插混從稚嫩到成熟需要CR-V銳·混動e+的力量

江湖混雜，不再是當年的樣子了...

故事開始時，市場并沒有表現出太大的誠意。在補貼政策的誘惑下，大量主機廠魚貫而入，催生了一個虛假的繁榮。他們離補貼近，離質量遠，離死亡近，離市場遠。

穿越風暴

在對野蠻生產的反思和整治之后，隨著2019年新能源補貼政策的大規模退坡，那些為了追求一時的市場紅利而忽視產品核心價值的品牌和產品，已經被拋棄到了時代的角落，再也不會發出聲音。

那時候的他們很“美”，后來的他們很“沉默”。相反，魚龍混雜的市場在這樣的死發展中逐漸脫離了最初發展的“蠻荒階段”，政策導向也從粗糙的補貼轉變為價值引導。

眾所周知，面對智能化和電動化的時代，新能源汽車的路線可以分為三種:混合動力(HEV)、插電式混合動力(PHEV)、純電動(BEV)、燃料電池電池(FCV)。雖然純電動路線借助政策成為中國汽車產業的主戰場，但業內也認可插電式混合動力是目前最成熟、最值得推廣的。

去年底發布的節能與新能源汽車2.0路線圖中，增加了節能汽車的權重，提出2025年傳統能源乘用車中新型混合動力汽車占比達到50% ~ 60%，2030年達到75% ~ 85%，2035年達到100%，這意味著節能汽車完全“混動”。這樣，在跨越傳統汽車與新能源汽車的鴻溝時，混動就成了消除技術體系邊界、解決市場供需矛盾的必由之路。

如今，無論德系車、日系車還是自主品牌，大多數面向未來的品牌都在逐步完善自己的產品矩陣和過渡機制，市場也在這樣的理性變革中展現出勃勃生機。

數據顯示，2018-2020年，全球混合動力汽車銷量占比50%，實現份額穩定并逐步加強。尤其值得注意的是，插電式和混合動力汽車的性能趨勢更強。2020年，我國新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%；其中，插電式混合動力汽車銷量已達25.1萬輛，占新能源汽車總量的18.4%，權重日益凸顯。

插電式混動車型的市場步伐越來越堅定。就算限購城市的政策紅利注定要走到盡頭，其實也是插電式混動車型由不成熟走向成熟的必然趨勢，意味著產品價值被提升到了中心位置。核心技術的先進性、品牌價值的影響力、產品體驗的創新性等等一系列因素決定了混紡產品的市場高度，只有真正敬畏這個市場的品牌和產品才能脫穎而出。

就像村上春樹在《海邊的卡夫卡》中寫的那樣，“暴風雨過后，你不會記得自己是怎么活下來的。你甚至不確定風暴是否真的結束了。但有一點是肯定的，那就是當你一個人走過風雨，你已經不是原來的那個人了。

以合資品牌為中心，多年來，插電市場的合資身影相對慘淡。直到2018年，德系和日系企業開始布局插電式車型后，其他傳統車企紛紛跟進，推出部分插電式車型。但是這樣的市場布局相對自由，他們的市場重心還是在現有的燃油車市場。插電和混動車型更像是雙積分政策下的補充。

此時，在合資陣營中，似乎只有剛剛上市的CR-V銳界混動e+表現出了十足的決心和行動力，果斷率先以強勁的插電技術占領了轉型電氣化的品牌和市場高地。

東風本田很自信。一方面，CR-V擁有超過220萬用戶的支持。作為合資SUV的銷量冠軍，在產品口碑和品牌背書下，CR-V PHEV無疑對國內的混改市場起到了引導作用。

而在此之前，東風本田混動車型的銷售業績，是在幾乎沒有政策支持的前提下，市場主動選擇的結果。在市場信心和價值體系的鏈條中，CR-V PHEV擁有堅實的品牌和技術賦能基礎。

另一方面，緊湊型細分市場沒有強有力的競爭對手，這為CR-V PHEV的進攻提供了充足的機會和足夠的市場空間。在紛繁復雜的轉型浪潮下，CR-V PHEV正上CR-V的名號，試圖在一個不太熟悉的戰場上打上新時代的印記。當然，這種自滿的背后一定是CR-V PHEV在產品力上準確把握了當下的消費痛點。

CR-V銳混e+的回答

目前，擺在插電式車型和消費者面前的主要有三個溝壑。一個是外掛充值問題麻煩；第二是價格高，無法接受；三是對插混過渡有疑慮。

面對這個問題，CR-V PHEV正在回答。首先是能量補充的問題。CR-V PHEV真正理解的是，插入和混合的核心不是插入。其搭載的SPORT Hybrid e+系統是在第三代i-MMD混合動力系統的基礎上開發的。85km的最大電動續航里程可能不是最重要的。更重要的是，它利用純電驅動模式、混合驅動模式和發動機驅動模式的高效切換，滿足不同工況下的駕駛需求。這使得CR-V PHEV的產品力優勢一覽無余:在出行體驗上可以無限接近純電動汽車，徹底解決純電動汽車的里程焦慮問題。

其次，價格問題。相比傳統燃油車，同一車型的插電版由于電、電成本較高，整體售價普遍較高。面對如此懸殊的產品差價，大部分非限購地區的人在混動車型面前只能望而卻步。CR-V PHEV也不例外，它不能在價格體系上進一步讓步。但在本田和CR-V的品牌形象影響下，加上本田混動技術的加持，CR-V PHEV有一定的溢價能力和特定的消費群體。

現在的新能源市場，其實真正把插電式混動車型作為市場發展重要戰略車型的品牌并不多，平價策略也只適用于少數自主品牌。但兩者在混合市場中仍處于相對獨立的發展階段，在價格區間、受眾群體、產品定位、技術特點等方面存在較大差異，不會互相干擾。此時，他們更像是盟友而不是敵人，共同推動混合市場的成熟。

至于最后一個問題，雖然混動車型不是最終的解決方案，但在未來很長一段時間內，一方面會有低油耗、低排放，尤其是“碳中和”的壓力(中國碳排放將在2030年達到峰值，2060年碳排放達到中和)，另一方面，大部分主機廠將無法舍棄自己多年積累的燃油車資產。

這無形中迫使主機廠在燃油車和純電動車之間找到一個關鍵的平衡發展點，既能滿足減排的要求，又能適應新能源的趨勢，所以混動是必然的發展過渡形式。

有車企提出了這樣一個問題:在后補貼時代，雙積分政策出臺后，新能源私家車如何實現又快又好的發展？它給出的答案是，插電式混合動力將是全球新能源私家車的主流。在目前的技術條件和使用環境下，插電式混合動力仍然是實現汽車全電動化的最佳過渡技術路徑。

這一判斷在包括歐美在內的全球多個國家和地區市場得到了充分的印證。從這個角度來看，CR-V PHEV是東風本田在下一個時代不得不做的重要產品。

那些經歷過波瀾壯闊的全球汽車工業的參與者、探索者、開拓者，在這瞬息萬變的時代洪流中，以不同的方式選擇了新的開始。在動蕩的變革過程中，市場需要像CR-V銳混動e+這樣成熟的產品作為堅定的推動者。

文/羅超

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]混的江湖已經不是當年的樣子了...

故事開始時，市場并沒有表現出太大的誠意。在補貼政策的誘惑下，大量主機廠魚貫而入，催生了一個虛假的繁榮。他們離補貼近，離質量遠，離死亡近，離市場遠。

穿越風暴

在對野蠻生產的反思和整治之后，隨著2019年新能源補貼政策的大規模退坡，那些為了追求一時的市場分割而只忽略產品核心價值的品牌和產品……ends已經被拋棄到時代的某個角落，再也不會發出聲音。

那時候的他們很“美”，后來的他們很“沉默”。相反，魚龍混雜的市場在這樣的死發展中逐漸脫離了最初發展的“蠻荒階段”，政策導向也從粗糙的補貼轉變為價值引導。

眾所周知，面對智能化和電動化的時代，新能源汽車的路線可以分為三種:混合動力(HEV)、插電式混合動力(PHEV)、純電動(BEV)、燃料電池電池(FCV)。雖然純電動路線借助政策成為中國汽車產業的主戰場，但業內也認可插電式混合動力是目前最成熟、最值得推廣的。

去年底發布的節能與新能源汽車2.0路線圖中，增加了節能汽車的權重，提出2025年傳統能源乘用車中新型混合動力汽車占比達到50% ~ 60%，2030年達到75% ~ 85%，2035年達到100%，這意味著節能汽車完全“混動”。這樣，在跨越傳統汽車與新能源汽車的鴻溝時，混動就成了消除技術體系邊界、解決市場供需矛盾的必由之路。

如今，無論德系車、日系車還是自主品牌，大多數面向未來的品牌都在逐步完善自己的產品矩陣和過渡機制，市場也在這樣的理性變革中展現出勃勃生機。

數據顯示，2018-2020年，全球混合動力汽車銷量占比50%，實現份額穩定并逐步加強。尤其值得注意的是，插電式和混合動力汽車的性能趨勢更強。2020年，我國新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%；其中，插電式混合動力汽車銷量已達25.1萬輛，占新能源汽車總量的18.4%，權重日益凸顯。

插電式混動車型的市場步伐越來越堅定。就算限購城市的政策紅利注定要走到盡頭，其實也是插電式混動車型由不成熟走向成熟的必然趨勢，意味著產品價值被提升到了中心位置。核心技術的先進性、品牌價值的影響力、產品體驗的創新性等等一系列因素決定了混紡產品的市場高度，只有真正敬畏這個市場的品牌和產品才能脫穎而出。

就像村上春樹在《海邊的卡夫卡》中寫的那樣，“暴風雨過后，你不會記得自己是怎么活下來的。你甚至不確定風暴是否真的結束了。但有一點是肯定的，那就是當你一個人走過風雨，你已經不是原來的那個人了。

以合資品牌為中心，多年來，插電市場的合資身影相對慘淡。直到2018年，德系和日系企業開始布局插電式車型后，其他傳統車企紛紛跟進，推出部分插電式車型。但是這樣的市場布局相對自由，他們的市場重心還是在現有的燃油車市場。插電和混動車型更像是雙積分政策下的補充。

此時，在合資陣營中，似乎只有剛剛上市的CR-V銳界混動e+表現出了十足的決心和行動力，果斷率先以強勁的插電技術占領了轉型電氣化的品牌和市場高地。

東風本田很自信。一方面，CR-V擁有超過220萬用戶的支持。作為合資SUV的銷量冠軍，在產品口碑和品牌背書下，CR-V PHEV無疑對國內的混改市場起到了引導作用。

而在此之前，東風本田混動車型的銷售業績，是在幾乎沒有政策支持的前提下，市場主動選擇的結果。在市場信心和價值體系的鏈條中，CR-V PHEV擁有堅實的品牌和技術賦能基礎。

另一方面，緊湊型細分市場沒有強有力的競爭對手，這為CR-V PHEV的進攻提供了充足的機會和足夠的市場空間。在紛繁復雜的轉型浪潮下，CR-V PHEV正上CR-V的名號，試圖在一個不太熟悉的戰場上打上新時代的印記。當然，這種自滿的背后一定是CR-V PHEV在產品力上準確把握了當下的消費痛點。

CR-V銳混e+的回答

目前，擺在插電式車型和消費者面前的主要有三個溝壑。一個是外掛充值問題麻煩；第二是價格高，無法接受；三是對插混過渡有疑慮。

面對這個問題，CR-V PHEV正在回答。首先是能量補充的問題。CR-V PHEV真正理解的是，插入和混合的核心不是插入。其搭載的SPORT Hybrid e+系統是在第三代i-MMD混合動力系統的基礎上開發的。85km的最大電動續航里程可能不是最重要的。更重要的是，它利用純電驅動模式、混合驅動模式和發動機驅動模式的高效切換，滿足不同工況下的駕駛需求。這使得CR-V PHEV的產品力優勢一覽無余:在出行體驗上可以無限接近純電動汽車，徹底解決純電動汽車的里程焦慮問題。

其次，價格問題。相比傳統燃油車，同一車型的插電版由于電、電成本較高，整體售價普遍較高。面對如此懸殊的產品差價，大部分非限購地區的人在混動車型面前只能望而卻步。CR-V PHEV也不例外，它不能在價格體系上進一步讓步。但在本田和CR-V的品牌形象影響下，加上本田混動技術的加持，CR-V PHEV有一定的溢價能力和特定的消費群體。

現在的新能源市場，其實真正把插電式混動車型作為市場發展重要戰略車型的品牌并不多，平價策略也只適用于少數自主品牌。但兩者在混合市場中仍處于相對獨立的發展階段，在價格區間、受眾群體、產品定位、技術特點等方面存在較大差異，不會互相干擾。此時，他們更像是盟友而不是敵人，共同推動混合市場的成熟。

至于最后一個問題，雖然混動車型不是最終的解決方案，但在未來很長一段時間內，一方面會有低油耗、低排放，尤其是“碳中和”的壓力(中國碳排放將在2030年達到峰值，2060年碳排放達到中和)，另一方面，大部分主機廠將無法舍棄自己多年積累的燃油車資產。

這無形中迫使主機廠在燃油車和純電動車之間找到一個關鍵的平衡發展點，既能滿足減排的要求，又能適應新能源的趨勢，所以混動是必然的發展過渡形式。

有車企提出了這樣一個問題:在后補貼時代，雙積分政策出臺后，新能源私家車如何實現又快又好的發展？它給出的答案是，插電式混合動力將是全球新能源私家車的主流。在目前的技術條件和使用環境下，插電式混合動力仍然是實現汽車全電動化的最佳過渡技術路徑。

這一判斷在包括歐美在內的全球多個國家和地區市場得到了充分的印證。從這個角度來看，CR-V PHEV是東風本田在下一個時代不得不做的重要產品。

那些經歷過波瀾壯闊的全球汽車工業的參與者、探索者、開拓者，在這瞬息萬變的時代洪流中，以不同的方式選擇了新的開始。在動蕩的變革過程中，市場需要像CR-V銳混動e+這樣成熟的產品作為堅定的推動者。

文/羅超

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標簽：東風本田開拓者

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