被新能源車“榨干”的20萬噸電池，如何處置？

新能源汽車在國內逐漸普及，隨之而來的就是報廢電池回收的問題。理論上，新能源汽車的續航時間一般為8年或者對應的行駛里程為12萬公里。但在實際使用中，通常只有4-6年的壽命。電池容量衰減到80%后，就不再適合開車了。按照這個時間，2013年前后中國新能源汽車逐漸普及；2015年后，中國已連續四年成為全球最大的新能源汽車生產國和營銷國。這意味著消費者購買的第一輛電動汽車正在中國市場帶來第一波電池報廢潮。據中國汽車工業協會統計，2013年中國新能源汽車銷量約為1.76萬輛，2014年約為7.48萬輛。到2020年左右，這些新能源汽車的動力電池都到了報廢期。中國汽車技術研究中心曾預測，2020年，我國動力電池報廢量將超過20萬噸(約25GWh)。相比之下，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，2020年中國動力電池累計銷量為65.9GWh。這個衰退周期被很多業內人士視為看好“電池股”上漲的理由，但一個比這些既得利益者更重要的問題其實是——如何處理這些退役的動力電池？電池再就業新能源汽車的動力電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。前者成本更低，后者能帶來更長的續航但成本更高，各有利弊。此外，還有少數鈦酸鋰電池、鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池。鋰離子電池含有鋰、鎳、鈷、錳等重金屬元素，電解液中含有六氟磷酸鋰等劇物質和揮發物。如果處理不當，如此大量的報廢電池必然會對生態環境造成負面影響，新能源汽車的“環保”屬性也將大打折扣。此外，處理過程中操作不當也會導致爆炸、觸電、腐蝕等安全隱患。目前，退役動力電池的回收主要有兩種方式，即梯級利用和循環利用。梯級利用就是讓退役的動力電池重新工作。當電池的實際容量降低到70%-80%時，雖然不再適用于汽車，但仍可用于低速電動車、通信基站以及功率和續航要求較弱的儲能設備。退役動力電池的梯級利用有一定的技術門檻。動力電池通常是根據不同車企的具體車型定制的，不同車企的動力電池結構、規格、參數差異較大。即使是同一個車廠、同型號、同批次的動力電池，退役時的剩余容量、電壓、內阻也不會完全一樣，就像世界上沒有兩片完全相同的樹葉一樣。這些因素都一步步增加了退役動力電池的使用難度和成本。電池回收后需要先進行檢測，然后根據不同來源、規格、容量進行分類，最后進行重組再利用。回收是指將電池徹底報廢，對廢舊電池進行拆解、破碎、整理、修復或熔煉，提取鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素，然后將這些材料與電池一起回收。根據百人會對電動汽車的調查，磷酸亞鐵鋰將是2020年左右報廢的主要動力電池，到2022年，三元和磷酸亞鐵鋰動力電池的退役量將相差無幾。預計2023-2025年三元動力電池報廢量將繼續增加，但隨著新能源汽車向市場發展的趨勢，低成本、新模塊的磷酸鐵鋰電池將再次受到市場青睞。退役的磷酸鐵鋰電池一般循環壽命在2000到6000次，比較適合梯級利用。退役的三元鋰電池只有800到2000次，而且因為含有有價金屬(鎳12.1%，鈷3%，鋰1.9%)，更適合直接回收。據《第一財經日報》2019年11月的報道，新磷酸鐵鋰電池的價格已經降到每千瓦時9分錢，甚至更低，而磷酸鐵鋰電池的回收成本約為每千瓦時6~7分錢，在這種市場環境下仍然很難盈利。自然，企業沒有足夠的動力去研發……循環磷酸鐵鋰電池。但隨著2020年4月國家新能源補貼政策的發布，行業由政策驅動向市場驅動轉變，新能源汽車企業降本增效壓力加大，新型磷酸鐵鋰電池價格持續上漲，企業回收磷酸鐵鋰電池的動力有望回升。落地挑戰動力電池回收的思路很清晰，但落地實施有很多困難。雖然工信部等相關部門出臺了多項相關文件和政策，希望規范動力電池回收市場，但大多是引導性而非強制性的，因此行業仍存在諸多不規范之處。在動力電池回收鏈條中，第一個環節(渠道回收和電池溯源)就出現了問題。2018年，工信部發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，要求汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任。此外，電池生產企業應與汽車生產企業合作，對其生產的動力電池進行編碼，并及時通過追溯信息系統上傳新能源汽車的動力電池編碼及相關信息。文件下發后，部分新能源汽車廠商自建電池回收業務。例如，2020年，比亞迪利用e6車型回收的磷酸鐵鋰電池，建成了浙江省最大的梯級儲能電站。但這種做法還是少數，車企更多的是通過建設回收服務網點、與電池回收公司合作等方式處理報廢電池。然而，2021年1月E公司公布的一份調查報告顯示，回收點的設置更多的是流于形式。“回收點是汽車廠為了滿足部委要求而設立的，大部分是靠銷售和售后網點，不擅長鋰電池的存放和保管。”此外，工信部要求將電池和車輛相關信息上傳至追溯信息系統。但據《國家商報》報道，一些整車廠為了拿到新能源補貼，會把車輛送到深圳等補貼高的城市進行系統備案，然后再運到外地銷售。經銷商體系更加混亂。國家商報從知情人士處獲悉，一級經銷商從廠家提車后，部分車輛會直接銷售給消費者，部分車輛會轉讓給二級經銷商，部分車輛會通過二手車市場轉讓給其他消費者。復雜的流通流程意味著很難通過追溯信息系統找到真正的主人，車輛攜帶的動力電池也很難追蹤。即使沒有這些流程，回收公司依靠編碼來評估動力電池的價值也是不現實的。“E公司”的報道稱，電池回收企業通過掃描電池上的編碼，看不到電池信息，更像是電池廠自己的內部管理系統。這樣一來，電池回收企業只能依靠賣家提供的信息，自己買回來檢測。經濟觀察報指出，電池回收企業往往像看“石”一樣看一批電池。賣家報了價，但無法得知這批電池是好是壞。因為沒有能夠準確證明電池狀況和價值的數據，所以一些非常粗略的使用壽命數據沒有太大意義。報廢的電池到底有多值錢，只有買回自己工廠檢測了才知道。搬運電池的主體也是魚龍混雜，既有正規軍，也有小作坊。所謂正規軍，就是工信部公布的“白名單”企業。2018年7月，工業和信息化部節能與綜合利用司公示了《符合廢舊電池綜合利用行業標準要求的企業名單(第一批)……es的新能源汽車”，共有五家企業。2020年12月，工信部公布第二批企業，共22家。兩批加起來27個。這些正規軍在業務資質、渠道、技術、規模上都達到了國家標準。相比之下，小作坊資質、規范、能力較弱，拆解、廢液處理不專業，存在爆炸、污染環境的風險。但在電池回收的鏈條中，正規軍不一定是占優勢的一方。通常一個電池廠或者一個新能源汽車主機廠有一批電池要處理，會邀請多家企業一起投標，價高者得。參與競標的企業既有“白名單”企業，也有車間企業。后者因為合規成本低，通常能比前者報價高15%左右。”《經濟觀察報》援引浙江華友循環科技副總經理高偉橋的話稱，價值一萬元的電池回收后出售，華友循環最高報價6500元收購，非白名單企業可能報價最高7500元，超出了華友循環的盈利標準，根本拿不下來。華友循環是第一批進入“白名單”的企業之一。除了“白名單”企業和小作坊，還有一些比較不正規的電池采購商。通過關系在4S店鋪或廢棄回收站收集動力電池，通過原始、低成本的手工方式拆解電池，提取鈷、鋰等貴金屬出售。無論是拆解過程還是后續處理，都存在很大的安全和環境污染隱患。由于很多不規范實體的存在，分流了電池回收數量，所以2020年動力電池回收高峰并沒有像“白名單”企業預期的那樣到來。據經濟觀察報報道，2020年的回收量增速還沒到“高峰期”。如果把2020年“白名單”回收企業的回收量加起來，會發現遠遠沒有達到整個市場應有的回收量。但隨著我國新能源汽車產銷量的增加，報廢動力電池的數量勢必會不斷增加——根據2021年1月7日部交管局公布的數據，新能源汽車增量已連續三年超過100萬輛，持續高速增長。截至2020年底，我國新能源汽車保有量達到492萬輛，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。其中純電動汽車400萬輛，占新能源汽車總數的81.32%。鏈條長，主體雜，注定了新能源汽車的電池回收不是一件容易的事情，但對于環保和新能源汽車的整個生態來說，卻是必須要解決的事情。新能源汽車在國內逐漸普及，隨之而來的就是報廢電池回收的問題。理論上，新能源汽車的續航時間一般為8年或者對應的行駛里程為12萬公里。但在實際使用中，通常只有4-6年的壽命。電池容量衰減到80%后，就不再適合開車了。按照這個時間，2013年前后中國新能源汽車逐漸普及；2015年后，中國已連續四年成為全球最大的新能源汽車生產國和營銷國。這意味著消費者購買的第一輛電動汽車正在中國市場帶來第一波電池報廢潮。據中國汽車工業協會統計，2013年中國新能源汽車銷量約為1.76萬輛，2014年約為7.48萬輛。到2020年左右，這些新能源汽車的動力電池都到了報廢期。中國汽車技術研究中心曾預測，2020年，我國動力電池報廢量將超過20萬噸(約25GWh)。相比之下，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，2020年中國動力電池累計銷量為65.9GWh。這個衰退周期被很多業內人士視為看好“電池股”上漲的理由，但一個比這些既得利益者更重要的問題其實是——如何處理這些退役的動力電池？電池再就業新能源汽車的動力電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。前者成本更低，后者能帶來更長的續航但成本更高，各有利弊。此外，還有少數鈦酸鋰電池、鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池。鋰離子電池含有鋰、鎳、鈷、錳等重金屬元素，電解液中含有六氟磷酸鋰等劇物質和揮發物。如果處理不當，如此大量的報廢電池必然會對生態環境造成負面影響，新能源汽車的“環保”屬性也將大打折扣。此外，處理過程中操作不當也會導致爆炸、觸電、腐蝕等安全隱患。目前，退役動力電池的回收主要有兩種方式，即梯級利用和循環利用。梯級利用就是讓退役的動力電池重新工作。當電池的實際容量降低到70%-80%時，雖然不再適用于汽車，但仍可用于低速電動車、通信基站以及功率和續航要求較弱的儲能設備。退役動力電池的梯級利用有一定的技術門檻。動力電池通常是根據不同車企的具體車型定制的，不同車企的動力電池結構、規格、參數差異較大。即使是同一個車廠、同型號、同批次的動力電池，退役時的剩余容量、電壓、內阻也不會完全一樣，就像世界上沒有兩片完全相同的樹葉一樣。這些因素都一步步增加了退役動力電池的使用難度和成本。電池回收后需要先進行檢測，然后根據不同來源、規格、容量進行分類，最后進行重組再利用。回收是指將電池徹底報廢，對廢舊電池進行拆解、破碎、整理、修復或熔煉，提取鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素，然后將這些材料與電池一起回收。根據百人會對電動汽車的調查，磷酸亞鐵鋰將是2020年左右報廢的主要動力電池，到2022年，三元和磷酸亞鐵鋰動力電池的退役量將相差無幾。預計2023-2025年三元動力電池報廢量將繼續增加，但隨著新能源汽車向市場發展的趨勢，低成本、新模塊的磷酸鐵鋰電池將再次受到市場青睞。退役的磷酸鐵鋰電池一般循環壽命在2000到6000次，比較適合梯級利用。退役的三元鋰電池只有800到2000次，而且因為含有有價金屬(鎳12.1%，鈷3%，鋰1.9%)，更適合直接回收。據《第一財經日報》2019年11月的報道，新磷酸鐵鋰電池的價格已經降到每千瓦時9分錢，甚至更低，而磷酸鐵鋰電池的回收成本約為每千瓦時6~7分錢，在這種市場環境下仍然很難盈利。自然，企業沒有足夠的動力去研發……循環磷酸鐵鋰電池。但隨著2020年4月國家新能源補貼政策的發布，行業由政策驅動向市場驅動轉變，新能源汽車企業降本增效壓力加大，新型磷酸鐵鋰電池價格持續上漲，企業回收磷酸鐵鋰電池的動力有望回升。落地挑戰動力電池回收的思路很清晰，但落地實施有很多困難。雖然工信部等相關部門出臺了多項相關文件和政策，希望規范動力電池回收市場，但大多是引導性而非強制性的，因此行業仍存在諸多不規范之處。在動力電池回收鏈條中，第一個環節(渠道回收和電池溯源)就出現了問題。2018年，工信部發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，要求汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任。此外，電池生產企業應與汽車生產企業合作，對其生產的動力電池進行編碼，并及時通過追溯信息系統上傳新能源汽車的動力電池編碼及相關信息。文件下發后，部分新能源汽車廠商自建電池回收業務。例如，2020年，比亞迪利用e6車型回收的磷酸鐵鋰電池，建成了浙江省最大的梯級儲能電站。但這種做法還是少數，車企更多的是通過建設回收服務網點、與電池回收公司合作等方式處理報廢電池。然而，2021年1月E公司公布的一份調查報告顯示，回收點的設置更多的是流于形式。“回收點是汽車廠為了滿足部委要求而設立的，大部分是靠銷售和售后網點，不擅長鋰電池的存放和保管。”此外，工信部要求將電池和車輛相關信息上傳至追溯信息系統。但據《國家商報》報道，一些整車廠為了拿到新能源補貼，會把車輛送到深圳等補貼高的城市進行系統備案，然后再運到外地銷售。經銷商體系更加混亂。國家商報從知情人士處獲悉，一級經銷商從廠家提車后，部分車輛會直接銷售給消費者，部分車輛會轉讓給二級經銷商，部分車輛會通過二手車市場轉讓給其他消費者。復雜的流通流程意味著很難通過追溯信息系統找到真正的主人，車輛攜帶的動力電池也很難追蹤。即使沒有這些流程，回收公司依靠編碼來評估動力電池的價值也是不現實的。“E公司”的報道稱，電池回收企業通過掃描電池上的編碼，看不到電池信息，更像是電池廠自己的內部管理系統。這樣一來，電池回收企業只能依靠賣家提供的信息，自己買回來檢測。經濟觀察報指出，電池回收企業往往像看“石”一樣看一批電池。賣家報了價，但無法得知這批電池是好是壞。因為沒有能夠準確證明電池狀況和價值的數據，所以一些非常粗略的使用壽命數據沒有太大意義。報廢的電池到底有多值錢，只有買回自己工廠檢測了才知道。搬運電池的主體也是魚龍混雜，既有正規軍，也有小作坊。所謂正規軍，就是工信部公布的“白名單”企業。2018年7月，工業和信息化部節能與綜合利用司公示了《符合廢舊電池綜合利用行業標準要求的企業名單(第一批)……es的新能源汽車”，共有五家企業。2020年12月，工信部公布第二批企業，共22家。兩批加起來27個。這些正規軍在業務資質、渠道、技術、規模上都達到了國家標準。相比之下，小作坊資質、規范、能力較弱，拆解、廢液處理不專業，存在爆炸、污染環境的風險。但在電池回收的鏈條中，正規軍不一定是占優勢的一方。通常一個電池廠或者一個新能源汽車主機廠有一批電池要處理，會邀請多家企業一起投標，價高者得。參與競標的企業既有“白名單”企業，也有車間企業。后者因為合規成本低，通常能比前者報價高15%左右。”《經濟觀察報》援引浙江華友循環科技副總經理高偉橋的話稱，價值一萬元的電池回收后出售，華友循環最高報價6500元收購，非白名單企業可能報價最高7500元，超出了華友循環的盈利標準，根本拿不下來。華友循環是第一批進入“白名單”的企業之一。除了“白名單”企業和小作坊，還有一些比較不正規的電池采購商。通過關系在4S店鋪或廢棄回收站收集動力電池，通過原始、低成本的手工方式拆解電池，提取鈷、鋰等貴金屬出售。無論是拆解過程還是后續處理，都存在很大的安全和環境污染隱患。由于很多不規范實體的存在，分流了電池回收數量，所以2020年動力電池回收高峰并沒有像“白名單”企業預期的那樣到來。據經濟觀察報報道，2020年的回收量增速還沒到“高峰期”。如果把2020年“白名單”回收企業的回收量加起來，會發現遠遠沒有達到整個市場應有的回收量。但隨著我國新能源汽車產銷量的增加，報廢動力電池的數量勢必會不斷增加——根據2021年1月7日部交管局公布的數據，新能源汽車增量已連續三年超過100萬輛，持續高速增長。截至2020年底，我國新能源汽車保有量達到492萬輛，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。其中純電動汽車400萬輛，占新能源汽車總數的81.32%。鏈條長，主體雜，注定了新能源汽車的電池回收不是一件容易的事情，但對于環保和新能源汽車的整個生態來說，卻是必須要解決的事情。

標簽：比亞迪發現

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