均衡的多面手 捷豹XFL長期測試（二）

不知不覺，這輛捷豹XFL（參數|詢價）長期測試車已經在我們編輯部待了一個月。老實說，無論是在配置還是駕駛方面，這款XFL的性能仍然相當出乎意料，這讓參與長期測試的編輯們越來越喜歡它。

在第一次長期測試中，郭先生從設計、質量和配置三個方面展示了這位英國紳士的氣質。在本期中，我將講述XFL使用半個多月、近1000公里后的駕駛體驗。首先，讓我們來談談電力系統。改裝后，XFL換上了捷豹自主研發的Ingenium發動機。與舊款相比，它也是一臺2.0T渦輪增壓發動機，但它使用了可變排量油泵、氣缸偏移設計、高壓直噴系統、集成排氣歧管、電控液壓進氣和陶瓷滾珠軸承等技術，這些技術提高了動力性能和燃油經濟性。

我們長期測試的XFL配備了一臺大功率2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為184kW/5400rpm，最大扭矩為365Nm/1300-4500rpm，比舊發動機高出10Ps和25Nm。

變速箱是來自著名變速箱制造商采埃孚的8速手自一體變速箱。說到變速箱，我想起了2月初XFL/5系/E級的對比測試。這也是一輛配備采埃孚8AT的寶馬5系（參數|詢價），也是2.0T+8AT的動力組合。不得不承認，寶馬對這款變速箱的匹配和調教已經達到了這個級別的頂級水平。雖然XFL的性能可能沒有5系那么極端，但它也完全符合捷豹對運動性能的詮釋。與E級配備的9AT變速器相比，XFL在換檔邏輯和響應方面都很出色。駕駛體驗

捷豹對這款發動機的調整非常有趣，其輸出特性在不同轉速下表現出不同的風格。低于2000轉/分時，它會表現得有些懶散。它擁有365牛米的強大扭矩，動力輸出非常平順，這是完全無法想象的。

當轉速超過2000轉/分時，動力變得更加充沛，發動機對油門的響應也更加靈敏。如果你想擠出它所有的動力，即使節氣門開到底，發動機以6000轉/分的速度旋轉，也會產生強烈的推背感，這就是它真正的優勢所在。

關于變速器的性能，8AT換檔邏輯足夠清晰，可以在駕駛員指示時快速升檔和降檔。低速行駛時，從1擋換到2擋時，除了能夠檢測到輕微的換擋動作外，整體乘坐舒適性也很好。

這種8AT變速器的設置更加注重燃油經濟性，升檔非常激進，并將轉速不斷控制在最合理的范圍內。如果想要持續動力，切換到手動模式鎖定檔位，即使速度達到紅色區域，變速箱也不會自動升檔，駕駛員擁有全部主動權。

XFL配備的捷豹駕駛控制系統有四種模式：動態、標準、經濟和雨雪。在不同模式下，轉向響應、油門靈敏度和變速器換檔正時存在顯著差異。在駕駛XFL的半個月里，我每天往返于郊區和市區，高速公路和城市道路各占一半，擁堵路段更少。我對XFL的四種駕駛模式有著長期的經驗，除了雨雪模式。標準模式是我最常使用的模式，也是日常駕駛最舒適的模式。在這種模式下，變速器處于D擋，動力輸出完全可以滿足日常使用。然而，在高速起步和超車時，動力相對平緩。改進方法可以切換到S檔，或者……

筆記

拼音 雙語對照動態模式，避免低扭矩輸出范圍。動態模式節氣門具有高靈敏度，轉向變得靈活。動力輸出確實非常充足，但燃油經濟性受到了影響。ECO經濟模式與D擋相結合給我的印象是懶惰。變速器總是處于高檔位，低轉速使發動機沒有足夠的動力輸出。此設置顯然是為了燃油經濟性。

XFL的轉向系統非常令人滿意，轉向力均勻，車輛對轉向的反應也很好。無論是在城市高速公路上行駛，還是在蜿蜒的山路上尋求刺激，XFL都可以很好地控制。

XFL采用前雙叉臂后多連桿懸架結構，并采用大量鋁合金材料，有效降低了簧下質量。

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XFL車身在中國制造后仍然采用75%的鋁合金車身結構，前后車身重量比為50:50，既提供了理想的操控性能，又提供了舒適性。

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如果說XFL在動力和操控方面的表現完全出乎意料的話，那么底盤傳遞的信息有些超出預期，這也是我體驗了這么多天后最吸引人的地方。舒適性和高級感是這一級別不可或缺的，XFL在這兩方面都做得很好，這要歸功于其出色的底盤動力以及將道路振動和顛簸傳遞到汽車中的效果。在沒有刻意體驗的情況下，它是完全看不見的，但它保留了輕微的路感反饋。而且作為一個很有運動感的品牌，捷豹也能給XFL很好的操控性。即使加長了，從轉向到懸架，我也找不到可以吐槽的地方。無論我如何測試它的極限，這個XFL都能以出色的動態響應告訴我一切都在它的控制之下。

筆記

拼音 雙語對照

標簽：捷豹寶馬寶馬5系捷豹XFL

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