充電基礎設施的改善、電動汽車的質量和可用性。此判斷也基于數據支撐，普華永道及其戰略咨詢子公司strategy&的一項調查顯示，今年一季度歐洲五國的純電動汽車注冊總量已經超過中國。

　　另有數據顯示，2020年1-10月，歐洲電動車累計銷量達到92萬輛，同比增長115%。按照如此強勢的增長趨勢，業內預測，歐洲電動汽車全年或將突破120萬輛，同比增長超120%，成為全球第一大新能源車市。

　　增勢如此之快，與碳排放政策的倒逼有著不小關聯。歐洲政府、車企正多方攜手推動電動化進程。根據歐盟碳排放考核要求，2020年95%車型平均碳排放降低至95g/km，每超過1g罰款95歐元，到2021年全部車型滿足該標準。按照這樣的排放要求，可以測算出，歐洲2021年電動化率將達到10%左右，電動車銷量達160萬輛左右。

　　一邊是排放的硬性要求，另一邊則是豐厚的補貼。在德國市場，4萬歐元以下純電動單車補貼提升至9000歐元(原為6000歐元/輛)，插電混車型單車補貼提升至6750歐元(原4500歐元/輛)，并延遲補貼至2025年。法國則上調2021年補貼預算至4億歐元，明確補貼延長至2022年。

　　羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟告訴汽車之家，歐盟27個國家中有24個國家已經出臺新能源汽車激勵政策。其中，12個國家采用補貼和稅收優惠雙重激勵政策，其他國家則給予稅收減免。

　　寧德時代董事長曾毓群預計，2020年歐洲的電動汽車銷量將超過中國。中歐電動汽車市場并駕齊驅已是大勢所趨。這對于造車新勢力而言，中歐市場爭“一哥”位置的背后，也蘊含著滿滿的市場機遇。

　　時帥總結了造車新勢力進軍海外市場的幾個驅動因素。第一，全球銷量增長；第二，品牌力打造；第三，供應鏈協同；第四，特斯拉效應。“從上往下打容易，從下往上打更難，造車新勢力希望通過在海外市場的成功，提升整體品牌力，反哺國內銷量。”

◆ 與本土老牌勢力“肉搏戰”

　　機遇并不意味著成功，只是一切的開端。可以預見，2021年即將進軍歐洲市場的蔚來汽車，并不會一帆風順。秦力洪就直言，歐洲是一個更加成熟的市場，消費者對品牌忠誠度非常高。蔚來需要讓消費者提高品牌認知度，此外純電動車市場的成長也需要時間。

　　另一邊還有特斯拉和歐洲本土品牌虎視眈眈。在歐洲電動化進程加速的大環境下，歐洲純電動市場上“高手林立”。數據顯示，特斯拉1-9月僅Model 3一款車型就實現5.7萬輛銷量，市場份額位居第二。大眾ID.3在8月底于歐洲交付后，便在歐洲部分國家超越Model 3，電動化轉型成績斐然。

　　2021年后，歐洲電動汽車市場也會是一個競爭大年。特斯拉的德國柏林工廠將于明年7月建成并投產，屆時關稅成本優勢將明顯體現出來。而德國傳統車企中，無論是大眾、奧迪、寶馬、奔馳，還是PSA、雷諾等企業，2021年都將有大量的電動車產品上市，涵蓋幾乎所有細分市場。

　　業內人士分析，目前來看，中國出口至歐洲的電動車，在價位上填補了入門級和中高級市場的空白，同時相對領先的智能化體驗，讓中國電動車在市場上具備一定優勢。

　　付強曾對歐洲電動汽車市場進行調研，他發現歐洲新能源汽車消費存在兩大痛點。一是傳統的電動車以小車為主，但這不滿足部分衛星城的多人口家庭需求；二是以特斯拉model 3和奧迪e-tron為代表的高端電動車售價在5萬歐元以上，不滿足補貼要求。

　　時帥指出，從硬件方面來看，造車新勢力的產品需滿足歐洲2021年實行的OTA認證(SUMS)以及汽車網絡安全認證(CSMS)，否則無法獲得型式認證。從軟件方面來看，歐洲市場的消費者對于品牌價值、車型偏好、場景偏好、功能支付意愿等各方面的需求均與國內存在很大差異。

　　“造車新勢力在出海過程中需要因地制宜配置產品譜系、功能。另一方面，在銷售與服務領域，例如換電模式、充電樁/站的建設等，企業需要根據各國考察的實際情況再做進入決策。”時帥說。

　　走向海外也可能面臨“水土不服”的問題。時帥認為，本地化適應分三個層面：合規層面、用戶需求以及本土化供應鏈。智能化網聯化、新能源化、自動駕駛等都是全球范圍的創新大趨勢，時帥表示，造車新勢力成功的關鍵在于本地化改造。例如，中國消費者已經習慣微信、支付寶等使用場景，會要求支付場景“上車”，而歐洲用戶則更在意使用場景的安全性。

◆ 編輯總結：

　　特斯拉在全球層面的成功已經掀起一波新能源革命浪潮，從品牌競爭視角來看，未來汽車行業在加速洗牌與創新，頭部聚集效應還會持續增強。造車新勢力加速全球擴張步伐勢在必行，以避免“特斯拉們”過快的取得更大的先發優勢與資源優勢。

標簽：特斯拉Model 3 2022款 556km 后輪驅動版 2022款 675km Performance高性能全輪驅動版路虎發現 2023款 改款 2.0T 300PS S

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