“下周一，輪到特斯拉了嗎？”“是啊，去年是藏著的，所以今年該輪到了。”上周五晚上去停車場取車的路上，聽到兩個路人竊竊私語，期待特斯拉登上今年的“3·15晚會”。
特斯拉是全球無可爭議的電動汽車第一品牌，代表著環保、科技和時尚。開一輛特斯拉上路，曾經是很多中國車主的夢想。然而，時過境遷。隨著近年來接二連三的事故，一個接一個的“韭菜割”操作，“斷軸門”、“減速門”、“異常加速門”、“失控門”、“充電門”等門環環相扣，是對自動駕駛功能的虛假宣傳。更重要的是，問題爆發后，特斯拉官方頻頻出現“騷操作”。這一切都在讓曾經的金字招牌逐漸暗淡。所以沒有人比特斯拉更適合討論哪家車企登上315晚會了。
不久前，微博中有網友發帖稱，記者已經完成了對特斯拉失控問題的采訪，將在315晚會上播出。但是，作為新能源市場的鯰魚，上海極其重要的新能源企業，在諸多重要關系和權衡下，特斯拉會如期登上315晚會嗎？
用不完的“韭菜”
如果說特斯拉對中國的特斯拉車主傷害最大的話，Model 3的價格下跌勢必首當其沖。先來回顧一下2019年5月以來Model 3的價格走勢:
圖注:臨港超級工廠的投產，結合中國本土供應鏈，意味著Model 3的成本大幅下降。
2019年5月31日，國內版價格首次公布，32.8萬元；
2019年10月25日，官方宣布自動駕駛成為標配后，價格漲到35.58萬；
2019年12月6日，獲得國家電動車補貼后，價格降至331050元。
2020年1月3日，官方公布了匹配策略和價格調整，價格降至299050元。
如果直到2020年初，這些漲價和降價還在合理范圍內，那么后來就完全錯了:
2020.05.01“為了適應新的補貼政策”，標準續航版降為271，550；
2020年10月1日，宣布國產標準續航版下架，換成售價24.99萬的“磷酸鐵鋰電池升級版”。
如果以自動駕駛為標準的價格為基準，不到一年的時間，這款車在沒有中期改款甚至年度改款的情況下，降價10.59萬元，降價30%！
圖注:在特斯拉門店前拉橫幅抗議的老車主。
更何況，特斯拉在2019年正式聲明，位于臨港的超級工廠只生產標準續航版的Model 3。結果在2020年4月初，突然宣布長壽命版本也將投入國產。消息一公布，很多車主立刻瘋了——開新能源車普遍存在“里程焦慮”，很多人對標準版不足400公里的實際續航能力不滿。但是官方說只有這個標準版是國產的，所以暫時只能買了。
不過，不到一年，長壽命版本也將國產...這明顯是讓人耍猴啊！
當然，特斯拉不斷降價也有一定的原因。一方面，在供應鏈完全國產化、臨港工廠完成產能爬坡后，無論供應鏈成本、生產成本還是生產效率，特斯拉都有大幅降價空間；另一方面，基于中國市場現狀，model 3將在2019年10月定價的基礎上大幅降價，這勢必將有效提高Model 3在中國市場的競爭力。
其實降價還是版本高都不是問題。問題是特斯拉從來沒有站在消費者的立場上想過，老客戶不生氣才奇怪。需要注意的是，現在在電商平臺買手機會提供價格保護服務。
圖注:一邊是老車主的瘋狂，一邊是新用戶不斷。特斯拉在中國的情況也大致如此。
“老用戶不如狗”通常被國人用來吐槽中國聯通、中國電信、中國移動的進攻性用戶政策。奇怪的是，特斯拉能在不到兩年的時間里與三大運營商抗衡而不被用戶反感。
“分配減少”事件
在特斯拉的各種“門”中，“減門”是必須單獨提及的重要事件。
“減持門”于去年2月28日啟動。當時有車主偶然發現，自己新買的Model 3的車載控制單元硬件代碼顯示為1483112，與車載清單上標注的1462554不一致。
車主經過調查，終于發現自己的新車裝了一個老款的車輛控制器。
車輛控制器是汽車的大腦，是一輛具有智能駕駛功能的汽車最重要的運算控制單元。根據車載清單的描述，這款2020年初交付的Model 3當時應該已經搭載了最新一代的硬件3.0整車控制器。但其實車上裝的是上一代硬件2.5。
HW3.0曾被特斯拉用來炒作。根據官方公布，HW3.0的計算能力是上一代(HW2.5)的21倍。
當然，車主是不能容忍這種“降低”的。核實問題后，我馬上把這個情況放到了網上。沒過幾天，又有一位業主發現了同樣的問題。該事件登上熱搜，獲得“還原門”稱號。
圖注:硬件3.0曾是特斯拉反復宣傳以標榜其車輛優越性的核心技術之一。
迫于公眾情緒，特斯拉于3月3日發表特別聲明，向公眾解釋了“分銷減少”的原因——因為疫情影響“基于供應鏈情況，標準續航升級版Model 3中安裝的部分硬件為HW2.5”。
同時，特斯拉也給出了解決方案:有更換需求的用戶請通過特斯拉服務中心預約，請耐心等待。
當然，特斯拉也沒有忘記為自己的行為辯護:現階段，如果FSD(自動駕駛)功能不是可選的，使用HW2.5的Model 3車型和使用HW3.0的Model 3車型在駕駛體驗和安全性上基本沒有區別。
當然，這種解釋并不令人滿意。不管承諾給用戶的配置是否會實際使用，擅自閹割無論出于什么原因都是事實上的商業欺詐。但是特斯拉的大老板居然在這個時候出來了。
圖注:想想這句話的含義。
3月5日，埃隆馬斯克(elon musk)專門為硬件縮水事件發推，吐槽吵配置的車主根本不選FSD。言下之意，這些人純粹是找麻煩，找茬。
這種態度無助于解決問題。因為輿論久久不能平息，“減配門”終于引起了政府主管部門的重視。
2020年3月10日，工信部裝備工業一司就特斯拉Model 3部分車輛違規裝配HW2.5部件一事約談特斯拉(上海)有限公司。根據《行政許可管理辦法》的有關規定，責令其立即整改……道路機動車輛生產企業和產品準入，切實履行企業主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。
加速門
在特斯拉的各種“門”中，對中國車主來說最臭名昭著的就是“加速門”事件。
2020年6月以來與特斯拉“行駛中突然加速”相關的事件和事故統計，公開報道的只有幾十起。
總結一下特斯拉對上述一系列事故的立場，要么是“裝死”被無視，要么是“車主把開關當剎車了。”總而言之，做不到的是車主，不是我特斯拉的車！另外，如果受害車主讓特斯拉介入調查和檢測，最后一定會得出不關我事的結論，然后數據就會被刪除。
由于我們無法掌握上述事故中車載系統采集的詳細數據，相關信息只能依靠媒體報道，所以這里不敢談具體責任。但退一步說，即使真有那么多車主如特斯拉所說“把開關當剎車踩”，也恰恰說明車輛本身存在重大設計問題。
眾所周知，雖然創新是所有車企的目標，但在駕駛習慣上，大多數公司都會很謹慎。比如很多電動車還是在駕駛者和駕駛者之間設置了變速桿，這是基于盡量不改變駕駛習慣的基本原則。
圖注:特斯拉系統中的“單踏板功能”，其實并不是一個“功能”，而是一組選擇。當“動能回收”設置為標準，“停止模式”設置為保持時，通常稱為單踏板模式。
但相比其他車企，特斯拉對車輛操作習慣的改變絕對是“激進”的。其中“單踏板模式”就是顛覆現有習慣的典型。
嚴格來說，“單踏板模式”只是車主的一個約定，并不是可以直接設置的車輛運行模式。進入車載系統后，在將“動能回收”功能設置為“標準”并將“停止模式”設置為“保持”后，車輛進入所謂的“單踏板模式”。在這種模式下，車輛的能量回收系統將處于高效的工作狀態。一旦駕駛員松開開關，由于回收系統的高阻尼，車速會迅速下降，直至為零。因為是在“單踏板模式”下，只需要松開開關就可以快速減速。
0
圖注:特斯拉改變駕駛習慣的操作不止“單踏板操作”。Model 3和Model Y摒棄了儀表盤設計，將所有數據整合到中控面板的設計是一樣的。
毫無疑問，“單踏板模式”是對常規駕駛習慣的顛覆。它的操作模式和我們在駕校的訓練是相悖的。對于很多開了幾年甚至十幾年車的老司機來說，以前的踏板操作將不再適用于特斯拉車輛。所以，即使特斯拉說“是車主操作失誤的結果”，也很難說這種駕駛習慣上的“創新”不需要為層出不窮的事故負責。
當“甩鍋”成為一種習慣
在近幾年的各種“門”中，“異常加速門”只是影響最大，也是最惡劣的一個。最近，特斯拉另一個引起公眾憤怒的事件是發生在今年1月底的“充電門”。
“充電門”是由一輛提車才六天的Model 3引起的。用官方超級充電樁充電時，整車突然沒電了。經檢查，確定故障是由車載逆變器燒毀引起的。
由于車主和售后在如何處理善后問題上態度不一，相關人員為了推卸責任，在與車主溝通中宣稱“本次故障原因是充電瞬間電流過載，國家電網電流過大，不能排除充電樁問題”，直接把鍋扔給了國家電網。“下周一，輪到特斯拉了嗎？”“是啊，去年是藏著的，所以今年該輪到了。”上周五晚上去停車場取車的路上，聽到兩個路人竊竊私語，期待特斯拉登上今年的“3·15晚會”。
特斯拉是全球無可爭議的電動汽車第一品牌，代表著環保、科技和時尚。開一輛特斯拉上路，曾經是很多中國車主的夢想。然而，時過境遷。隨著近年來接二連三的事故，一個接一個的“韭菜割”操作，“斷軸門”、“減速門”、“異常加速門”、“失控門”、“充電門”等門環環相扣，是對自動駕駛功能的虛假宣傳。更重要的是，特斯拉官方在問題b之后頻頻出現“騷操作”……出去吧。這一切都在讓曾經的金字招牌逐漸暗淡。所以沒有人比特斯拉更適合討論哪家車企登上315晚會了。
不久前，微博中有網友發帖稱，記者已經完成了對特斯拉失控問題的采訪，將在315晚會上播出。但是，作為新能源市場的鯰魚，上海極其重要的新能源企業，在諸多重要關系和權衡下，特斯拉會如期登上315晚會嗎？
用不完的“韭菜”
如果說特斯拉對中國的特斯拉車主傷害最大的話，Model 3的價格下跌勢必首當其沖。先來回顧一下2019年5月以來Model 3的價格走勢:
圖注:臨港超級工廠的投產，結合中國本土供應鏈，意味著Model 3的成本大幅下降。
2019年5月31日，國內版價格首次公布，32.8萬元；
2019年10月25日，官方宣布自動駕駛成為標配后，價格漲到35.58萬；
2019年12月6日，獲得國家電動車補貼后，價格降至331050元。
2020年1月3日，官方公布了匹配策略和價格調整，價格降至299050元。
如果直到2020年初，這些漲價和降價還在合理范圍內，那么后來就完全錯了:
2020.05.01“為了適應新的補貼政策”，標準續航版降為271，550；
2020年10月1日，宣布國產標準續航版下架，換成售價24.99萬的“磷酸鐵鋰電池升級版”。
如果以自動駕駛為標準的價格為基準，不到一年的時間，這款車在沒有中期改款甚至年度改款的情況下，降價10.59萬元，降價30%！
圖注:在特斯拉門店前拉橫幅抗議的老車主。
更何況，特斯拉在2019年正式聲明，位于臨港的超級工廠只生產標準續航版的Model 3。結果在2020年4月初，突然宣布長壽命版本也將投入國產。消息一公布，很多車主立刻瘋了——開新能源車普遍存在“里程焦慮”，很多人對標準版不足400公里的實際續航能力不滿。但是官方說只有這個標準版是國產的，所以暫時只能買了。
不過，不到一年，長壽命版本也將國產...這明顯是讓人耍猴啊！
當然，特斯拉不斷降價也有一定的原因。一方面，在供應鏈完全國產化、臨港工廠完成產能爬坡后，無論供應鏈成本、生產成本還是生產效率，特斯拉都有大幅降價空間；另一方面，基于中國市場現狀，model 3將在2019年10月定價的基礎上大幅降價，這勢必將有效提高Model 3在中國市場的競爭力。
其實降價還是版本高都不是問題。問題是特斯拉從來沒有站在消費者的立場上想過，老客戶不生氣才奇怪。需要注意的是，現在在電商平臺買手機會提供價格保護服務。
圖注:一邊是老車主的瘋狂，一邊是新用戶不斷。特斯拉在中國的情況也大致如此。
“老用戶不如狗”通常被國人用來吐槽中國聯通、中國電信、中國移動的進攻性用戶政策。奇怪的是，特斯拉能在不到兩年的時間里與三大運營商抗衡而不被用戶反感。
“分配減少”事件
在特斯拉的各種“門”中，“減門”是必須單獨提及的重要事件。
“減持門”于去年2月28日啟動。當時有車主偶然發現，自己新買的Model 3的車載控制單元硬件代碼顯示為1483112，與車載清單上標注的1462554不一致。
車主經過調查，終于發現自己的新車裝了一個老款的車輛控制器。
車輛控制器是汽車的大腦，是一輛具有智能駕駛功能的汽車最重要的運算控制單元。根據車載清單的描述，這款2020年初交付的Model 3當時應該已經搭載了最新一代的硬件3.0整車控制器。但其實車上裝的是上一代硬件2.5。
HW3.0曾被特斯拉用來炒作。根據官方公布，HW3.0的計算能力是上一代(HW2.5)的21倍。
當然，車主是不能容忍這種“降低”的。核實問題后，我馬上把這個情況放到了網上。沒過幾天，又有一位業主發現了同樣的問題。該事件登上熱搜，獲得“還原門”稱號。
圖注:硬件3.0曾是特斯拉反復宣傳以標榜其車輛優越性的核心技術之一。
迫于公眾情緒，特斯拉于3月3日發表特別聲明，向公眾解釋了“分銷減少”的原因——因為疫情影響“基于供應鏈情況，標準續航升級版Model 3中安裝的部分硬件為HW2.5”。
同時，特斯拉也給出了解決方案:有更換需求的用戶請通過特斯拉服務中心預約，請耐心等待。
當然，特斯拉也沒有忘記為自己的行為辯護:現階段，如果FSD(自動駕駛)功能不是可選的，使用HW2.5的Model 3車型和使用HW3.0的Model 3車型在駕駛體驗和安全性上基本沒有區別。
當然，這種解釋并不令人滿意。不管承諾給用戶的配置是否會實際使用，擅自閹割無論出于什么原因都是事實上的商業欺詐。但是特斯拉的大老板居然在這個時候出來了。
圖注:想想這句話的含義。
3月5日，埃隆馬斯克(elon musk)專門為硬件縮水事件發推，吐槽吵配置的車主根本不選FSD。言下之意，這些人純粹是找麻煩，找茬。
這種態度無助于解決問題。因為輿論久久不能平息，“減配門”終于引起了政府主管部門的重視。
2020年3月10日，工信部裝備工業一司就特斯拉Model 3部分車輛違規裝配HW2.5部件一事約談特斯拉(上海)有限公司。根據《行政許可管理辦法》的有關規定，責令其立即整改……道路機動車輛生產企業和產品準入，切實履行企業主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。
加速門
在特斯拉的各種“門”中，對中國車主來說最臭名昭著的就是“加速門”事件。
2020年6月以來與特斯拉“行駛中突然加速”相關的事件和事故統計，公開報道的只有幾十起。
總結一下特斯拉對上述一系列事故的立場，要么是“裝死”被無視，要么是“車主把開關當剎車了。”總而言之，做不到的是車主，不是我特斯拉的車！另外，如果受害車主讓特斯拉介入調查和檢測，最后一定會得出不關我事的結論，然后數據就會被刪除。
由于我們無法掌握上述事故中車載系統采集的詳細數據，相關信息只能依靠媒體報道，所以這里不敢談具體責任。但退一步說，即使真有那么多車主如特斯拉所說“把開關當剎車踩”，也恰恰說明車輛本身存在重大設計問題。
眾所周知，雖然創新是所有車企的目標，但在駕駛習慣上，大多數公司都會很謹慎。比如很多電動車還是在駕駛者和駕駛者之間設置了變速桿，這是基于盡量不改變駕駛習慣的基本原則。
圖注:特斯拉系統中的“單踏板功能”，其實并不是一個“功能”，而是一組選擇。當“動能回收”設置為標準，“停止模式”設置為保持時，通常稱為單踏板模式。
但相比其他車企，特斯拉對車輛操作習慣的改變絕對是“激進”的。其中“單踏板模式”就是顛覆現有習慣的典型。
嚴格來說，“單踏板模式”只是車主的一個約定，并不是可以直接設置的車輛運行模式。進入車載系統后，在將“動能回收”功能設置為“標準”并將“停止模式”設置為“保持”后，車輛進入所謂的“單踏板模式”。在這種模式下，車輛的能量回收系統將處于高效的工作狀態。一旦駕駛員松開開關，由于回收系統的高阻尼，車速會迅速下降，直至為零。因為是在“單踏板模式”下，只需要松開開關就可以快速減速。
0
圖注:特斯拉改變駕駛習慣的操作不止“單踏板操作”。Model 3和Model Y摒棄了儀表盤設計，將所有數據整合到中控面板的設計是一樣的。
毫無疑問，“單踏板模式”是對常規駕駛習慣的顛覆。它的操作模式和我們在駕校的訓練是相悖的。對于很多開了幾年甚至十幾年車的老司機來說，以前的踏板操作將不再適用于特斯拉車輛。所以，即使特斯拉說“是車主操作失誤的結果”，也很難說這種駕駛習慣上的“創新”不需要為層出不窮的事故負責。
當“甩鍋”成為一種習慣
在近幾年的各種“門”中，“異常加速門”只是影響最大，也是最惡劣的一個。最近，特斯拉另一個引起公眾憤怒的事件是發生在今年1月底的“充電門”。
“充電門”是由一輛提車才六天的Model 3引起的。用官方超級充電樁充電時，整車突然沒電了。經檢查，確定故障是由車載逆變器燒毀引起的。
由于車主和售后在如何處理善后問題上態度不一，相關人員為了推卸責任，在與車主溝通中宣稱“本次故障原因是充電瞬間電流過載，國家電網電流過大，不能排除充電樁問題”，直接把鍋扔給了國家電網。2
此番言論曝光后，被甩的國家電網南昌公司連夜發表聲明予以反駁:
電力線電壓穩定正常，周邊其他用電設備也正常工作，符合國家規定的電能質量要求。建議特斯拉請專業人士仔細查明車輛充電故障原因，并保留追究相關不實言論的權利。
另一方面，發現蝎子大的特斯拉也以前所未有的迅速向國家電網發出了特別道歉。
但很快有人意識到，特斯拉的道歉只是“踢鐵板”后的不得已之舉。即使我道歉，我還是不……get來拋鍋:之所以得罪國家電網，是因為錄音發布者“選取了一些售后對國家電網的不當言論，并進行剪輯”。
3
說了那句“國家電網電流過大”的特斯拉，售后還特意錄制了解釋視頻，公開承認責任在他。
錄制完道歉視頻，“農民工”一文不值。按照“一般流程”，被開除是必然的。
愛“甩鍋”已經很不好了，但特斯拉的問題絕不僅限于“甩鍋”。
去年10月23日，特斯拉汽車(北京)有限公司公布了此前持續數年的“斷軸門”解決方案，宣布在中國市場召回存在隱患的Model S和Model X車型。
由于在中國銷售的兩款車型的懸掛設計與在美國銷售的車型完全相同，因此只召回出口到中國的車輛的措施自然引起了美國國家公路交通安全管理局的注意。
根據美國消費者新聞與商業頻道的說法，特斯拉負責監管和監管事務的董事總經理伊麗莎白·h·麥基丘克(Elizabeth H. Mykytiuk)寫信給美國國家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)解釋了這一情況。Mai Chitic女士在信中稱，上述車輛的懸掛系統根本不存在缺陷，沒有召回的必要:
在中國召回的Model S和Model X與美國的車輛使用相同的懸架系統，但中國市場的懸架質量問題發生率為0.1%，而全球其他地區僅為0.05%。這可以證明特斯拉的車輛根本沒有缺陷。即使懸掛有問題，也是中國車主使用不當造成的，不屬于質量缺陷。
4
圖注:典型的“斷軸”事故。這是一輛x型車。
在信的最后，麥馳蒂奇告訴美國國家公路交通安全管理局，特斯拉是“被迫”在中國發布召回計劃的。
總而言之，兩面派的這種不負責任，荒謬，甚至卑鄙的行為，給特斯拉帶來了第二次面試。
5
圖注:不到一年被主管部門約談兩次，第二次是五部門聯合執法。從某種意義上說，特斯拉創造了一項紀錄。
2021年2月8日晚，官網中國國家市場監督管理總局發布消息稱，國家市場監督管理總局會同中央網信辦、工業和信息化部、交通運輸部、應急管理部消防救援局，就消費者舉報的異常加速、電池起火、遠程升級(OTA)等問題，對特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司進行了聯合約談。
傲慢會付出代價。
根據特斯拉今年1月底發布的2020財年第四季度財報，其第四季度總營收為107.44億美元，與去年同期的73.84億美元相比增長了46%。截至目前，特斯拉已經連續六個季度實現盈利。2020年已經過去了，這對特斯拉來說是如此重要，因為在2020年，特斯拉在產量、銷量、盈利能力和現金流方面都實現了大幅增長。
6
圖注:特斯拉在加州弗里蒙特的超級工廠。規模大于上海臨港超級工廠。除了Model 3，它還生產Model S和Model X。
特斯拉之前在產能擴張上的投資現在已經穩定下來了。其位于上海臨港的超級工廠已經達到最初設計的年產25萬輛汽車。從2020年底開始，在上海生產的Model 3被運往歐洲和亞太地區的多個國家，不僅彌補了加州弗里蒙特的產能不足，還有效縮短了部分市場的供應鏈。目前，Model Y在臨港工廠的生產線已經調試完畢，開始量產。工廠生產能力將達到45……2021年000。
但中國對特斯拉的價值不僅僅體現在供應鏈和生產環節。中國提供的市場對特斯拉也至關重要。因為在2020年交付的499，550輛電動汽車中，有137，459輛是車主購買的，占總銷量的27.5%。
我之所以要提這些數字，并不意味著我認為中國消費者應該在此基礎上獲得一些特權。其實中國的消費者需要的只是“公平”。受到公平對待，得到符合商業標準的待遇。然而遺憾的是，即使我們的要求如此簡單如此低，他們仍然沒有得到滿足。
7
這兩年，中國的車主們看夠了“割韭菜”的操作，看慣了“甩鍋”、刪數據的SOP，也對各種不負責任的行為習以為常。甚至還有《麥赤提奇的信》這種東西，可以直接用來教育中國的消費者，甚至中國的老百姓，什么叫兩面人，什么叫“陰陽人”。對于中國市場和中國的消費者，特斯拉連最起碼的尊重都沒有表現出來。
8
讓我們回到本文的開頭。無論特斯拉是否出席今天的3·15晚會，如果讓中國車主選擇一個應該在3·15的汽車品牌，誰比特斯拉更“有競爭力”？
文/茶友飲
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。] 2
此番言論曝光后，被甩的國家電網南昌公司連夜發表聲明予以反駁:
電力線電壓穩定正常，周邊其他用電設備也正常工作，符合國家規定的電能質量要求。建議特斯拉請專業人士仔細查明車輛充電故障原因，并保留追究相關不實言論的權利。
另一方面，發現蝎子大的特斯拉也以前所未有的迅速向國家電網發出了特別道歉。
但很快有人意識到，特斯拉的道歉只是“踢鐵板”后的不得已之舉。即使道歉，我還是不忘甩鍋:之所以得罪國家電網，是因為錄音發布者“選取了一些售后對國家電網的不當言論，并進行剪輯”。
3
說了那句“國家電網電流過大”的特斯拉，售后還特意錄制了解釋視頻，公開承認責任在他。
錄制完道歉視頻，“農民工”一文不值。按照“一般流程”，被開除是必然的。
愛“甩鍋”已經很不好了，但特斯拉的問題絕不僅限于“甩鍋”。
去年10月23日，特斯拉汽車(北京)有限公司公布了此前持續數年的“斷軸門”解決方案，宣布在中國市場召回存在隱患的Model S和Model X車型。
由于在中國銷售的兩款車型的懸掛設計與在美國銷售的車型完全相同，因此只召回出口到中國的車輛的措施自然引起了美國國家公路交通安全管理局的注意。
根據美國消費者新聞與商業頻道的說法，特斯拉負責監管和監管事務的董事總經理伊麗莎白·h·麥基丘克(Elizabeth H. Mykytiuk)寫信給美國國家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)解釋了這一情況。Mai Chitic女士在信中稱，上述車輛的懸掛系統根本不存在缺陷，沒有召回的必要:
在中國召回的Model S和Model X與美國的車輛使用相同的懸架系統，但中國市場的懸架質量問題發生率為0.1%，而全球其他地區僅為0.05%。這可以證明特斯拉的車輛根本沒有缺陷。即使懸掛有問題，也是im造成的……中國業主使用不當，這不是質量問題。
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圖注:典型的“斷軸”事故。這是一輛x型車。
在信的最后，麥馳蒂奇告訴美國國家公路交通安全管理局，特斯拉是“被迫”在中國發布召回計劃的。
總而言之，兩面派的這種不負責任，荒謬，甚至卑鄙的行為，給特斯拉帶來了第二次面試。
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圖注:不到一年被主管部門約談兩次，第二次是五部門聯合執法。從某種意義上說，特斯拉創造了一項紀錄。
2021年2月8日晚，官網中國國家市場監督管理總局發布消息稱，國家市場監督管理總局會同中央網信辦、工業和信息化部、交通運輸部、應急管理部消防救援局，就消費者舉報的異常加速、電池起火、遠程升級(OTA)等問題，對特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司進行了聯合約談。
傲慢會付出代價。
根據特斯拉今年1月底發布的2020財年第四季度財報，其第四季度總營收為107.44億美元，與去年同期的73.84億美元相比增長了46%。截至目前，特斯拉已經連續六個季度實現盈利。2020年已經過去了，這對特斯拉來說是如此重要，因為在2020年，特斯拉在產量、銷量、盈利能力和現金流方面都實現了大幅增長。
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圖注:特斯拉在加州弗里蒙特的超級工廠。規模大于上海臨港超級工廠。除了Model 3，它還生產Model S和Model X。
特斯拉之前在產能擴張上的投資現在已經穩定下來了。其位于上海臨港的超級工廠已經達到最初設計的年產25萬輛汽車。從2020年底開始，在上海生產的Model 3被運往歐洲和亞太地區的多個國家，不僅彌補了加州弗里蒙特的產能不足，還有效縮短了部分市場的供應鏈。目前，Model Y在臨港工廠的生產線已經調試完畢，開始量產。2021年工廠產能將達到45萬輛。
但中國對特斯拉的價值不僅僅體現在供應鏈和生產環節。中國提供的市場對特斯拉也至關重要。因為在2020年交付的499，550輛電動汽車中，有137，459輛是車主購買的，占總銷量的27.5%。
我之所以要提這些數字，并不意味著我認為中國消費者應該在此基礎上獲得一些特權。其實中國的消費者需要的只是“公平”。受到公平對待，得到符合商業標準的待遇。然而遺憾的是，即使我們的要求如此簡單如此低，他們仍然沒有得到滿足。
7
這兩年，中國的車主們看夠了“割韭菜”的操作，看慣了“甩鍋”、刪數據的SOP，也對各種不負責任的行為習以為常。甚至還有《麥赤提奇的信》這種東西，可以直接用來教育中國的消費者，甚至中國的老百姓，什么叫兩面人，什么叫“陰陽人”。對于中國市場和中國的消費者，特斯拉連最起碼的尊重都沒有表現出來。
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讓我們回到本文的開頭。無論特斯拉是否出席今天的3·15晚會，如果讓中國車主選擇一個應該在3·15的汽車品牌，誰比特斯拉更“有競爭力”？
文/茶友飲
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1、蘋果獲兩項新專利，可確定車速和滑移角及改善夜間行駛據外媒報道，近期，美國專利商標局正式授予蘋果泰坦項目（ProjectTitan）相關兩項專利。
1900/1/1 0:00:001、2020年新能源汽車召回45次，涉及車輛357萬輛3月15日，市場監管總局發布《關于2020年全國汽車和消費品召回情況的通告》（以下簡稱《通告》）。
1900/1/1 0:00:00美國總統拜登11日在白宮簽署了19萬億美元的經濟救助計劃，這是美國歷史上規模最大的經濟刺激措施之一，也是美國總統拜登上任以來的第一次重大勝利。
1900/1/1 0:00:00315來臨，又到了公關行業最忙碌的時刻。
1900/1/1 0:00:00未來，人工智能、大數據、云計算、5G等前沿科技將成為驅動汽車產業變革和邊界擴展的重要引擎。
1900/1/1 0:00:003月20日，由寰球汽車集團與中國汽車流通協會共同主辦的“2021中國汽車消費論壇”即將在京舉辦，本屆消費論壇將圍繞“開啟用戶運營新時代”為主題，
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