芯片、新能源、智能化 ，“兩會”上的汽車行業關鍵詞

繼全國扶貧表彰大會之后，站在“十四五”開局和建黨100周年的關鍵節點上，一年一度的“兩會”也將在北京召開。這次“兩會”意義非凡。此外，經過一年多的“抗疫”洗禮，世界格局發生了新的變化，一些變化逐漸蔓延到中國的發展。比如“缺芯”一直是汽車行業面臨的難題，這一點在汽車代表的提案中也能找到答案。其中，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮；SAIC黨委書記、董事長陳宏；廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍等許多人都將目光投向了芯片。

受疫情影響，芯片產能極其有限。另外，汽車行業正在向智能化方向快速發展，使用的“芯”越來越多。更值得一提的是，2月13日，日本福島近海發生地震，全球汽車芯片市場份額排名第三的瑞薩電子也暫停了當地受災工廠的生產線。汽車芯片“一減一增”問題凸顯，自主品牌強化“芯”的愿望越來越迫切。芯片問題自然成為兩會討論的熱點。強“芯”一直是自主產業尤其是汽車產業發展的難題。在目前芯片行業的發展格局中，國產芯片產品相當匱乏。根據朱華榮的報告，“2020年，美國、歐洲和日本公司將占據90%以上的汽車芯片市場份額。雖然國內汽車主芯片企業幾年來投入巨資開發，并得到部分主機廠的認可，但市場份額仍在5%以下。”對于芯片“卡脖子”的狀態，朱華榮建議:“在保證產業鏈穩定供應的基礎上，國家出臺積極政策，推動汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。”就像朱華榮的建議一樣，陳虹也建議，在消費級芯片企業支持政策的基礎上，加大對車用級芯片產業的支持力度，讓整車及零部件企業愿意用、敢用、主動用。在他看來，關鍵是要出臺以汽車級芯片為重點的扶持政策，包括對各級R&D和生產線的投資補貼、對首套應用的補貼等。，降低企業投資和產品價格。此外，還需要保障國產芯片在整車上的應用，降低整車、系統、芯片企業的應用風險。

芯片產業是一個集技術、資本、人才于一體的產業生態，助推芯片產業發展并非一蹴而就。曾慶紅認為，中國要成為強國，首先要“強芯”，集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不可動搖的原則，分別解決長期和短期問題。尹同躍認為，應制定國產車載芯片技術路線發展綱要，明確車載芯片國產化率發展目標，加強芯片產業鏈建設、重點扶持和知識產權保護；搭建芯片創新發展平臺，從標準、規范、人才、技術等方面支持芯片產業、零部件產業和整車產業；加強產業生態整合，在產業鏈生態上給予政策鼓勵和資金支持，促進芯片生態、元器件生態和整車生態的融合發展。在壯大國產芯片產業的同時，很多品牌已經行動起來。去年9月，廣汽研究院和廣汽資本分別與地平線簽署戰略合作協議，共同提升廣汽在互聯系統和智能駕駛方面的新體驗；今年2月，地平線與SAIC乘用車達成全面戰略合作協議，共同探索未來汽車智能高級自動駕駛芯片；3月2日，比亞迪也成為地平線的合作伙伴，攜手打造由“芯片+算法+工具鏈”組成的基礎技術平臺。

作為國內芯片行業的龍頭企業，地平線陸續與眾多汽車品牌達成合作協議，必將在很大程度上助推汽車芯片的發展。隨著“兩會”對芯片產業的討論，一個優秀的芯片產業生態有望形成，在這樣一點一滴的進步中，被芯片卡住的狀態會逐漸得到緩解。健康和安全備受關注。除了對芯片的熱議，電氣化、智能化的發展也備受關注。在新能源領域，吉利控股集團董事長李書福就“出口運輸”和“卡車電動化”提出了自己的建議。在李書福看來，現行的鐵路運輸行業標準是基于幾十年前的市場環境制定的，嚴禁運輸鋰電池，影響了各大車企的新能源汽車(包括鋰電池在內的零配件)出口。隨著新能源汽車的快速發展，電池安全問題在很大程度上得到了解決。正因如此，李書福建議中歐為汽車企業開辟新的物流路線，以滿足中國汽車企業“走出去”和歐洲日益增長的新能源汽車市場的需求。此外，李書福還建議解決貨車電氣化的法律障礙，加快物流業的電氣化改造。

與李書福改善電動車出口運輸的建議類似，長城汽車總裁王鳳英也認為，自主品牌在新能源市場的“中國優勢”應該轉化為“世界優勢”。在她看來，中國新能源汽車產業的全球發展規劃應該在5-10年內制定；支持新能源汽車領域具有自主創新能力的企業全球化發展；構建獨立的全球供應鏈體系，提升新能源汽車整體“走出去”實力；擴大國際經貿合作，促進企業互利共贏；制定新能源汽車關鍵核心技術全球化和自我保護的防御機制，將加速自主品牌向全球新能源市場發展。除了關注新能源，王鳳英還建議修改法律法規，加快智能網聯汽車的商業化。在智能互聯技術快速發展，汽車與科技快速融合的背景下，立法跟不上行業發展的狀態極大地制約了行業的發展。比如，自動駕駛發生事故，誰應該承擔責任，現在還不清楚。為了解決這種情況，王鳳英認為，應該加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制；加快修訂智能網聯汽車法律法規；處理好科技進步與法律穩定的關系。為智能駕駛時代提供完善的法律支持。

更值得一提的是，隨著汽車與科技的融合，與汽車行業相關的關聯企業也迅速增加，那些“門口的野蠻人”也逐漸融入了汽車行業。比如剛剛成立杜畿汽車的李彥宏，建議國家層面進一步加強政策創新，支持自動駕駛業務和智能交通的普及，滿足老百姓的美好出行需求，盡快實現交通領域二氧化碳排放峰值的目標。專注于網絡安全的周也專注于智能汽車的數據安全。他建議，在他看來，網絡安全應該被列為智能汽車的“標準”。首先，網絡安全系統像“安全帶”一樣被列為智能汽車的標配；其次，推進智能車聯網安全強制檢測；最后，加強智能網聯汽車產生的數據安全監管。像這樣在立法、安全等方面提出建議的NPC代表很多，而且不僅限于以前的汽車行業。科技公司和相關監管部門也提出了自己的意見。從這種“百家爭鳴”的狀態不難看出，智能出行的未來正在加速向我們走來。文/許繼全國扶貧表彰大會之后，站在“十四五”開局和建黨100周年的關鍵節點上，一年一度的“兩會”也將在京召開。這次“兩會”意義非凡。此外，經過一年多的“抗疫”洗禮，世界格局發生了新的變化，一些變化逐漸蔓延到中國的發展。比如“缺芯”一直是汽車行業面臨的難題，這一點在汽車代表的提案中也能找到答案。其中，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮；SAIC黨委書記、董事長陳宏；廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍等許多人都將目光投向了芯片。

受疫情影響，芯片產能極其有限。另外，汽車行業正在向智能化方向快速發展，使用的“芯”越來越多。更值得一提的是，2月13日，日本福島近海發生地震，全球汽車芯片市場份額排名第三的瑞薩電子也暫停了當地受災工廠的生產線。汽車芯片“一減一增”問題凸顯，自主品牌強化“芯”的愿望越來越迫切。芯片問題自然成為兩會討論的熱點。強“芯”一直是自主產業尤其是汽車產業發展的難題。在目前芯片行業的發展格局中，國產芯片產品相當匱乏。根據朱華榮的報告，“2020年，美國、歐洲和日本公司將占據90%以上的汽車芯片市場份額。雖然國內汽車主芯片企業幾年來投入巨資開發，并得到部分主機廠的認可，但市場份額仍在5%以下。”對于芯片“卡脖子”的狀態，朱華榮建議:“在保證產業鏈穩定供應的基礎上，國家出臺積極政策，推動汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。”就像朱華榮的建議一樣，陳虹也建議，在消費級芯片企業支持政策的基礎上，加大對車用級芯片產業的支持力度，讓整車及零部件企業愿意用、敢用、主動用。在他看來，關鍵是要出臺以汽車級芯片為重點的扶持政策，包括對各級R&D和生產線的投資補貼、對首套應用的補貼等。，降低企業投資和產品價格。此外，還需要保障國產芯片在整車上的應用，降低整車、系統、芯片企業的應用風險。

芯片產業是一個集技術、資本、人才于一體的產業生態，助推芯片產業發展并非一蹴而就。曾慶紅認為，中國要成為強國，首先要“強芯”，集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不可動搖的原則，分別解決長期和短期問題。尹同躍認為，應制定國產車載芯片技術路線發展綱要，明確車載芯片國產化率發展目標，加強芯片產業鏈建設、重點扶持和知識產權保護；搭建芯片創新發展平臺，從標準、規范、人才、技術等方面支持芯片產業、零部件產業和整車產業；加強產業生態整合，在產業鏈生態上給予政策鼓勵和資金支持，促進芯片生態、元器件生態和整車生態的融合發展。在壯大國產芯片產業的同時，很多品牌已經行動起來。去年9月，廣汽研究院和廣汽資本分別與地平線簽署戰略合作協議，共同提升廣汽在互聯系統和智能駕駛方面的新體驗；今年2月，地平線與SAIC乘用車達成全面戰略合作協議，共同探索未來汽車智能高級自動駕駛芯片；3月2日，比亞迪也成為地平線的合作伙伴，攜手打造由“芯片+算法+工具鏈”組成的基礎技術平臺。

作為國內芯片行業的龍頭企業，地平線陸續與眾多汽車品牌達成合作協議，必將在很大程度上助推汽車芯片的發展。隨著“兩會”對芯片產業的討論，一個優秀的芯片產業生態有望形成，在這樣一點一滴的進步中，被芯片卡住的狀態會逐漸得到緩解。健康和安全備受關注。除了對芯片的熱議，電氣化、智能化的發展也備受關注。在新能源領域，吉利控股集團董事長李書福就“出口運輸”和“卡車電動化”提出了自己的建議。在李書福看來，現行的鐵路運輸行業標準是基于幾十年前的市場環境制定的，嚴禁運輸鋰電池，影響了各大車企的新能源汽車(包括鋰電池在內的零配件)出口。隨著新能源汽車的快速發展，電池安全問題在很大程度上得到了解決。正因如此，李書福建議中歐為汽車企業開辟新的物流路線，以滿足中國汽車企業“走出去”和歐洲日益增長的新能源汽車市場的需求。此外，李書福還建議解決貨車電氣化的法律障礙，加快物流業的電氣化改造。

與李書福改善電動車出口運輸的建議類似，長城汽車總裁王鳳英也認為，自主品牌在新能源市場的“中國優勢”應該轉化為“世界優勢”。在她看來，中國新能源汽車產業的全球發展規劃應該在5-10年內制定；支持新能源汽車領域具有自主創新能力的企業全球化發展；構建獨立的全球供應鏈體系，提升新能源汽車整體“走出去”實力；擴大國際經貿合作，促進企業互利共贏；制定新能源汽車關鍵核心技術全球化和自我保護的防御機制，將加速自主品牌向全球新能源市場發展。除了關注新能源，王鳳英還建議修改法律法規，加快智能網聯汽車的商業化。在智能互聯技術快速發展，汽車與科技快速融合的背景下，立法跟不上行業發展的狀態極大地制約了行業的發展。比如，自動駕駛發生事故，誰應該承擔責任，現在還不清楚。為了解決這種情況，王鳳英認為，應該加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制；加快修訂智能網聯汽車法律法規；處理好科技進步與法律穩定的關系。為智能駕駛時代提供完善的法律支持。

更值得一提的是，隨著汽車與科技的融合，與汽車行業相關的關聯企業也迅速增加，那些“門口的野蠻人”也逐漸融入了汽車行業。比如剛剛成立杜畿汽車的李彥宏，建議國家層面進一步加強政策創新，支持自動駕駛業務和智能交通的普及，滿足老百姓的美好出行需求，盡快實現交通領域二氧化碳排放峰值的目標。專注于網絡安全的周也專注于智能汽車的數據安全。他建議，在他看來，網絡安全應該被列為智能汽車的“標準”。首先，網絡安全系統像“安全帶”一樣被列為智能汽車的標配；其次，推進智能車聯網安全強制檢測；最后，加強智能網聯汽車產生的數據安全監管。像這樣在立法、安全等方面提出建議的NPC代表很多，而且不僅限于以前的汽車行業。科技公司和相關監管部門也提出了自己的意見。從這種“百家爭鳴”的狀態不難看出，智能出行的未來正在加速向我們走來。文/許

標簽：比亞迪北京長安廣汽集團長城

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