新能源與燃油車協同發展納入政府研究

　　 自2017年我國提出研究“禁售燃油車時間表”的說法，新能源汽車與傳統燃油車的發展關系就一直是業內關注的焦點。4月4日，中國汽車技術研究中心舉辦的“2019年新能源汽車藍皮書編寫啟動會”上透露，面向2021-2035年新能源汽車發展，工信部裝備司已組織行業智研機構確立并承接六項相關課題，其中一項是由中汽中心承接的“傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展研究”。

　　回顧我國新能源汽車發展歷程來看，2018年，我國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，已連續4年全球第一；新能源汽車滲透率達到4.21%，受我國汽車總銷量基數大的影響，落后于挪威、瑞典、荷蘭，位于第四位。

　　截至2018年底，我國動力電池單體企業數量已縮減至100家左右，前十家企業的市場占有率達到82.7%，市場集中度進一步提高。電機技術水平也有所提升，功率密度達到4-5kW/kg，最高轉速可達14000-16000rpm，且自主開發出車用IGBT芯片。充電樁建設數量達到78萬個，其中私人樁48萬個、公共樁30萬個，車樁比3.3：1。

　　我國新能源汽車取得的成果與政策推動密不可分。中汽中心首席專家、政策研究中心主任劉斌介紹，評估2009-2017年政策效果，購置補貼政策作用最大，達到54.83%，稅收優惠政策推動作用占比15.38%，企業產品準入規定作用11.56%，國家研發計劃推動作用11.07%，交通支持政策作用占比7.16%。

　　通過上述數據可以看出，新能源汽車補貼政策是前幾年市場發展的第一推動力。劉斌表示，這既能看到補貼政策對新能源汽車產業的重大作用，也意味著一定風險，即補貼退出后新能源汽車產業可能將面臨不可承受之重。

　　除此之外，補貼政策還對車企新能源汽車技術路線選擇產生一定影響。目前來看，長期依靠補貼推動市場的不可持續性已是行業共識，2020年補貼退出后，新能源汽車技術路線的選擇可能更加多元化。劉斌介紹，在“傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展研究”中，會探討“政策押寶技術路線的風險”、“政策如何保持技術中立性”等話題。對于燃油車和新能源汽車的協同發展，參會的其他多位專家也都表達了肯定性意見：

中國汽車工程學會名譽理事長付于武：

　　 分析燃油車和新能源車的協同發展，應建立一個科學客觀的邏輯，兩者不是非此即彼的關系，新能源汽車的發展不是否定內燃機。技術路線在不同的發展階段有不同的發展重點，但整體要多元化，純電動、混合動力和燃料電池應當是平行的、補充的。

中國汽車工業協會常務副會長董揚：

　　 在新能源汽車市場總量很小的時候，平行發展多種技術路線，只能讓每種路線都不成氣候。在市場形成一定規模的時候，面對細分市場，則可以發展多元化的技術路線。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛：

　　政策在技術上保持中立性的提法很贊同，此前政策對技術路徑的干擾太多。未來政策的研究，要考慮既有引導，又能在技術路線上保持中立性。

中國汽車工業協會原常務理事長張書林：

　　傳統內燃機和新能源汽車不是對立關系，而是相輔相成發展的關系。傳統汽車在整車集成方面給新能源車很大支持，新能源汽車在輕量化和智能化應用方面給傳統車很多思考。

中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英：

　　補貼退坡是加速新能源汽車走向市場化的積極因素，也能促進新能源汽車技術多元化。我認為，什么是新能源汽車的主流技術路線，現在還看不清，建議不要在一個技術路線上用力過猛，而是要有多元的技術路線，否則在技術薄弱領域存在被技術逆襲的風險。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹：

　　從企業的層面看，在新能源成本沒能降下來的時候，傳統燃油車依然是車企的主要收入來源，車企應當繼續開發燃油車的節能潛力。從國家的角度來看，談燃油車和新能源車協同發展，要把能源多元化的問題考慮進去。

　　隨著2020年補貼結束，我國新能源汽車產業進入到一個成果和經驗的復盤階段。從參會專家的發言來看，下一階段，我國新能源汽車產業可能將由此前的“突進式發展”轉變為尋求“平穩式進步”。面對車市遇冷、補貼退出、合資股比放開、外資品牌新能源產品的陸續發布等市場和政策環境的變化，中國新能源汽車產業無疑還面臨眾多不確定因素。中國新能源汽車發展前路如何？中國品牌還能否保持先發優勢？政策層面又將給出怎樣的指導？我們將持續保持關注。

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