北美充電樁龍頭股價飆漲：海內外多重因素共振 產業鏈變革拐點已至

碳中和大幕拉開，美國拋出雄心勃勃的充電網絡建設計劃，北美領先的充電樁股價飆升。在國內外的共鳴下，產業鏈改革的拐點已經到來。美國東部時間周四(1日)，白宮經濟顧問伯恩斯坦(Bernstein)表示，拜登計劃推動電動汽車和充電站的建設。據美國消費者新聞與商業頻道介紹，在拜登的2萬億美元基礎設施法案中，將優先建設全國電動汽車充電網絡，并承諾到2030年在美國安裝至少50萬個電動汽車充電設備。受此消息影響，美國充電樁概念股盤前大漲，其中Chargepoint Holdings延續近期漲勢，截至當日收盤漲幅達11.76%，四個交易日漲幅超過45%。

Chargepoint成了“香餑餑”。又一個充電樁巨頭已經打算上市了。據了解，Chargepoint成立于2007年，目前是全球最大的電動汽車充電網絡公司之一。目前，它在全球運營著超過11.5萬個充電接口，超過70%的北美雙層充電網絡。此前有消息稱，計劃到2025年將充電接口數量增加到250萬個。公司稱，其業務涉及所有充電領域，包括住宅(家庭充電)、商業(公共充電)和車隊(停車場充電)。商業模式是向企業和其他機構出售充電站，然后向他們收取訂閱費，使后者成為他們網絡的一部分。“我們實際上是在為該地區最大的電動汽車充電器網絡進行眾籌，”該公司解釋道。“這一切看起來像是我們把所有權交給了驅動者，這就是我們想要的，也就是創造一個每個企業都盡自己一份力的模式。”這種獨特的商業模式吸引了私人風險資本家和大型戰略投資者的資金，包括戴姆勒、寶馬和西門子，以及美國能源公司雪佛龍和美國電力公司。就在上個月，Chargepoint通過特殊目的收購公司交易正式在紐交所上市。值得一提的是，繼Chargepoint之后，美國另一家充電網絡巨頭EVgo已經計劃在第二季度通過26億美元的特殊目的收購公司交易上市。該公司在34個州的67個主要市場擁有并運營著800多個充電站。政策和領導人有望迎來增長拐點。去年以來，隨著電氣化浪潮，作為解決動力焦慮的關鍵和新能源汽車的關鍵基礎設施，充電樁和充電站的建設逐漸成為各國的重要議題之一。在中國，自從充電樁被納入“新基礎設施”后，政策支持力度越來越大。去年11月，國務院辦公廳發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，充換電配套基礎設施建設指引比以前更加細化:1)明確充電樁規劃布局，多部門協調(城鄉建設規劃、電網、物業管理、停車等。);2)明確居民側慢充為主快充為輔，公共快充為主慢充為輔；3)對公共充電樁建設給予資金支持。今年3月，國家發改委等部門發布了《加快培育新消費實施方案》。其中提出推廣應用充電樁(站)布局，完善充電電源配置和布局，加大充電樁(站)建設力度。鼓勵充電樁運營企業適當降低充電服務費。在此基礎上，電動汽車巨頭也加大了在中國充電樁領域的投入。領導者特斯拉此前宣布，將投資4200萬元在上海建設充電樁，用于生產其電動汽車。該工廠預計于2021年第一季度完工，年產能為1萬個充電樁。今年1月5日，擁有72個充電樁的全球最大特斯拉超級充電站上海正式啟動。據華安證券2020年12月16日報告，保守情況下，到2025年新能源汽車保有量約為1500-1600萬輛，充電樁組裝比例約為3: 1，1500萬對應500萬個充電樁(總數)。目前是150萬，五年新增充電樁的空間在350萬左右。充電聯盟2017年以來的充電樁建設數據顯示，2018年、2019年、2020年新增充電樁累計同比增速分別為74.22%、56.89%、30.94%，增速逐年下降。受疫情影響，2020年將新增35萬個充電樁，目前仍處于加速階段。充電樁行業未來五年有望迎來拐點。上中下游的格局明顯不同，盈利是最大的制約因素。中國新能源汽車充電樁行業產業鏈分為三個環節，上游參與者為建設充電樁所需設備的制造商；產業鏈的中游參與者是充電樁運營商；產業鏈的下游參與者是充電樁用戶，包括新能源汽車制造商和個人消費者。其中，上游充電設備是充電樁的主要成本，但行業壁壘低，產品差異化程度低。隨著市場參與度的提高，市場競爭加劇，行業利潤空間下降。行業內企業向產業鏈中游運營市場延伸的動力增強，產業鏈上中游融合日益明顯。中游新能源汽車充電樁運營主體可分為專業化運營商、政府和車企三類，其中專業化運營商主導模式是目前主流的運營模式，占市場份額的75%以上，國企占20-25%。整車企業不以發展充電樁市場為目的，占比不到5%。到2020年10月，充電站數量排名前三的運營商市場份額已經達到70.50%。華安證券上述報告指出，在疫情影響下，充電樁運營商加速洗牌行業集中。行業經過前期的野蠻生長，之前的跑馬圈地現象有望改善，布局優化將提高利用率。下游方面，新能源汽車公司有望通過與中游充電樁運營商的合作，加強市場差異化競爭力。在政策補貼穩定、汽車成本進一步降低的背景下，個人用戶購車意愿有望回升。但國內充電樁行業發展仍存在制約因素。投寶研究院指出，充電樁云的主要收入來源是充電服務費，其他盈利方式仍在創新和探索中。而且由于充電樁初期投資建設成本高、充電樁布局不合理、運維成本高等問題，運營商投資成本回報周期長，短期內難以盈利。華安證券認為，絕大多數地方政府要求將80%的新能源用于出租車和公交車的新增和更換，這也將帶動整個充電樁的建設和利用。疊加北京率先放開收費服務費價格管制。未來充電樁有望從價格端和服務端兩方面提升企業毛利率。浙商證券2020年11月29日的報告進一步指出，充電樁領域有兩條投資主線:1)關注具有先發優勢、資本規模和品牌效應的龍頭運營企業，如特銳德、萬馬等。2)隨著特斯拉加速充電樁國產化，建議關注潛在供應商，如科斯塔、英科銳、洪升。碳中和大幕拉開，美國拋出雄心勃勃的充電網絡建設計劃，北美領先的充電樁股價飆升。在國內外的共鳴下，產業鏈改革的拐點已經到來。美國東部時間周四(1日)，白宮經濟顧問伯恩斯坦(Bernstein)表示，拜登計劃推動電動汽車和充電站的建設。據美國消費者新聞與商業頻道介紹，在拜登的2萬億美元基礎設施法案中，將優先建設全國電動汽車充電網絡，并承諾到2030年在美國安裝至少50萬個電動汽車充電設備。受此消息影響，美國充電樁概念股盤前大漲，其中Chargepoint Holdings延續近期漲勢，截至當日收盤漲幅達11.76%，四個交易日漲幅超過45%。

Chargepoint成了“香餑餑”。又一個充電樁巨頭已經打算上市了。據了解，Chargepoint成立于2007年，目前是全球最大的電動汽車充電網絡公司之一。目前，它在全球運營著超過11.5萬個充電接口，超過70%的北美雙層充電網絡。上一篇……，據說計劃到2025年將充電接口數量增加到250萬個。公司稱，其業務涉及所有充電領域，包括住宅(家庭充電)、商業(公共充電)和車隊(停車場充電)。商業模式是向企業和其他機構出售充電站，然后向他們收取訂閱費，使后者成為他們網絡的一部分。“我們實際上是在為該地區最大的電動汽車充電器網絡進行眾籌，”該公司解釋道。“這一切看起來像是我們把所有權交給了驅動者，這就是我們想要的，也就是創造一個每個企業都盡自己一份力的模式。”這種獨特的商業模式吸引了私人風險資本家和大型戰略投資者的資金，包括戴姆勒、寶馬和西門子，以及美國能源公司雪佛龍和美國電力公司。就在上個月，Chargepoint通過特殊目的收購公司交易正式在紐交所上市。值得一提的是，繼Chargepoint之后，美國另一家充電網絡巨頭EVgo已經計劃在第二季度通過26億美元的特殊目的收購公司交易上市。該公司在34個州的67個主要市場擁有并運營著800多個充電站。政策和領導人有望迎來增長拐點。去年以來，隨著電氣化浪潮，作為解決動力焦慮的關鍵和新能源汽車的關鍵基礎設施，充電樁和充電站的建設逐漸成為各國的重要議題之一。在中國，自從充電樁被納入“新基礎設施”后，政策支持力度越來越大。去年11月，國務院辦公廳發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，充換電配套基礎設施建設指引比以前更加細化:1)明確充電樁規劃布局，多部門協調(城鄉建設規劃、電網、物業管理、停車等。);2)明確居民側慢充為主快充為輔，公共快充為主慢充為輔；3)對公共充電樁建設給予資金支持。今年3月，國家發改委等部門發布了《加快培育新消費實施方案》。其中提出推廣應用充電樁(站)布局，完善充電電源配置和布局，加大充電樁(站)建設力度。鼓勵充電樁運營企業適當降低充電服務費。在此基礎上，電動汽車巨頭也加大了在中國充電樁領域的投入。領導者特斯拉此前宣布，將投資4200萬元在上海建設充電樁，用于生產其電動汽車。該工廠預計于2021年第一季度完工，年產能為1萬個充電樁。今年1月5日，擁有72個充電樁的全球最大特斯拉超級充電站上海正式啟動。據華安證券2020年12月16日報告，保守情況下，到2025年新能源汽車保有量約為1500-1600萬輛，充電樁組裝比例約為3: 1，1500萬對應500萬個充電樁(總數)。目前是150萬，五年新增充電樁的空間在350萬左右。充電聯盟2017年以來的充電樁建設數據顯示，2018年、2019年、2020年新增充電樁累計同比增速分別為74.22%、56.89%、30.94%，增速逐年下降。受疫情影響，2020年將新增35萬個充電樁，目前仍處于加速階段。充電樁行業未來五年有望迎來拐點。上中下游的格局明顯不同，盈利是最大的制約因素。中國新能源汽車充電樁行業產業鏈分為三個環節，上游參與者為建設充電樁所需設備的制造商；產業鏈的中游參與者是充電樁運營商；產業鏈的下游參與者是充電樁用戶，包括新能源汽車制造商和個人消費者。其中，上游充電設備是充電樁的主要成本，但行業壁壘低，產品差異化程度低。隨著市場參與度的提高，市場競爭加劇，行業利潤空間下降。行業內企業向產業鏈中游運營市場延伸的動力增強，產業鏈上中游融合日益明顯。中游新能源汽車充電樁運營主體可分為專業化運營商、政府和車企三類，其中專業化運營商主導模式是目前主流的運營模式，占市場份額的75%以上，國企占20-25%。整車企業不以發展充電樁市場為目的，占比不到5%。到2020年10月，充電站數量排名前三的運營商市場份額已經達到70.50%。華安證券上述報告指出，在疫情影響下，充電樁運營商加速洗牌行業集中。行業經過前期的野蠻生長，之前的跑馬圈地現象有望改善，布局優化將提高利用率。下游方面，新能源汽車公司有望通過與中游充電樁運營商的合作，加強市場差異化競爭力。在政策補貼穩定、汽車成本進一步降低的背景下，個人用戶購車意愿有望回升。但國內充電樁行業發展仍存在制約因素。投寶研究院指出，充電樁云的主要收入來源是充電服務費，其他盈利方式仍在創新和探索中。而且由于充電樁初期投資建設成本高、充電樁布局不合理、運維成本高等問題，運營商投資成本回報周期長，短期內難以盈利。華安證券認為，絕大多數地方政府要求將80%的新能源用于出租車和公交車的新增和更換，這也將帶動整個充電樁的建設和利用。疊加北京率先放開收費服務費價格管制。未來充電樁有望從價格端和服務端兩方面提升企業毛利率。浙商證券2020年11月29日的報告進一步指出，充電樁領域有兩條投資主線:1)關注具有先發優勢、資本規模和品牌效應的龍頭運營企業，如特銳德、萬馬等。2)隨著特斯拉加速充電樁國產化，建議關注潛在供應商，如科斯塔、英科銳、洪升。

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