百度、華為造車的A面與B面

當前，電動化、智能化的浪潮席卷而來，汽車正在從單純的出行工具向智能移動終端轉變，成為繼手機之后的下一個移動互聯網入口。萬億級的市場規模，有望吸引各方力量進入市場。特斯拉、蔚來等眾多造車新星企業在冉冉崛起，百度、恒大、阿里、華為等跨界者躍躍欲試。不得不承認，現在確實是智能電動車最火的時代。其中絕大多數玩家都是以資本投入為主。相比之下，百度和華為就大不相同了。我們先來看看百度。除了技術授權，他們還作為車輛制造商進入了汽車行業。再看華為，我們繼續強調不造車，但同時，我們甚至向智能汽車產業鏈的各個關鍵點派出精兵強將。仔細觀察，表象背后可能有另一個世界。在雷鋒網看來，華為背后可能不會造車，但百度背后的車不僅僅是做整車那么簡單。百度造車，不是為了造車。隨著“軟件定義汽車”時代的開啟，未來汽車軟件在整車價值中所占的比重將會繼續增加。摩根士丹利的一份自動駕駛行業報告指出，在傳統汽車生產中，硬件占整車價值的90%，軟件僅占10%。但在未來，軟件的價值比重將增加到40%。麥肯錫預測，到2030年，汽車在軟件和電子電氣架構方面的市場規模將達到4000億美元以上。其中，汽車軟件市場將以每年9%的速度增長，到2030年整個市場規模將達到840億美元。隨著汽車軟件市場的逐步擴大，開放領先的Apollo自動駕駛平臺將是百度在“軟件定義汽車”時代最大的強項。百度自動駕駛技術的研發始于2013年。經過四年的技術積累和沉淀，廣受關注的自動駕駛軟件平臺Apollo推出。在2020年底的阿波羅生態大會上，百度還推出了樂高汽車智能解決方案，涵蓋智能駕駛、智能客艙、智能云、智能地圖四個方面。其中，ANP是一種基于視覺感知的高級智能駕駛方案，據稱可以與特斯拉的NOA相媲美。同時，作為全球首個系統級開源自動駕駛平臺，Apollo在全球97個國家擁有超過55000名開發者，覆蓋210個生態合作伙伴，還擁有超過500輛測試車輛，測試里程超過700萬公里。百度Apollo基于自身的技術積累和生態資源，與廣汽、威馬、吉利、一汽等車企在自動駕駛、智能車聯、數字出行、數字營銷等多個領域展開合作。Apollo平臺以其實用性、完整性和領先的AI能力滲透到智能汽車行業的諸多方面。但是，要實現百度Apollo做行業使能者的野心，這種滲透程度可能還不夠。在最近的百度業績電話會議上，李彥宏進一步解釋了百度造車的原因。“在過去，汽車公司可能會猶豫，但現在我們提供了一個初步的智能汽車模板，這也將對百度Apollo自動駕駛技術收入產生積極影響。”李彥宏表示，很多傳統汽車廠商在這方面相對保守，不愿意主動嘗試一些新技術，所以百度只能先發制人，積極制造集成前沿技術的電動汽車。集自動駕駛服務、高精地圖、精準自動泊車、導航等自研技術于一身的自研車，無疑將百度Apollo的優勢展現得淋漓盡致。對于其他自動駕駛解決方案供應商來說，由于汽車制造成本高，其產品只能搭載在現有車型上。這樣往往很難實現軟件和硬件的高度契合，從而影響系統的性能。百度基于Apollo平臺量身打造的智能電動車，將通過軟硬件的高度耦合，極大優化用戶的智能體驗，…nd打造能體現目前最高技術水平的智能汽車。自主品牌汽車的推出，不僅可以讓外界對百度的自動駕駛和智能汽車技術有更直觀的了解，也可以提高潛在客戶對其技術的認可度，讓更多車企與之合作，應用其技術，實現百度Apollo幫助車企造好車的愿望。基于Apollo平臺的車輛品牌推出后，未來車輛銷售可能只是百度收入的一部分，更多的業務收入將來自以Apollo為核心的軟件技術。或許，實現“即使不造車，也能享受造車帶來的紅利”才是百度造車的真正目的。華為不造車，或許是為了造車。其實按照以往來看，華為是典型的有言無行的類型，但身體是老實的。已經決定不做手機的華為，2020年將占據全球手機市場14.6%的份額，僅次于三星和蘋果。它曾表示將“堅決不做電視業務”，但其“智能屏”產品在去年與小米電視展開了價格戰...2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU，并首次正式向外界宣布，華為不會造車，而是做增量汽車零部件供應商。不過在官方公布之后，還是有不少華為造車的傳聞。最后一次是在2月26日。據報道，華為計劃推出自己的品牌電動汽車。但消息出來不到15分鐘，華為就迅速回應，重申“華為不造車，專注ICT技術，是智能汽車的增量零部件供應商，幫助車企造好車”。不過，堅稱不造車的華為并不“說”自己的專利清單。在3月2日新公布的一批專利信息中，華為申請了“安電驅動系統、動力總成、電動汽車”三項專利。在企業調查中，華為以“汽車”為關鍵詞進行搜索，可以找到119項符合條件的專利；以“自動駕駛”為關鍵詞，可以檢索到35項相關專利，其中最早的專利信息是在2014年申請的，與自動駕駛汽車的調度有關。盡管一再強調不造車，但“直言不諱”的華為早已圍繞操作系統、自動駕駛平臺、自研芯片、激光雷達、智能駕駛艙、三電技術等展開技術研發。涉及的技術涵蓋了智能電動汽車的方方面面。用華為輪值董事長徐志軍的話說，“除了機箱、四個輪子、外殼、座椅，其余都是華為自己的技術”。2020年11月，華為發布文件《關于智能汽車零部件業務管理的決議》，重申不會造車，并強調“今后誰提出造車，干擾公司，可以調離崗位，另謀高就。”值得注意的是，在這份文件的最后，寫著“本文自發布之日起生效，有效期3年”。按照華為以往的行為風格，在進入一個新的行業之前，往往會以底層為重點。通過聯合更多的廠商，把蛋糕做大，開始用自己擅長的領域搶占市場份額。所以可以預見，一再重申不會造車的華為，可能只是在等待一個機會，一個產業鏈成熟、合作伙伴越來越緊密、激光雷達等關鍵零部件成本下降的機會，從而更好地切入新車市場。結論做汽車的百度和不做汽車的華為，似乎背道而馳。現在看來，他們更像是在朝著相反的方向前進。號稱不造車的華為，早已圍繞汽車智能化、電氣化技術進行研發布局，隨時準備進入市場。不造車的宣言更像是為它發射的煙霧彈。成立智能汽車公司的百度，與其說是造車，不如說是借自己的車進一步釋放Apollo的潛力，率先向世界展示智能汽車的真實面貌。迅雷當前，電動化、智能化浪潮席卷，汽車正從單純的出行工具向智能移動終端轉變，成為繼手機之后的下一個移動互聯網入口。萬億級的市場規模，有望吸引各方力量進入市場。特斯拉、蔚來等眾多造車新星企業在冉冉崛起，百度、恒大、阿里、華為等跨界者躍躍欲試。不得不承認，現在確實是智能電動車最火的時代。其中絕大多數玩家都是以資本投入為主。相比之下，百度和華為就大不相同了。我們先來看看百度。除了技術授權，他們還作為車輛制造商進入了汽車行業。再看華為，我們繼續強調不造車，但同時，我們甚至向智能汽車產業鏈的各個關鍵點派出精兵強將。仔細觀察，表象背后可能有另一個世界。在雷鋒網看來，華為背后可能不會造車，但百度背后的車不僅僅是做整車那么簡單。百度造車，不是為了造車。隨著“軟件定義汽車”時代的開啟，未來汽車軟件在整車價值中所占的比重將會繼續增加。摩根士丹利的一份自動駕駛行業報告指出，在傳統汽車生產中，硬件占整車價值的90%，軟件僅占10%。但在未來，軟件的價值比重將增加到40%。麥肯錫預測，到2030年，汽車在軟件和電子電氣架構方面的市場規模將達到4000億美元以上。其中，汽車軟件市場將以每年9%的速度增長，到2030年整個市場規模將達到840億美元。隨著汽車軟件市場的逐步擴大，開放領先的Apollo自動駕駛平臺將是百度在“軟件定義汽車”時代最大的強項。百度自動駕駛技術的研發始于2013年。經過四年的技術積累和沉淀，廣受關注的自動駕駛軟件平臺Apollo推出。在2020年底的阿波羅生態大會上，百度也推出了……樂高汽車智能解決方案，涵蓋智能駕駛、智能小屋、智能云、智能地圖四個方面。其中，ANP是一種基于視覺感知的高級智能駕駛方案，據稱可以與特斯拉的NOA相媲美。同時，作為全球首個系統級開源自動駕駛平臺，Apollo在全球97個國家擁有超過55000名開發者，覆蓋210個生態合作伙伴，還擁有超過500輛測試車輛，測試里程超過700萬公里。百度Apollo基于自身的技術積累和生態資源，與廣汽、威馬、吉利、一汽等車企在自動駕駛、智能車聯、數字出行、數字營銷等多個領域展開合作。Apollo平臺以其實用性、完整性和領先的AI能力滲透到智能汽車行業的諸多方面。但是，要實現百度Apollo做行業使能者的野心，這種滲透程度可能還不夠。在最近的百度業績電話會議上，李彥宏進一步解釋了百度造車的原因。“在過去，汽車公司可能會猶豫，但現在我們提供了一個初步的智能汽車模板，這也將對百度Apollo自動駕駛技術收入產生積極影響。”李彥宏表示，很多傳統汽車廠商在這方面相對保守，不愿意主動嘗試一些新技術，所以百度只能先發制人，積極制造集成前沿技術的電動汽車。集自動駕駛服務、高精地圖、精準自動泊車、導航等自研技術于一身的自研車，無疑將百度Apollo的優勢展現得淋漓盡致。對于其他自動駕駛解決方案供應商來說，由于汽車制造成本高，其產品只能搭載在現有車型上。這樣往往很難實現軟件和硬件的高度契合，從而影響系統的性能。百度基于Apollo平臺量身打造的智能電動車，將通過軟硬件的高度耦合，極大地優化用戶的智能體驗，打造能夠體現目前最高技術水平的智能汽車。自主品牌汽車的推出，不僅可以讓外界對百度的自動駕駛和智能汽車技術有更直觀的了解，也可以提高潛在客戶對其技術的認可度，讓更多車企與之合作，應用其技術，實現百度Apollo幫助車企造好車的愿望。基于Apollo平臺的車輛品牌推出后，未來車輛銷售可能只是百度收入的一部分，更多的業務收入將來自以Apollo為核心的軟件技術。或許，實現“即使不造車，也能享受造車帶來的紅利”才是百度造車的真正目的。華為不造車，或許是為了造車。其實按照以往來看，華為是典型的有言無行的類型，但身體是老實的。已經決定不做手機的華為，2020年將占據全球手機市場14.6%的份額，僅次于三星和蘋果。它曾表示將“堅決不做電視業務”，但其“智能屏”產品在去年與小米電視展開了價格戰...2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU，并首次正式向外界宣布，華為不會造車，而是做增量汽車零部件供應商。不過在官方公布之后，還是有不少華為造車的傳聞。最后一次是在2月26日。據報道，華為計劃推出自己的品牌電動汽車。但消息出來不到15分鐘，華為就迅速回應，重申“華為不造車，專注ICT技術，是智能汽車的增量零部件供應商，幫助車企造好車”。不過，堅稱不造車的華為并不“說”自己的專利清單。在3月2日新公布的一批專利信息中，華為申請了“安電驅動系統、動力總成、電動汽車”三項專利。在企業調查中，華為以“汽車”為關鍵詞進行搜索，可以找到119項符合條件的專利；以“自動駕駛”為關鍵詞，可以檢索到35項相關專利，其中最早的專利信息是在2014年申請的，與自動駕駛汽車的調度有關。盡管一再強調不造車，但“直言不諱”的華為早已圍繞操作系統、自動駕駛平臺、自研芯片、激光雷達、智能駕駛艙、三電技術等展開技術研發。涉及的技術涵蓋了智能電動汽車的方方面面。用華為輪值董事長徐志軍的話說，“除了機箱、四個輪子、外殼、座椅，其余都是華為自己的技術”。2020年11月，華為發布文件《關于智能汽車零部件業務管理的決議》，重申不會造車，并強調“今后誰提出造車，干擾公司，可以調離崗位，另謀高就。”值得注意的是，在這份文件的最后，寫著“本文自發布之日起生效，有效期3年”。按照華為以往的行為風格，在進入一個新的行業之前，往往會以底層為重點。通過聯合更多的廠商，把蛋糕做大，開始用自己擅長的領域搶占市場份額。所以可以預見，一再重申不會造車的華為，可能只是在等待一個機會，一個產業鏈成熟、合作伙伴越來越緊密、激光雷達等關鍵零部件成本下降的機會，從而更好地切入新車市場。結論做汽車的百度和不做汽車的華為，似乎背道而馳。現在看來，他們更像是在朝著相反的方向前進。號稱不造車的華為，早已圍繞汽車智能化、電氣化技術進行研發布局，隨時準備進入市場。不造車的宣言更像是為它發射的煙霧彈。成立智能汽車公司的百度，與其說是造車，不如說是借自己的車進一步釋放Apollo的潛力，率先向世界展示智能汽車的真實面貌。雷

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