“下周一，輪到特斯拉了嗎？”“是啊，去年是藏著的，所以今年該輪到了。”上周五晚上去停車場取車的路上，聽到兩個路人竊竊私語，期待特斯拉登上今年的“3·15晚會”。
特斯拉是全球無可爭議的電動汽車第一品牌，代表著環保、科技和時尚。開一輛特斯拉上路，曾經是很多中國車主的夢想。然而，時過境遷。隨著近年來接二連三的事故，一個接一個的“韭菜割”操作，“斷軸門”、“減速門”、“異常加速門”、“失控門”、“充電門”等門環環相扣，是對自動駕駛功能的虛假宣傳。更重要的是，問題爆發后，特斯拉官方頻頻出現“騷操作”。這一切都在讓曾經的金字招牌逐漸暗淡。所以沒有人比特斯拉更適合討論哪家車企登上315晚會了。
不久前，微博中有網友發帖稱，記者已經完成了對特斯拉失控問題的采訪，將在315晚會上播出。但是，作為新能源市場的鯰魚，上海極其重要的新能源企業，在諸多重要關系和權衡下，特斯拉會如期登上315晚會嗎？
用不完的“韭菜”
如果說特斯拉對中國的特斯拉車主傷害最大的話，Model 3的價格下跌勢必首當其沖。先來回顧一下2019年5月以來Model 3的價格走勢:
圖注:臨港超級工廠的投產，結合中國本土供應鏈，意味著Model 3的成本大幅下降。
2019年5月31日，國內版價格首次公布，32.8萬元；
2019年10月25日，官方宣布自動駕駛成為標配后，價格漲到35.58萬；
2019年12月6日，獲得國家電動車補貼后，價格降至331050元。
2020年1月3日，官方公布了匹配策略和價格調整，價格降至299050元。
如果直到2020年初，這些漲價和降價還在合理范圍內，那么后來就完全錯了:
2020.05.01“為了適應新的補貼政策”，標準續航版降為271，550；
2020年10月1日，宣布國產標準續航版下架，換成售價24.99萬的“磷酸鐵鋰電池升級版”。
如果以自動駕駛為標準的價格為基準，不到一年的時間，這款車在沒有中期改款甚至年度改款的情況下，降價10.59萬元，降價30%！
圖注:在特斯拉門店前拉橫幅抗議的老車主。
更何況，特斯拉在2019年正式聲明，位于臨港的超級工廠只生產標準續航版的Model 3。結果在2020年4月初，突然宣布長壽命版本也將投入國產。消息一公布，很多車主立刻瘋了——開新能源車普遍存在“里程焦慮”，很多人對標準版不足400公里的實際續航能力不滿。但是官方說只有這個標準版是國產的，所以暫時只能買了。
不過，不到一年，長壽命版本也將國產...這明顯是讓人耍猴啊！
當然，特斯拉不斷降價也有一定的原因。一方面，在供應鏈完全國產化、臨港工廠完成產能爬坡后，無論供應鏈成本、生產成本還是生產效率，特斯拉都有大幅降價空間；另一方面，基于中國市場現狀，model 3將在2019年10月定價的基礎上大幅降價，這勢必將有效提高Model 3在中國市場的競爭力。
其實降價還是版本高都不是問題。問題是特斯拉從來沒有站在消費者的立場上想過，老客戶不生氣才奇怪。需要注意的是，現在在電商平臺買手機會提供價格保護服務。
圖注:一邊是老車主的瘋狂，一邊是新用戶不斷。特斯拉在中國的情況也大致如此。
“老用戶不如狗”通常被國人用來吐槽中國聯通、中國電信、中國移動的進攻性用戶政策。奇怪的是，特斯拉能在不到兩年的時間里與三大運營商抗衡而不被用戶反感。
“分配減少”事件
在特斯拉的各種“門”中，“減門”是必須單獨提及的重要事件。
“減持門”于去年2月28日啟動。當時有車主偶然發現，自己新買的Model 3的車載控制單元硬件代碼顯示為1483112，與車載清單上標注的1462554不一致。
車主經過調查，終于發現自己的新車裝了一個老款的車輛控制器。
車輛控制器是汽車的大腦，是一輛具有智能駕駛功能的汽車最重要的運算控制單元。根據車載清單的描述，這款2020年初交付的Model 3當時應該已經搭載了最新一代的硬件3.0整車控制器。但其實車上裝的是上一代硬件2.5。
HW3.0曾被特斯拉用來炒作。根據官方公布，HW3.0的計算能力是上一代(HW2.5)的21倍。
當然，車主是不能容忍這種“降低”的。核實問題后，我馬上把這個情況放到了網上。沒過幾天，又有一位業主發現了同樣的問題。該事件登上熱搜，獲得“還原門”稱號。
圖注:硬件3.0曾是特斯拉反復宣傳以標榜其車輛優越性的核心技術之一。
迫于公眾情緒，特斯拉于3月3日發表特別聲明，向公眾解釋了“分銷減少”的原因——因為疫情影響“基于供應鏈情況，標準續航升級版Model 3中安裝的部分硬件為HW2.5”。
同時，特斯拉也給出了解決方案:有更換需求的用戶請通過特斯拉服務中心預約，請耐心等待。
當然，特斯拉也沒有忘記為自己的行為辯護:現階段，如果FSD(自動駕駛)功能不是可選的，使用HW2.5的Model 3車型和使用HW3.0的Model 3車型在駕駛體驗和安全性上基本沒有區別。
當然，這種解釋并不令人滿意。不管承諾給用戶的配置是否會實際使用，擅自閹割無論出于什么原因都是事實上的商業欺詐。但是特斯拉的大老板居然在這個時候出來了。
圖注:想想這句話的含義。
3月5日，埃隆馬斯克(elon musk)專門為硬件縮水事件發推，吐槽吵配置的車主根本不選FSD。言下之意，這些人純粹是找麻煩，找茬。
這種態度無助于解決問題。因為輿論久久不能平息，“減配門”終于引起了政府主管部門的重視。
2020年3月10日，工信部裝備工業一司就特斯拉Model 3部分車輛違規裝配HW2.5部件一事約談特斯拉(上海)有限公司。根據《行政許可管理辦法》的有關規定，責令其立即整改……道路機動車輛生產企業和產品準入，切實履行企業主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。
加速門
在特斯拉的各種“門”中，對中國車主來說最臭名昭著的就是“加速門”事件。
2020年6月以來與特斯拉“行駛中突然加速”相關的事件和事故統計，公開報道的只有幾十起。
總結一下特斯拉對上述一系列事故的立場，要么是“裝死”被無視，要么是“車主把開關當剎車了。”總而言之，做不到的是車主，不是我特斯拉的車！另外，如果受害車主讓特斯拉介入調查和檢測，最后一定會得出不關我事的結論，然后數據就會被刪除。
由于我們無法掌握上述事故中車載系統采集的詳細數據，相關信息只能依靠媒體報道，所以這里不敢談具體責任。但退一步說，即使真有那么多車主如特斯拉所說“把開關當剎車踩”，也恰恰說明車輛本身存在重大設計問題。
眾所周知，雖然創新是所有車企的目標，但在駕駛習慣上，大多數公司都會很謹慎。比如很多電動車還是在駕駛者和駕駛者之間設置了變速桿，這是基于盡量不改變駕駛習慣的基本原則。
圖注:特斯拉系統中的“單踏板功能”，其實并不是一個“功能”，而是一組選擇。當“動能回收”設置為標準，“停止模式”設置為保持時，通常稱為單踏板模式。
但相比其他車企，特斯拉對車輛操作習慣的改變絕對是“激進”的。其中“單踏板模式”就是顛覆現有習慣的典型。
嚴格來說，“單踏板模式”只是車主的一個約定，并不是可以直接設置的車輛運行模式。進入車載系統后，在將“動能回收”功能設置為“標準”并將“停止模式”設置為“保持”后，車輛進入所謂的“單踏板模式”。在這種模式下，車輛的能量回收系統將處于高效的工作狀態。一旦駕駛員松開開關，由于回收系統的高阻尼，車速會迅速下降，直至為零。因為是在“單踏板模式”下，只需要松開開關就可以快速減速。
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圖注:特斯拉改變駕駛習慣的操作不止“單踏板操作”。Model 3和Model Y摒棄了儀表盤設計，將所有數據整合到中控面板的設計是一樣的。
毫無疑問，“單踏板模式”是對常規駕駛習慣的顛覆。它的操作模式和我們在駕校的訓練是相悖的。對于很多開了幾年甚至十幾年車的老司機來說，以前的踏板操作將不再適用于特斯拉車輛。所以，即使特斯拉說“是車主操作失誤的結果”，也很難說這種駕駛習慣上的“創新”不需要為層出不窮的事故負責。
當“甩鍋”成為一種習慣
在近幾年的各種“門”中，“異常加速門”只是影響最大，也是最惡劣的一個。最近，特斯拉另一個引起公眾憤怒的事件是發生在今年1月底的“充電門”。
“充電門”是由一輛提車才六天的Model 3引起的。用官方超級充電樁充電時，整車突然沒電了。經檢查，確定故障是由車載逆變器燒毀引起的。
由于車主和售后在如何處理善后問題上態度不一，相關人員為了推卸責任，在與車主溝通中宣稱“本次故障原因是充電瞬間電流過載，國家電網電流過大，不能排除充電樁問題”，直接把鍋扔給了國家電網。“下周一，輪到特斯拉了嗎？”“是啊，去年是藏著的，所以今年該輪到了。”上周五晚上去停車場取車的路上，聽到兩個路人竊竊私語，期待特斯拉登上今年的“3·15晚會”。
特斯拉是全球無可爭議的電動汽車第一品牌，代表著環保、科技和時尚。開一輛特斯拉上路，曾經是很多中國車主的夢想。然而，時過境遷。隨著近年來接二連三的事故，一個接一個的“韭菜割”操作，“斷軸門”、“減速門”、“異常加速門”、“失控門”、“充電門”等門環環相扣，是對自動駕駛功能的虛假宣傳。更重要的是，特斯拉官方在問題b之后頻頻出現“騷操作”……出去吧。這一切都在讓曾經的金字招牌逐漸暗淡。所以沒有人比特斯拉更適合討論哪家車企登上315晚會了。
不久前，微博中有網友發帖稱，記者已經完成了對特斯拉失控問題的采訪，將在315晚會上播出。但是，作為新能源市場的鯰魚，上海極其重要的新能源企業，在諸多重要關系和權衡下，特斯拉會如期登上315晚會嗎？
用不完的“韭菜”
如果說特斯拉對中國的特斯拉車主傷害最大的話，Model 3的價格下跌勢必首當其沖。先來回顧一下2019年5月以來Model 3的價格走勢:
圖注:臨港超級工廠的投產，結合中國本土供應鏈，意味著Model 3的成本大幅下降。
2019年5月31日，國內版價格首次公布，32.8萬元；
2019年10月25日，官方宣布自動駕駛成為標配后，價格漲到35.58萬；
2019年12月6日，獲得國家電動車補貼后，價格降至331050元。
2020年1月3日，官方公布了匹配策略和價格調整，價格降至299050元。
如果直到2020年初，這些漲價和降價還在合理范圍內，那么后來就完全錯了:
2020.05.01“為了適應新的補貼政策”，標準續航版降為271，550；
2020年10月1日，宣布國產標準續航版下架，換成售價24.99萬的“磷酸鐵鋰電池升級版”。
如果以自動駕駛為標準的價格為基準，不到一年的時間，這款車在沒有中期改款甚至年度改款的情況下，降價10.59萬元，降價30%！
圖注:在特斯拉門店前拉橫幅抗議的老車主。
更何況，特斯拉在2019年正式聲明，位于臨港的超級工廠只生產標準續航版的Model 3。結果在2020年4月初，突然宣布長壽命版本也將投入國產。消息一公布，很多車主立刻瘋了——開新能源車普遍存在“里程焦慮”，很多人對標準版不足400公里的實際續航能力不滿。但是官方說只有這個標準版是國產的，所以暫時只能買了。
不過，不到一年，長壽命版本也將國產...這明顯是讓人耍猴啊！
當然，特斯拉不斷降價也有一定的原因。一方面，在供應鏈完全國產化、臨港工廠完成產能爬坡后，無論供應鏈成本、生產成本還是生產效率，特斯拉都有大幅降價空間；另一方面，基于中國市場現狀，model 3將在2019年10月定價的基礎上大幅降價，這勢必將有效提高Model 3在中國市場的競爭力。
其實降價還是版本高都不是問題。問題是特斯拉從來沒有站在消費者的立場上想過，老客戶不生氣才奇怪。需要注意的是，現在在電商平臺買手機會提供價格保護服務。
圖注:一邊是老車主的瘋狂，一邊是新用戶不斷。特斯拉在中國的情況也大致如此。
“老用戶不如狗”通常被國人用來吐槽中國聯通、中國電信、中國移動的進攻性用戶政策。奇怪的是，特斯拉能在不到兩年的時間里與三大運營商抗衡而不被用戶反感。
“分配減少”事件
在特斯拉的各種“門”中，“減門”是必須單獨提及的重要事件。
“減持門”于去年2月28日啟動。當時有車主偶然發現，自己新買的Model 3的車載控制單元硬件代碼顯示為1483112，與車載清單上標注的1462554不一致。
車主經過調查，終于發現自己的新車裝了一個老款的車輛控制器。
車輛控制器是汽車的大腦，是一輛具有智能駕駛功能的汽車最重要的運算控制單元。根據車載清單的描述，這款2020年初交付的Model 3當時應該已經搭載了最新一代的硬件3.0整車控制器。但其實車上裝的是上一代硬件2.5。
HW3.0曾被特斯拉用來炒作。根據官方公布，HW3.0的計算能力是上一代(HW2.5)的21倍。
當然，車主是不能容忍這種“降低”的。核實問題后，我馬上把這個情況放到了網上。沒過幾天，又有一位業主發現了同樣的問題。該事件登上熱搜，獲得“還原門”稱號。
圖注:硬件3.0曾是特斯拉反復宣傳以標榜其車輛優越性的核心技術之一。
迫于公眾情緒，特斯拉于3月3日發表特別聲明，向公眾解釋了“分銷減少”的原因——因為疫情影響“基于供應鏈情況，標準續航升級版Model 3中安裝的部分硬件為HW2.5”。
同時，特斯拉也給出了解決方案:有更換需求的用戶請通過特斯拉服務中心預約，請耐心等待。
當然，特斯拉也沒有忘記為自己的行為辯護:現階段，如果FSD(自動駕駛)功能不是可選的，使用HW2.5的Model 3車型和使用HW3.0的Model 3車型在駕駛體驗和安全性上基本沒有區別。
當然，這種解釋并不令人滿意。不管承諾給用戶的配置是否會實際使用，擅自閹割無論出于什么原因都是事實上的商業欺詐。但是特斯拉的大老板居然在這個時候出來了。
圖注:想想這句話的含義。
3月5日，埃隆馬斯克(elon musk)專門為硬件縮水事件發推，吐槽吵配置的車主根本不選FSD。言下之意，這些人純粹是找麻煩，找茬。
這種態度無助于解決問題。因為輿論久久不能平息，“減配門”終于引起了政府主管部門的重視。
2020年3月10日，工信部裝備工業一司就特斯拉Model 3部分車輛違規裝配HW2.5部件一事約談特斯拉(上海)有限公司。根據《行政許可管理辦法》的有關規定，責令其立即整改……道路機動車輛生產企業和產品準入，切實履行企業主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。
加速門
在特斯拉的各種“門”中，對中國車主來說最臭名昭著的就是“加速門”事件。
2020年6月以來與特斯拉“行駛中突然加速”相關的事件和事故統計，公開報道的只有幾十起。
總結一下特斯拉對上述一系列事故的立場，要么是“裝死”被無視，要么是“車主把開關當剎車了。”總而言之，做不到的是車主，不是我特斯拉的車！另外，如果受害車主讓特斯拉介入調查和檢測，最后一定會得出不關我事的結論，然后數據就會被刪除。
由于我們無法掌握上述事故中車載系統采集的詳細數據，相關信息只能依靠媒體報道，所以這里不敢談具體責任。但退一步說，即使真有那么多車主如特斯拉所說“把開關當剎車踩”，也恰恰說明車輛本身存在重大設計問題。
眾所周知，雖然創新是所有車企的目標，但在駕駛習慣上，大多數公司都會很謹慎。比如很多電動車還是在駕駛者和駕駛者之間設置了變速桿，這是基于盡量不改變駕駛習慣的基本原則。
圖注:特斯拉系統中的“單踏板功能”，其實并不是一個“功能”，而是一組選擇。當“動能回收”設置為標準，“停止模式”設置為保持時，通常稱為單踏板模式。
但相比其他車企，特斯拉對車輛操作習慣的改變絕對是“激進”的。其中“單踏板模式”就是顛覆現有習慣的典型。
嚴格來說，“單踏板模式”只是車主的一個約定，并不是可以直接設置的車輛運行模式。進入車載系統后，在將“動能回收”功能設置為“標準”并將“停止模式”設置為“保持”后，車輛進入所謂的“單踏板模式”。在這種模式下，車輛的能量回收系統將處于高效的工作狀態。一旦駕駛員松開開關，由于回收系統的高阻尼，車速會迅速下降，直至為零。因為是在“單踏板模式”下，只需要松開開關就可以快速減速。
0
圖注:特斯拉改變駕駛習慣的操作不止“單踏板操作”。Model 3和Model Y摒棄了儀表盤設計，將所有數據整合到中控面板的設計是一樣的。
毫無疑問，“單踏板模式”是對常規駕駛習慣的顛覆。它的操作模式和我們在駕校的訓練是相悖的。對于很多開了幾年甚至十幾年車的老司機來說，以前的踏板操作將不再適用于特斯拉車輛。所以，即使特斯拉說“是車主操作失誤的結果”，也很難說這種駕駛習慣上的“創新”不需要為層出不窮的事故負責。
當“甩鍋”成為一種習慣
在近幾年的各種“門”中，“異常加速門”只是影響最大，也是最惡劣的一個。最近，特斯拉另一個引起公眾憤怒的事件是發生在今年1月底的“充電門”。
“充電門”是由一輛提車才六天的Model 3引起的。用官方超級充電樁充電時，整車突然沒電了。經檢查，確定故障是由車載逆變器燒毀引起的。
由于車主和售后在如何處理善后問題上態度不一，相關人員為了推卸責任，在與車主溝通中宣稱“本次故障原因是充電瞬間電流過載，國家電網電流過大，不能排除充電樁問題”，直接把鍋扔給了國家電網。
1、2020年新能源汽車召回45次，涉及車輛357萬輛3月15日，市場監管總局發布《關于2020年全國汽車和消費品召回情況的通告》（以下簡稱《通告》）。
1900/1/1 0:00:00美國總統拜登11日在白宮簽署了19萬億美元的經濟救助計劃，這是美國歷史上規模最大的經濟刺激措施之一，也是美國總統拜登上任以來的第一次重大勝利。
1900/1/1 0:00:00“下個禮拜一，該輪到特斯拉了吧？”“是啊，去年都被躲過去了，今年怎么樣都該輪到了吧”上周五傍晚，在去停車場取車的路上，聽到兩位路人在小聲談論，期待特斯拉能夠登上今年的“315晚會”。
1900/1/1 0:00:00未來，人工智能、大數據、云計算、5G等前沿科技將成為驅動汽車產業變革和邊界擴展的重要引擎。
1900/1/1 0:00:003月20日，由寰球汽車集團與中國汽車流通協會共同主辦的“2021中國汽車消費論壇”即將在京舉辦，本屆消費論壇將圍繞“開啟用戶運營新時代”為主題，
1900/1/1 0:00:00日前，我們從官方獲悉，粵港澳大灣區車展將于6月12日至6月20日舉辦，舉辦地點在深圳會展中心，其中多款新車將登臺亮相。
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