尋覓汽車新風口 吉利/戴姆勒共謀出行局

　　 距離吉利重磅入股戴姆勒已經過去8個月，雙方的第一次實質性合作終于落地。10月24日，戴姆勒與吉利控股集團正式官宣：雙方各自的子公司——戴姆勒出行服務有限責任公司與吉利集團有限公司將在華組建合資公司，提供高端專車出行服務，正式印證了10月9號傳出的“雙方擬50：50成立出行合資公司”的消息。那么，吉利與戴姆勒為何將合作共識落在高端出行領域？這一紙合約是否會對戴姆勒與北汽的合作構成影響，該出行合資公司的成立又將給吉利汽車、戴姆勒帶來什么改變？也許，會大大超出你的想象。

　　30秒看懂全文：

　　●國內汽車市場正在進入緩慢增長階段，更多車企在從汽車制造商的單一體向出行服務商的綜合體轉型。

　　●吉利/戴姆勒出行合資公司的意義在于，對吉利來說，這是其從汽車制造商向全球汽車科技集團轉型的關鍵轉折；而對戴姆勒來說，則是其“瞰思未來”戰略中S戰略的具體落地。

　　●戴姆勒集團董事長蔡澈曾公開表示，戴姆勒在中國市場任何涉及銷售或者研發等領域的新合作，都將首先和北汽通氣并得到北汽的許可，而布局出行服務無疑是戴姆勒“繞過”北汽，與吉利達成合作的最理想形式。

　　●吉利/戴姆勒目前各自的出行布局仍有較大局限，而雙方合資公司的定位滿足了目前出行行業中“高端稀缺”的空白，或許會為雙方帶來全新增長動力。

★出行合資公司：究竟能給吉利/戴姆勒帶來什么？

　　在吉利與戴姆勒計劃成立出行合資公司消息官宣后，浙江吉利控股集團有限公司總裁安聰慧表示：“此次強強聯合將是我們由汽車制造商向全球汽車科技集團轉型的關鍵舉措”。事實上，吉利汽車近年來頻繁的買買買也是其在向汽車科技集團轉型的表現——包括推出“曹操專車”出行業務。董事長李書福曾表示希望以曹操專車為起點，結合車載人工智能，優化智能網絡空間，加快推進自身變革，促進吉利從汽車制造商向交通運輸服務商、信息內容提供商轉型。他也在不同場合提到過，在汽車行業轉型變革的當下，可持續發展需要開放合作，這也解釋了吉利汽車收購寶騰汽車、入股戴姆勒集團、投資飛行汽車等一系列大手筆操作的原因。

　　而對戴姆勒來說，在出行領域的布局則是其“瞰思未來，這四大領域雖然同步推進，但在重要程度上仍然是有先后順序的，可以看出，對于奔馳來說，智能互聯、自動駕駛排在前兩位，緊接著是共享出行，最后才是電力驅動。而此次與吉利成立出行合資公司，則是其在共享領域的重要一步。

　　據悉，該出行合資公司總部將設在杭州，雙方持股比例為50:50，未來投入使用的高端車型將包括但不限于梅賽德斯-奔馳品牌。初期車型包括梅賽德斯-奔馳S級車、E級車、V級豪華多功能車以及梅賽德斯-邁巴赫轎車，未來也將使用吉利集團旗下高端純電動車型。

　　這與之前眾泰福特成立出行合資公司的模式相近，而最大的不同則是產品方面。對于眾泰福特來說，雙方的合作將主要圍繞眾泰品牌或眾泰福特合資自主品牌的純電動車型進行運營，其中純電動中型車眾泰Z500EV將作為首款車型供網約車運營商和司機租賃使用，這也意味著眾泰汽車新能源汽車銷量不僅面向C端個人消費者，還多了一個B端運營市場的出口。

　　但對于吉利戴姆勒來說，相比于為新能源汽車尋找另一個出口，二者的出行合資公司現階段的關鍵詞則是先將“高端出行”模式進行推廣和打通，從時間維度上來看，或許會比眾泰福特的投放時間更快。

★車市遇冷，車企紛紛向出行服務商轉型

　　戴姆勒與吉利成立出行合資公司的最直接的原因在于，國內汽車市場正遭遇快速變革，共享化正在成為汽車行業未來趨勢的一大關鍵。根據中汽協公布的最新銷量數據顯示，2018年9月國內汽車銷量239萬輛，同比下降11.55%，這既是國內汽車銷量連續第三個月的同比下降，也是自2012年1月26.4%的跌幅以來最大月度降幅。中汽協副秘書長師建華在接受汽車之家編輯對話時表示，這是自2015年起政策引導、提前透支消費導致的后遺癥，協會并不會向政府建議更為刺激的救市政策，希望市場良性循環發展，但企業需要更多策略應對競爭。

　　而乘聯會統計的9月份狹義乘用車綜合銷量TOP10中，本該“金九”的景象并未出現，相反，有9家車企遭遇負增長。業內人士預測，中國車市連續增長17年的記錄，或可能在2018年的負增長而打破。

9月份國內狹義乘用車綜合銷量TOP10排名廠商2018年9月同比1一汽大眾181937-5.4%2上汽大眾178748-8.6%3上汽通用154676-18.4%4吉利汽車12211414.3%5東風日產117457-0.4%6上汽通用五菱98688-24.4%7長安汽車73235-23.0%8長城汽車70150-19.2%9東風本田67897-8.3%10廣汽本田64789-3.6%數據來源：乘聯會；制表：汽車之家 行業團隊　　吉利汽車銷量雖然仍保持正向增長，但汽車市場銷量放緩、對外資企業日漸開放的趨勢、新造車企業的爭先進入讓汽車行業面臨拐點，李書福曾多次在公開演講中表示，中國制造業正處在轉折期，中國企業能否向高質量轉型將決定最后生死，吉利控股集團總裁安聰慧也在對話中提到，吉利汽車一直謹小慎微、如履薄冰，每天都思考如何活下去。

　　而在戴姆勒方面，今年第三季度，戴姆勒總銷量為79.5萬輛，同比下降了4%；收入為402億歐元，比去年同期的407億歐元下滑1%；息稅前利潤為25億歐元，比去年同期的34億歐元下滑27%；凈利潤為18億歐元，比去年的22億歐元下滑了21%。從全球市場來看，戴姆勒第三季度在歐洲地區、美國和德國市場均出現了下滑，唯獨中國增速明顯，由去年的15.3萬輛，提升至今年的17萬輛，同比增長超過了11%。數據顯示，截止今年9月，奔馳在中國的銷量達到了51.6萬輛，其中進口車14.6萬輛，國產車輛37.1萬輛。

『摘自戴姆勒集團第三季度財報』

　　不過，吉利與戴姆勒仍然需要在車市大環境放緩的情況下未雨綢繆，而從傳統汽車制造商向出行服務提供商轉型無疑是大勢所趨。波士頓咨詢公司曾預測稱，中國的網約車數量將以平均每年增長19%的速度，至2022年底將形成2,600萬輛的規模，在這個新藍海市場的刺激下，更多車企紛紛向出行延伸：例如北汽集團華夏出行、長城汽車歐拉出行、東風汽車的東風出行、一汽東風長安組建T3出行公司、眾泰福特智能出行、豐田軟銀的出行服務公司、廣汽的出行服務生態圈計劃等等，當然也包括吉利汽車的曹操專車和戴姆勒的car2go。

★出行市場競爭升級，吉利/戴姆勒轉戰高端出行

　　目前戴姆勒旗下已有汽車共享服務即行car2go和站點式汽車共享服務Car2Share隨心開兩個出行品牌；浙江吉利控股集團有限公司也已在中國本土市場推出了“曹操專車”出行服務。

　　從主機廠向出行服務提供商轉型，不僅可以拓寬車企的制造身份，讓其傳統業務向車后市場延伸，而且最立竿見影的一點是，可以幫車企消化一部分車輛用作社會運營，成為對私銷售的有效補充。然而隨著滴滴出行平臺一家獨大，首汽、神州占據主流賽道，高德、攜程、美團強勢下，主機廠試水成功的幾率也在弱化。

『car2go』

　　 一位行業內部人士告訴筆者，戴姆勒投資的共享汽車項目car2go一直飽受虧損壓力，戴姆勒近來一直與北汽方面商談相關合作，但北汽方面并未作出積極回應；2018年初，寶馬旗下的共享出行品牌DriveNow和戴姆勒集團旗下的car2go合作的消息傳出后，也一直未有實質性的措施落地。

　　而吉利旗下曹操專車雖已成立三年半，官方數據顯示其在全國28個城市投放超過2.9萬臺純電動汽車，體量與規模在B2C模式下依然鋪展較慢。在“一家獨大”的滴滴平臺的壓力下，曹操專車急需向一個更為細分的出口，而這顯然也是吉利/戴姆勒出行合資公司定位高端的原因：既填補了當前出行市場的高端空白，也符合消費升級、國內對豪華車接受度攀升等趨勢。

『吉利旗下曹操專車』

★繞過北汽，“出行服務”是戴姆勒/吉利合作的最佳選擇

　　那么，戴姆勒與吉利究竟在何時達成了這項合作呢？我們不妨推測一下。今年2月，吉利收購了戴姆勒集團9.69%的股份，成為戴姆勒最大的單一股東，當時業內有人直言坐等“吉利奔馳”的推出，戴姆勒集團CEO—蔡澈博士卻在5月份接受路透社對話時表示“目前將不會考慮與李書福或者吉利進行任何合作”然而到了10月初的巴黎車展上，戴姆勒CEO蔡澈表示與吉利集團在未來合作項目上已經有了“建設性”的商談，并稱該項目“目前看很有前景”。也就是說，吉利與戴姆勒從“拒絕合作”到“建設性合作”僅用了5個月時間。

　　現在來看，這一建設性合作指代的很可能就是這個出行合資公司。自從吉利成為戴姆勒最大股東以來，戴姆勒就與北汽、吉利構成三角關系，而戴姆勒集團董事長蔡澈也曾公開表示，戴姆勒在中國市場任何涉及銷售或者研發等領域的新合作，都將首先和北汽通氣并得到北汽的許可，這樣一來，除了銷售、研發以外，布局出行服務無疑是戴姆勒“繞過”北汽，與吉利達成合作的最理想形式。

『邁巴赫S 680』

　　事實上，除了北汽方面，戴姆勒與吉利的合作或許也要考慮到比亞迪，眾所周知，騰勢汽車就是戴姆勒與比亞迪在2010年合資成立的新能源汽車品牌。因此在戴姆勒與吉利這個出行合資公司的用車選擇上，除了戴姆勒方面和吉利集團旗下高端純電動車型之外，不排除還會有別的車型擔此重任。彭博社曾報道或許該合資公司未來會選用騰勢汽車投入運營，這款定位中高端的純電動車在續航里程上具備一定優勢，但尚未敲開私人消費市場的大門。如若選擇騰勢作為戴姆勒與吉利出行合資公司的運營車輛，對騰勢的持續發展也有一定助力。汽車之家編輯也針對此消息聯系了騰勢方面公關人員，對方表示其已經在向內部高層詢問過，但尚未得到反饋。他個人則認為：“如果真選擇騰勢，對我們來說肯定是一個好消息”。

　　全文總結：羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁鄭贇在近期一次報告中指出，在實現未來出行服務格局的過程中，價值分配會由擁有和運營轉變為科技和服務，產業鏈玩家的競合關系與戰略也會隨之改變。目前來看，更多的車企的確在從單一的制造端、運營端向科技服務類的全產業鏈過渡，并延伸出數據化車隊管理、車載數字化服務、智能網聯、車輛定制化等一系列衍生業務，而這正是單純汽車銷量遇到天花板后，車企持續發展的動力所在。從這個角度出發，像吉利/戴姆勒、眾泰/福特這樣的合資出行公司也許會越來越多，而且其合作將不只限于網約車和共享汽車，而是從科技和服務出發，產生更多戰略協同效應。

標簽：奔馳奔馳S級 2023款 S 400 L 商務型 2023款 S 400 L 豪華型 2023款 S 450 L 4MATIC

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