編者按:本文來自微信微信官方賬號“旅行為客”(ID:carcaijing)，作者李景一，由未來汽車日報授權發布。
最近，兩家明星車企特斯拉(納斯達克股票代碼:TSLA)和蔚來汽車(紐交所股票代碼:NIO)因為充換電之爭吵了起來。
所謂電動汽車電池更換模式，是指大量電池通過集中充電站集中存放、集中充電、統一配送，在電池配送站為電動汽車提供電池更換服務的經營模式。
3月6日，特斯拉對外事務副總裁陶林提出，充電是大型民用電動汽車補充能量的最佳方式。特斯拉早些時候試圖改變電力，但放棄了。
3月7日，蔚來汽車有限公司企業傳播高級總監馬林回應:蔚來的電池是“可充電、可更換、可升級”的，可以充電也可以更換。未來車主可以升級提高整車續航里程。
此后，李(NASDAQ: LI)和汽車這兩家新車制造商也加入了這場爭論，換電模式再次被推上風口浪尖。
2020年5月，換電站作為新基礎設施的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告。在政策的助推下，電交所迎來了“新風口”，吉利科技、長安、東風等企業紛紛入市。曾經，新注冊的電力交易所企業有3000多家。
表面上看，高效換電模式可以徹底解決困擾新能源汽車已久的續航焦慮，但實際上，由于各廠商電池標準無法一致，換電站并不具備大規模推廣的基礎條件。
即使作為國內最大的換電站運營商，奧東新能源營銷中心總經理黃春華也向旅者網(ID:carcaijing)坦言:“從To B到to to To C的換電模式需要循序漸進。通過To B，換電站分布網絡密集，換電站型號越來越豐富(個人用戶選擇多樣性)。電池標準逐步統一后，才能真正面向To C業務。”
蔚來汽車也向游族(ID:carcaijing)強調:“從能量補充來說，充換電是充電的補充，蔚來不搞充換電。”
本質上，無論是充換電都是對電池的一種再充電行為，這也意味著在很長一段時間內，充換電并不是一種你死我活的關系，而是一種滿足不同細分市場能量供應的共生關系。對于私家車來說，充電模式永遠是車企的主流選擇。
新的汽車制造巨頭之間的充電和更換電源的爭議。
3月，因工商注冊信息變更，特斯拉(上海)有限公司顯示“經營范圍涉及換電”。3月6日，陶林公開回應稱，特斯拉沒有考慮換電。
陶林表示，早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，但特斯拉始終認為充電模式是大型民用電動汽車補充能量的最佳方式。增加充電樁布局，提高充電效率，是解決用戶充電焦慮的最佳方案。
她用手機行業做了類比。10年前，大多數手機都有多個電池。但是隨著電池技術的革新，容量和充電速度都有了很大的提升，充電+移動充電已經成為幾乎所有電子產品的充電方式。
對于目前流行的換電模式，陶林表示，決定換電站效率的不是換電池的速度，而是下一個客戶需要多長時間充滿電。在滿負荷運行下，為了提高功率交換的效率，提高充電速度是至關重要的。陶林表示，特斯拉最新的V3過充技術已經實現了250 ki的加電能力……15分鐘的電池壽命。
這樣輕視換電價值的言論，直擊作為國內造車新勢力領頭羊的蔚來汽車。3月7日晚，馬林在微博上表示，雙方對“換電”和“補充能量”的觀點不同。蔚來汽車的出發點是通過“可充電、可更換、可升級”的充值系統，為用戶提供全場景的充值方式，保障用戶全生命周期的利益。
所謂“可充電、可更換、可升級”，就是蔚來汽車的電池，可以充電，也可以換電池。當技術更新后，未來車主可以升級提高整車續航里程。這樣的行為可以說是“不擇手段的滿足車主的續航需求”。
同時，關于動力交換技術的問題，馬林反駁說，目前蔚來的動力交換技術是完全可行的。馬林表示，二代電站最多可儲備13塊電池，每天可為最多312輛車提供換電和能量補給服務，并支持車輛自動泊車功能。
馬林還向某旅(ID:carcaijing)透露:“第二代充電站比第一代效率高很多，成本也降低了。這種降本增效主要是通過技術和工程的進步來實現的。”
新車制造商李和汽車也加入了爭論。
李創始人兼CEO李想在朋友圈說:“快充(特斯拉)、換電池(蔚來)、充電寶(理想續航里程)沒必要劃分，用戶價值有限。如果你愿意全部做到，是沒有問題的。”
藍兔汽車公關部負責人季曉東認為，純電和增程兩種不同的動力方案，與用戶的使用半徑和是否有充電樁的安裝條件有關，藍兔可以提供。“如果只是在城市通勤，有固定停車位，使用家用充電樁是最好的體驗”，而之所以會有今天的這種爭議，也反映了新能源汽車“充電難”這一由來已久的痛點。
很顯然，對于換電模式，特斯拉和蔚來汽車都一直在互相對著干。對錯，看似云里霧里，但只要了解充換電的市場定位，就能明白，雖然特斯拉關于充換電模式的言論有失偏頗，但其實特斯拉和蔚來汽車的充電方式選擇并沒有錯。
充電依然是主流
不可否認，電池更換模式有很多優點，除了最明顯的高效率，還可以降低自燃風險，降低購車成本，甚至可以改善城市規劃，但其缺點也非常明顯:電池規格的標準化一直是電池更換模式中的一座大山。
企業單打獨斗，挑起權力交換模式的大梁，是不現實的。只有所有企業達成統一標準，即多個品牌之間的電池互換，換電模式才能成熟，但這涉及到產品規格的統一，其中各企業的利益極難平衡。
所以，并不是所有車企都熱衷于參與換電模式。既是電池企業又是整車企業的比亞迪表示:“目前在參與動力交流，包括聽取和參加一些行業協會和交流會。換電的技術難度并不大，主要是標準化的制定和電池廠商的標準化生產。”
顯然，在電池規格標準化沒有突破之前，很多車企對電池的更換模式還是持觀望態度。基于這種情況，大東時代(深圳)信息咨詢有限公司總裁羅煥塔對《汽車財經》表示:“目前公交、出租等固定場所的公共出行領域正在走向標準化，換電模式有機會成長，但C端消費市場短期內不太可能普及。”
對于換電模式，業內有非常統一的看法。無論是行業專家、車企高管，甚至是換電站運營商……精靈們，他們都一致認為，換電模式短期內會受益于公交車、網約車、出租車等商業領域，在私家車領域幾乎不可能普及。
需要說明的是，充電是大勢所趨，但這并不意味著換電在私家車領域一文不值。“不是支持換電，是要從充電變成換電；只要支持快充，所有慢充都會很快過去。"國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛向旅者(ID:carcaijing)強調。
在王炳剛看來，“電動汽車種類繁多，對能源供應的需求也千差萬別。未來大部分車輛將以停車位慢充為主，但慢充不是簡單的慢充，還是要發展智能化、峰谷調節、V2G、群控技術等。但有些消費者有特殊需求，比如長途快充。同時換電模式也非常適合部分車型，但不一定是所有車型。”
蔚來汽車也回復了《汽車財經》道。一方面，交換電能支持蔚來柔性/永久電池的升級。能量補充方面，換電能是充電的補充，蔚來不搞充電換電能的對立面。
顯然，無論是充電還是換電，對于電池來說都是一種再充電行為。長期以來，充電和換電不是你死我活的關系，而是共生關系。
蔚來適合換電，但是不容易模仿。
特斯拉選擇堅持充電模式，無疑站在了主流路線上，但這并不意味著在私家車領域大力推行換電的蔚來離經叛道。畢竟在收費的基礎上增加換電是錦上添花，是討好用戶的積極服務。
目前電池更換模式最大的障礙是各車企的電池標準不統一(長期難以統一)，單個車企實施電池更換成本非常高。但對于單車價格超過30萬元的蔚來汽車來說，這樣的成本是有價值的。
汽車分析師張翔對旅行者(ID:carcaijing)表示:“蔚來汽車大力推廣換電的意義在于解決當前技術背景下的續航焦慮，提升用戶體驗，吸引用戶購車。其投資回報周期很長，但蔚來汽車的價格相對較高，一定程度上對沖了成本壓力。”
根據蔚來計劃，2021年全國將建成不少于500座電站，所有蔚來用戶將享有免費換電和能源補充的權利。
所以蔚來汽車實際上是不計成本回歸了用戶體驗，也是蔚來汽車自稱“用戶企業”的典型。
在換電模式推出之前，蔚來汽車還推出了一項更不可思議的供電服務，即由卡車長途運輸一輛充電車為用戶供電。這項服務被業內調侃為蔚來的“奶媽車”，但背后的思路非常明確:不計成本服務用戶。相對來說，高投入的換電服務嚴重得多。
在汽車工業的歷史上，把用戶放在如此重要的位置還是第一次，而這或許就是這一輪造車新勢力的魅力所在。
如果其他車企沒有和蔚來汽車一樣的產品定位，沒有這樣一以貫之的客服精神，貿然進入換電模式運營，很可能得不償失。這不僅是巨大的財務壓力，甚至財務都不是最大的挑戰。
蔚來聯合創始人兼總裁秦對車財經(ID:carcaijing)表示:“對于如今規模的蔚來汽車來說，換電帶來的資金問題并不是主要壓力。真正的挑戰在于改變電站的運營效率和服務標準。”
秦坦言:“目前用戶對充電站的分布、建設速度、運營效率都有非常高的期望，這意味著換電站不僅是蔚來獨有的技術和服務，也是容易讓用戶失望的隱患。”
顯然，蔚來汽車除了大部分車企的慢充快充系統外，單獨補充換電服務，實際上承受著來自各方面的巨大壓力。即使取悅了用戶，其投資回報率也需要質疑。
對于其他車企來說，在商用領域實施換電是大勢所趨，但有必要……在私家車領域實施電力交換之前，必須三思。編者按:本文來自微信微信官方賬號“旅行為客”(ID:carcaijing)，作者李景一，由未來汽車日報授權發布。
最近，兩家明星車企特斯拉(納斯達克股票代碼:TSLA)和蔚來汽車(紐交所股票代碼:NIO)因為充換電之爭吵了起來。
所謂電動汽車電池更換模式，是指大量電池通過集中充電站集中存放、集中充電、統一配送，在電池配送站為電動汽車提供電池更換服務的經營模式。
3月6日，特斯拉對外事務副總裁陶林提出，充電是大型民用電動汽車補充能量的最佳方式。特斯拉早些時候試圖改變電力，但放棄了。
3月7日，蔚來汽車有限公司企業傳播高級總監馬林回應:蔚來的電池是“可充電、可更換、可升級”的，可以充電也可以更換。未來車主可以升級提高整車續航里程。
此后，李(NASDAQ: LI)和汽車這兩家新車制造商也加入了這場爭論，換電模式再次被推上風口浪尖。
2020年5月，換電站作為新基礎設施的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告。在政策的助推下，電交所迎來了“新風口”，吉利科技、長安、東風等企業紛紛入市。曾經，新注冊的電力交易所企業有3000多家。
表面上看，高效換電模式可以徹底解決困擾新能源汽車已久的續航焦慮，但實際上，由于各廠商電池標準無法一致，換電站并不具備大規模推廣的基礎條件。
即使作為國內最大的換電站運營商，奧東新能源營銷中心總經理黃春華也向旅者網(ID:carcaijing)坦言:“從To B到to to To C的換電模式需要循序漸進。通過To B，換電站分布網絡密集，換電站型號越來越豐富(個人用戶選擇多樣性)。電池標準逐步統一后，才能真正面向To C業務。”
蔚來汽車也向游族(ID:carcaijing)強調:“從能量補充來說，充換電是充電的補充，蔚來不搞充換電。”
本質上，無論是充換電都是對電池的一種再充電行為，這也意味著在很長一段時間內，充換電并不是一種你死我活的關系，而是一種滿足不同細分市場能量供應的共生關系。對于私家車來說，充電模式永遠是車企的主流選擇。
新的汽車制造巨頭之間的充電和更換電源的爭議。
3月，因工商注冊信息變更，特斯拉(上海)有限公司顯示“經營范圍涉及換電”。3月6日，陶林公開回應稱，特斯拉沒有考慮換電。
陶林表示，早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，但特斯拉始終認為充電模式是大型民用電動汽車補充能量的最佳方式。增加充電樁布局，提高充電效率，是解決用戶充電焦慮的最佳方案。
她用手機行業做了類比。10年前，大多數手機都有多個電池。但是隨著電池技術的革新，容量和充電速度都有了很大的提升，充電+移動充電已經成為幾乎所有電子產品的充電方式。
對于目前流行的換電模式，陶林表示，決定換電站效率的不是換電池的速度，而是下一個客戶需要多長時間充滿電。在滿負荷運行下，為了提高功率交換的效率，提高充電速度是至關重要的。陶林說……特斯拉最新的V3過充技術已經實現了15分鐘增加250公里續航的能力。
這樣輕視換電價值的言論，直擊作為國內造車新勢力領頭羊的蔚來汽車。3月7日晚，馬林在微博上表示，雙方對“換電”和“補充能量”的觀點不同。蔚來汽車的出發點是通過“可充電、可更換、可升級”的充值系統，為用戶提供全場景的充值方式，保障用戶全生命周期的利益。
所謂“可充電、可更換、可升級”，就是蔚來汽車的電池，可以充電，也可以換電池。當技術更新后，未來車主可以升級提高整車續航里程。這樣的行為可以說是“不擇手段的滿足車主的續航需求”。
同時，關于動力交換技術的問題，馬林反駁說，目前蔚來的動力交換技術是完全可行的。馬林表示，二代電站最多可儲備13塊電池，每天可為最多312輛車提供換電和能量補給服務，并支持車輛自動泊車功能。
馬林還向某旅(ID:carcaijing)透露:“第二代充電站比第一代效率高很多，成本也降低了。這種降本增效主要是通過技術和工程的進步來實現的。”
新車制造商李和汽車也加入了爭論。
李創始人兼CEO李想在朋友圈說:“快充(特斯拉)、換電池(蔚來)、充電寶(理想續航里程)沒必要劃分，用戶價值有限。如果你愿意全部做到，是沒有問題的。”
藍兔汽車公關部負責人季曉東認為，純電和增程兩種不同的動力方案，與用戶的使用半徑和是否有充電樁的安裝條件有關，藍兔可以提供。“如果只是在城市通勤，有固定停車位，使用家用充電樁是最好的體驗”，而之所以會有今天的這種爭議，也反映了新能源汽車“充電難”這一由來已久的痛點。
很顯然，對于換電模式，特斯拉和蔚來汽車都一直在互相對著干。對錯，看似云里霧里，但只要了解充換電的市場定位，就能明白，雖然特斯拉關于充換電模式的言論有失偏頗，但其實特斯拉和蔚來汽車的充電方式選擇并沒有錯。
充電依然是主流
不可否認，電池更換模式有很多優點，除了最明顯的高效率，還可以降低自燃風險，降低購車成本，甚至可以改善城市規劃，但其缺點也非常明顯:電池規格的標準化一直是電池更換模式中的一座大山。
企業單打獨斗，挑起權力交換模式的大梁，是不現實的。只有所有企業達成統一標準，即多個品牌之間的電池互換，換電模式才能成熟，但這涉及到產品規格的統一，其中各企業的利益極難平衡。
所以，并不是所有車企都熱衷于參與換電模式。既是電池企業又是整車企業的比亞迪表示:“目前在參與動力交流，包括聽取和參加一些行業協會和交流會。換電的技術難度并不大，主要是標準化的制定和電池廠商的標準化生產。”
顯然，在電池規格標準化沒有突破之前，很多車企對電池的更換模式還是持觀望態度。基于這種情況，大東時代(深圳)信息咨詢有限公司總裁羅煥塔對《汽車財經》表示:“目前公交、出租等固定場所的公共出行領域正在走向標準化，換電模式有機會成長，但C端消費市場短期內不太可能普及。”
對于換電模式，業內有非常統一的看法。不管是工業實驗……美國、車企高管，甚至換電站運營商自己，都一致認為換電模式短期內會受益于公交車、網約車、出租車等商業領域，在私家車領域推廣幾乎不可能。
需要說明的是，充電是大勢所趨，但這并不意味著換電在私家車領域一文不值。“不是支持換電，是要從充電變成換電；只要支持快充，所有慢充都會很快過去。"國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛向旅者(ID:carcaijing)強調。
在王炳剛看來，“電動汽車種類繁多，對能源供應的需求也千差萬別。未來大部分車輛將以停車位慢充為主，但慢充不是簡單的慢充，還是要發展智能化、峰谷調節、V2G、群控技術等。但有些消費者有特殊需求，比如長途快充。同時換電模式也非常適合部分車型，但不一定是所有車型。”
蔚來汽車也回復了《汽車財經》道。一方面，交換電能支持蔚來柔性/永久電池的升級。能量補充方面，換電能是充電的補充，蔚來不搞充電換電能的對立面。
顯然，無論是充電還是換電，對于電池來說都是一種再充電行為。長期以來，充電和換電不是你死我活的關系，而是共生關系。
蔚來適合換電，但是不容易模仿。
特斯拉選擇堅持充電模式，無疑站在了主流路線上，但這并不意味著在私家車領域大力推行換電的蔚來離經叛道。畢竟在收費的基礎上增加換電是錦上添花，是討好用戶的積極服務。
目前電池更換模式最大的障礙是各車企的電池標準不統一(長期難以統一)，單個車企實施電池更換成本非常高。但對于單車價格超過30萬元的蔚來汽車來說，這樣的成本是有價值的。
汽車分析師張翔對旅行者(ID:carcaijing)表示:“蔚來汽車大力推廣換電的意義在于解決當前技術背景下的續航焦慮，提升用戶體驗，吸引用戶購車。其投資回報周期很長，但蔚來汽車的價格相對較高，一定程度上對沖了成本壓力。”
根據蔚來計劃，2021年全國將建成不少于500座電站，所有蔚來用戶將享有免費換電和能源補充的權利。
所以蔚來汽車實際上是不計成本回歸了用戶體驗，也是蔚來汽車自稱“用戶企業”的典型。
在換電模式推出之前，蔚來汽車還推出了一項更不可思議的供電服務，即由卡車長途運輸一輛充電車為用戶供電。這項服務被業內調侃為蔚來的“奶媽車”，但背后的思路非常明確:不計成本服務用戶。相對來說，高投入的換電服務嚴重得多。
在汽車工業的歷史上，把用戶放在如此重要的位置還是第一次，而這或許就是這一輪造車新勢力的魅力所在。
如果其他車企沒有和蔚來汽車一樣的產品定位，沒有這樣一以貫之的客服精神，貿然進入換電模式運營，很可能得不償失。這不僅是巨大的財務壓力，甚至財務都不是最大的挑戰。
蔚來聯合創始人兼總裁秦對車財經(ID:carcaijing)表示:“對于如今規模的蔚來汽車來說，換電帶來的資金問題并不是主要壓力。真正的挑戰在于改變電站的運營效率和服務標準。”
秦坦言:“目前用戶對充電站的分布、建設速度、運營效率都有非常高的期望，這意味著換電站不僅是蔚來獨有的技術和服務，也是容易讓用戶失望的隱患。”
顯然，蔚來汽車除了大部分車企的慢充快充系統外，單獨補充換電服務，實際上承受著來自各方面的巨大壓力。即使取悅了用戶，其投資回報率也需要質疑。
對于其他車企來說，在商用領域實施換電是大勢所趨，但在私家車領域實施換電需要三思。
蓋世汽車訊據外媒報道，Stellantis暫停了標致品牌重返美國市場的計劃，稱希望專注于北美的“現有品牌”。標致最后一次在美國售車是在上世紀90年代初。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，知情人士透露，電動汽車初創企業LucidMotors此前曾向沙特阿拉伯作出了一個未公開的承諾，即在該國建立一座電動汽車裝配廠。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊3月8日，零部件制造商馬勒集團監事會主席HeinzJunker和管理委員會主席兼CEOJrgStratmann一致同意結束工作關系，
1900/1/1 0:00:00在互聯網和資本圈，“長期主義”是一個高頻詞匯。就大多數人來看，互聯網和投資行業，基本上都是以賺快錢為主，因為風險和不確定大，他們更愿意做短線。
1900/1/1 0:00:003月9日，乘聯會發布2021年2月份全國乘用車產銷數據。
1900/1/1 0:00:003月5日，隨著“兩會”的正式召開，兩會期間代表委員們關于汽車方面提案議案成為行業報道的焦點。
1900/1/1 0:00:00
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