造車，富士康是認真的？

郭臺銘從未想到，富士康有一天會被卷入制造汽車的“漩渦”。近日，富士康科技集團(以下簡稱“富士康”)舉行了奠基儀式。公司董事長劉洋偉主持并回答記者提問時表示，第四季度左右將會有兩到三款按照MIH平臺設計的汽車，其中預計會有一款電動大巴和一兩款電動乘用車。在“造車運動”如火如荼，各種玩家紛紛下場的當下，富士康此時入局也就不足為奇了。不過結合富士康給蘋果制造智能手機的印象來看，富士康此舉確實有點新奇。同時也可能伴隨著質疑——富士康真的能造好車嗎？富士康為什么急于造車？從最近的新聞可以看出富士康造車的野心。1月4日，富士康科技集團、拜騰汽車、南京經開區簽署戰略合作框架協議。根據協議內容，富士康將為拜騰汽車提供制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，加速拜騰汽車首款車型M-Byte的量產。1月13日，富士康科技與吉利控股簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供OEM生產和定制咨詢服務，包括但不限于整車、零部件、智能控制系統、汽車生態系統、電動汽車產業鏈等全流程服務。時間推進到1月29日，吉利控股再次宣布與FF簽署框架合作協議。雙方計劃在技術支持和工程服務領域開展合作，并探討由吉利和富士康的合資公司提供OEM服務的可能性。最新的動作發生在2月24日，鴻海科技集團和菲斯克發表聯合聲明，共同開發電動汽車。這款電動汽車將由鴻海制造，品牌為菲斯克。銷售市場包括，預計2023年第四季度正式量產。在富士康近期頻繁造車動作的背后，“智能相對論”認為，這或許在一定程度上透露出富士康“轉型”的想法，而這種想法之前也有過透露。2019年，富士康母公司鴻海提出了從勞動密集型產業到大腦密集型的“富士康3.0”長期計劃，在包括機器人、數字醫療、電動汽車、人工智能(ai)、半導體、5G應用布局等領域猛攻。《智能相對論》認為，這種轉型思路的出現，一部分是因為目前造車的火熱趨勢，更深層次的原因是富士康也面臨著很大的危機，這種危機來自于其內部和外部的力量。從內部來看，富士康長期低毛利率可能是“癥結”。從財報數據來看，蘋果產品的毛利率多年保持在40%左右，而富士康的毛利率只有5%左右，僅為蘋果的1/8左右。在全球智能手機普及率快速提升的2010年代，這種利潤分配模式的懸殊，在OEM業務量和規模逐年增加的宏觀背景下，或許是可以接受的。然而，在智能手機出貨量和增量空間接近頂峰的當下，低利潤的分銷模式讓富士康感受到了發展的危機，因此一直在尋找利潤率和附加值更高的業務。在“造車風暴”的情況下，此時進入電動車行業或許是一個理性的選擇。另一個令人不安的因素來自其長期合作伙伴蘋果公司，該公司正在尋求產品供應鏈的多元化。在屏幕供應鏈上，之前三星和LG都是iPhone屏幕的固定供應商，但在iPhone12系列機型上，BOE已經成功“擠進”新供應商行列，iPhone12系列部分機型使用BOE屏幕。在代工領域也是如此。在Air Pods Pro的制造招標中，富士康急于贏得合同，并承諾為此改裝設備。但最終的結果并不如人意，蘋果最終將合同交給了富士康的競爭對手。低毛利的分銷模式和蘋果的多供應鏈戰略讓富士康f……l危機以及OEM領域不斷增長的競爭對手也構成了不可忽視的威脅。在富士康實施“南向戰略”，在印度和東南亞建廠的同時，曾經的“小弟”比亞迪和Luxshare日漸崛起，成為代工領域的另一股力量。2020年前三季度，比亞迪手機代工業務收入515億元，凈利潤約43億元。從規模和體量來看，比亞迪已經成為全球第二大手機代工廠商。另外，比亞迪和蘋果的關系非常深厚，兩者的合作最早可以追溯到2012年。從蘋果公開發布的供應商名單來看，比亞迪排在前列。另一個外部威脅來自李勛精密，它現在是世界上最大的蘋果Air Pods無線耳機制造商。Air Pods利潤豐厚的業務幫助Luxshare成為2019年亞洲股市表現最佳的公司之一。值得玩味的是，其創始人王來春是郭臺銘的“過去的弟弟”，據說富士康前期進行了投資。或許正是這些“內憂外患”讓富士康走上了造車之路。富士康的造車能力幾何？類似于智能手機代工的模式，富士康進入自動駕駛行業的方式也是通過代工。富士康不會推出制造汽車的全新品牌，而是與其他公司合作。富士康董事長劉洋偉(以下簡稱“劉洋偉”)對富士康造車雄心勃勃。他此前表示，到2025年，富士康將占據電動汽車代工行業10%的市場份額。考慮到電動車行業的競爭形勢和傳統燃油車品牌的市場滲透率，10%的市場份額已經不小了。然而，富士康造車的前景真的能如劉楊偉所料嗎？至少在“智能相對論”看來，恐怕不一定成立。1.有很多造車的合作伙伴不談富士康的電動車代工業務。不得不提的是它的MIH電動汽車開放平臺，是富士康建立的。平臺中的成員可以互相分享他們制造電動汽車的經驗，從而縮短開發時間，降低開發成本。截至今年2月，MIH平臺的合作伙伴數量已達736家。從MIH平臺合作伙伴的數量來看，富士康在電動車行業的打法依然是“廣撒網”。目前，與富士康合作造車的企業雖然數量眾多，但普遍實力不強，這是富士康目前面臨的第一個困境。作為富士康的造車合作伙伴之一，拜騰的起點其實并不低。經過四輪融資，融資總額高達84億元，背后的金融主包括富士康、騰訊、蘇寧、一汽集團等。但從目前的發展趨勢來看，拜騰已經“跌”出了新勢力造車企業的行列。2020年7月，拜騰宣布停業；蓋世汽車稱，2020年底，拜騰內部郵件顯示，公司停產時間將延長至2021年6月30日。在此期間，員工在等待他們的崗位，不會被分配工作。在此背景下，富士康依然選擇與拜騰開展深度合作。富士康此前曾向拜騰注資2億美元；此外，拜騰汽車首款車型M-Byte的量產也將由富士康代工。劉陽偉甚至直言，“與拜騰合作是我們布局電動車的重要一環。”“智能相對論”認為，在特斯拉騎行出塵，小鵬、理想、蔚來等國內新造車企業加大量產的背景下，富士康選擇與“被囚禁”的拜騰合作，不免讓人質疑富士康未來在造車產業鏈中的地位和能力。在“智能相對論”看來，富士康選擇與拜騰深度合作，可能正是因為其目前在造車行業的“尷尬”地位。從到來的時間來看，富士康此時才加大造車業務的投入，時間上可能不會太早。對此，全聯汽車經銷商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也表示:“看到這個行業的趨勢有點晚了，一二線品牌已經基本成型。”所以富士康對于造車合作伙伴并沒有太多的選擇空間，“有經驗的玩家”可能是最優方案。2.富士康的“錢袋子”燒不起車，可謂是一個“燒錢”的行業。這一點從最近幾大新能源汽車公司發布的財報就可以看出來。根據蔚來發布的2020年年報數據，全年營收超過162億元，同比增長108%，但在營收翻番的情況下并未盈利。蔚來去年虧損53億元。據統計，蔚來每賣出一輛車虧損5.3萬元。李去年的收入數據為95億元，凈虧損約1.5億元，第四季度首次報告盈利。與蔚來相比，在年車輛交付量相差不遠的前提下，理想盈利能力明顯優于蔚來。但不可忽視的是，目前只有一款，其第四季度的盈利主要來源于利息和投資帶來的大量額外收入。小鵬2020年的年度報告尚未公布。從蔚來理想的財報數據來看，雖然盈利能力有所改善，但虧損仍然是主基調，而且這種盈利能力的改善已經持續了好幾年。此前，業內人士曾預測2021年將是新能源汽車從政策導向轉向市場導向的關鍵一年，但從目前僅有的數據來看，“智能相對論”認為這種說法可能為時過早。雖然富士康不做整車，但領先為MIH電動車打造開放平臺的最終目的也是為了降低造車過程中的開發成本。然而，建設MIH平臺本身所需的資金投入絕不小，這涉及到硬件和通信模塊、軟件應用、計算平臺設計等諸多環節。這也引出一個問題——富士康真的有足夠的錢“燒”嗎？從富士康(工業富聯“SH:601138”)2020年第三季度財報數據來看，第三季度歸屬于股東的凈利潤為88億元，較去年同期下降13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康現有貨幣資金695億元，比9個月前增加約26億元。

(來源:工業富聯官網)是否有695億元的大額現金儲備？蔚來2020年年度財報顯示，其現金儲備達到425億元，體量更小的理想現金儲備約為95億元。富士康此前向拜騰注資2億美元(約合13億人民幣)。這筆錢雖然不少，但在造車領域并不算多。蔚來四年虧損429億元，特斯拉2020年通過出售碳排放信用實現凈利潤7.21億美元。富士康的盤子更大。在手機代工業務仍然是重要收入支柱的情況下，汽車制造領域的資金投入只能非常有限。雖然劉洋偉表示，他并不期待電動車代工業務在短期內實現盈利，但“燒”完錢還要多久才能盈利？目前沒有人知道答案。3、硬件能力抗，缺乏“軟件基因”在代工生產領域并不早，但這并不代表富士康沒有自己獨特的優勢。在“智能相對論”看來，富士康在造車的硬件方面有一定優勢，一個明顯的優勢就是汽車面板。富士康2016年正式收購夏普，夏普擁有10代液晶面板生產線。目前，世界上只有夏普、JD.COM和TCL華星分別擁有10代及以上的先進液晶面板生產線，這意味著富士康在液晶面板生產方面位居世界前列。除了液晶面板的生產，汽車系統、連接器等零部件的生產也是富士康的強項。但要實現真正的轉型，除了硬件的強大，軟件能力的提升也必不可少，尤其是在“軟件定義電動車”的背景下。富士康給蘋果手機代工只是在硬件層面，系統的設計被蘋果牢牢掌控。在造車業務上，富士康為了突破軟件這一軟肋，選擇了與其他公司合作的形式。據悉，AutoCore將為MIH平臺提供計算平臺設計方案，Tier IV負責定義軟件應用層的功能需求。

來源:智能相對論。但此次合作能否填補富士康在軟件方面的短板，以及此次合作的效果如何，都值得懷疑。回顧富士康之前的造車史，雖然2005年就開始行動，但沒有一次行動切入行業的頭部位置，大部分都草草收場。在電動車行業基本格局已經逐漸形成的當下，頭部企業在車載系統等軟件層面形成了一定的品牌壁壘。量產的不斷提升也意味著供應鏈的建設已經相當成熟，留給富士康試錯的空間已經不大。富士康的未來如何？富士康代工生產電動汽車可能是另一個“創舉”。在這個新行業里，還沒有代工廠。富士康的意圖也很明顯。它想奪取電動車代工生產行業的規則制定權，就像代工生產智能手機一樣。但是，手機代工的經驗和技術能否移植到電動車代工生產領域？“智能相對論”給出的答案是否定的，智能手機和電動車行業有很大的區別。這種差異一方面體現在零件數量上。一輛傳統燃油車有3萬多個零件。雖然電動汽車的零部件數量只有燃油汽車的2/3，但仍然遠遠超過智能手機。同時也意味著電動車零部件的精度更高，對富士康代工能力的要求更高。更重要的是，造手機和造汽車的底層邏輯是有區別的。郭臺銘從未想到，富士康有一天會被卷入制造汽車的“漩渦”。近日，富士康科技集團(以下簡稱“富士康”)舉行了一場奠基儀式……ing儀式。公司董事長劉洋偉主持并回答記者提問時表示，第四季度左右將會有兩到三款按照MIH平臺設計的汽車，其中預計會有一款電動大巴和一兩款電動乘用車。在“造車運動”如火如荼，各種玩家紛紛下場的當下，富士康此時入局也就不足為奇了。不過結合富士康給蘋果制造智能手機的印象來看，富士康此舉確實有點新奇。同時也可能伴隨著質疑——富士康真的能造好車嗎？富士康為什么急于造車？從最近的新聞可以看出富士康造車的野心。1月4日，富士康科技集團、拜騰汽車、南京經開區簽署戰略合作框架協議。根據協議內容，富士康將為拜騰汽車提供制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，加速拜騰汽車首款車型M-Byte的量產。1月13日，富士康科技與吉利控股簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供OEM生產和定制咨詢服務，包括但不限于整車、零部件、智能控制系統、汽車生態系統、電動汽車產業鏈等全流程服務。時間推進到1月29日，吉利控股再次宣布與FF簽署框架合作協議。雙方計劃在技術支持和工程服務領域開展合作，并探討由吉利和富士康的合資公司提供OEM服務的可能性。最新的動作發生在2月24日，鴻海科技集團和菲斯克發表聯合聲明，共同開發電動汽車。這款電動汽車將由鴻海制造，品牌為菲斯克。銷售市場包括，預計2023年第四季度正式量產。在富士康近期頻繁造車動作的背后，“智能相對論”認為，這或許在一定程度上透露出富士康“轉型”的想法，而這種想法之前也有過透露。2019年，富士康母公司鴻海提出了從勞動密集型產業到大腦密集型的“富士康3.0”長期計劃，在包括機器人、數字醫療、電動汽車、人工智能(ai)、半導體、5G應用布局等領域猛攻。《智能相對論》認為，這種轉型思路的出現，一部分是因為目前造車的火熱趨勢，更深層次的原因是富士康也面臨著很大的危機，這種危機來自于其內部和外部的力量。從內部來看，富士康長期低毛利率可能是“癥結”。從財報數據來看，蘋果產品的毛利率多年保持在40%左右，而富士康的毛利率只有5%左右，僅為蘋果的1/8左右。在全球智能手機普及率快速提升的2010年代，這種利潤分配模式的懸殊，在OEM業務量和規模逐年增加的宏觀背景下，或許是可以接受的。然而，在智能手機出貨量和增量空間接近頂峰的當下，低利潤的分銷模式讓富士康感受到了發展的危機，因此一直在尋找利潤率和附加值更高的業務。在“造車風暴”的情況下，此時進入電動車行業或許是一個理性的選擇。另一個令人不安的因素來自其長期合作伙伴蘋果公司，該公司正在尋求產品供應鏈的多元化。在屏幕供應鏈上，之前三星和LG都是iPhone屏幕的固定供應商，但在iPhone12系列機型上，BOE已經成功“擠進”新供應商行列，iPhone12系列部分機型使用BOE屏幕。在代工領域也是如此。在Air Pods Pro的制造招標中，富士康急于贏得合同，并承諾為此改裝設備。但最終的結果并不如人意，蘋果最終將合同交給了富士康的競爭對手。低毛利的分銷模式和蘋果的多供應鏈戰略讓富士康感受到了危機，代工領域日益壯大的競爭對手也構成了不可忽視的威脅。富士康實施“南向戰略”，在印度和……建廠utheast Asia，曾經的“小弟”比亞迪、Luxshare日漸崛起，成為代工領域的又一股力量。2020年前三季度，比亞迪手機代工業務收入515億元，凈利潤約43億元。從規模和體量來看，比亞迪已經成為全球第二大手機代工廠商。另外，比亞迪和蘋果的關系非常深厚，兩者的合作最早可以追溯到2012年。從蘋果公開發布的供應商名單來看，比亞迪排在前列。另一個外部威脅來自李勛精密，它現在是世界上最大的蘋果Air Pods無線耳機制造商。Air Pods利潤豐厚的業務幫助Luxshare成為2019年亞洲股市表現最佳的公司之一。值得玩味的是，其創始人王來春是郭臺銘的“過去的弟弟”，據說富士康前期進行了投資。或許正是這些“內憂外患”讓富士康走上了造車之路。富士康的造車能力幾何？類似于智能手機代工的模式，富士康進入自動駕駛行業的方式也是通過代工。富士康不會推出制造汽車的全新品牌，而是與其他公司合作。富士康董事長劉洋偉(以下簡稱“劉洋偉”)對富士康造車雄心勃勃。他此前表示，到2025年，富士康將占據電動汽車代工行業10%的市場份額。考慮到電動車行業的競爭形勢和傳統燃油車品牌的市場滲透率，10%的市場份額已經不小了。然而，富士康造車的前景真的能如劉楊偉所料嗎？至少在“智能相對論”看來，恐怕不一定成立。1.有很多造車的合作伙伴不談富士康的電動車代工業務。不得不提的是它的MIH電動汽車開放平臺，是富士康建立的。平臺中的成員可以互相分享他們制造電動汽車的經驗，從而縮短開發時間，降低開發成本。截至今年2月，MIH平臺的合作伙伴數量已達736家。從MIH平臺合作伙伴的數量來看，富士康在電動車行業的打法依然是“廣撒網”。目前，與富士康合作造車的企業雖然數量眾多，但普遍實力不強，這是富士康目前面臨的第一個困境。作為富士康的造車合作伙伴之一，拜騰的起點其實并不低。經過四輪融資，融資總額高達84億元，背后的金融主包括富士康、騰訊、蘇寧、一汽集團等。但從目前的發展趨勢來看，拜騰已經“跌”出了新勢力造車企業的行列。2020年7月，拜騰宣布停業；蓋世汽車稱，2020年底，拜騰內部郵件顯示，公司停產時間將延長至2021年6月30日。在此期間，員工在等待他們的崗位，不會被分配工作。在此背景下，富士康依然選擇與拜騰開展深度合作。富士康此前曾向拜騰注資2億美元；此外，拜騰汽車首款車型M-Byte的量產也將由富士康代工。劉陽偉甚至直言，“與拜騰合作是我們布局電動車的重要一環。”“智能相對論”認為，在特斯拉騎行出塵，小鵬、理想、蔚來等國內新造車企業加大量產的背景下，富士康選擇與“被囚禁”的拜騰合作，不免讓人質疑富士康未來在造車產業鏈中的地位和能力。在“智能相對論”看來，富士康選擇與拜騰深度合作，可能正是因為其目前在造車行業的“尷尬”地位。從到來的時間來看，富士康此時才加大造車業務的投入，時間上可能不會太早。對此，全聯汽車經銷商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也表示:“看到這個行業的趨勢有點晚了，一二線品牌已經基本成型。”所以富士康對于造車合作伙伴并沒有太多的選擇空間，“有經驗的玩家”可能是最優方案。2.富士康的“錢袋子”燒不起車，可謂是一個“燒錢”的行業。這一點從最近幾大新能源汽車公司發布的財報就可以看出來。根據蔚來發布的2020年年報數據，全年營收超過162億元，同比增長108%，但在營收翻番的情況下并未盈利。蔚來去年虧損53億元。據統計，蔚來每賣出一輛車虧損5.3萬元。李去年的收入數據為95億元，凈虧損約1.5億元，第四季度首次報告盈利。與蔚來相比，在年車輛交付量相差不遠的前提下，理想盈利能力明顯優于蔚來。但不可忽視的是，目前只有一款，其第四季度的盈利主要來源于利息和投資帶來的大量額外收入。小鵬2020年的年度報告尚未公布。從蔚來理想的財報數據來看，雖然盈利能力有所改善，但虧損仍然是主基調，而且這種盈利能力的改善已經持續了好幾年。此前，業內人士曾預測2021年將是新能源汽車從政策導向轉向市場導向的關鍵一年，但從目前僅有的數據來看，“智能相對論”認為這種說法可能為時過早。雖然富士康不做整車，但領先為MIH電動車打造開放平臺的最終目的也是為了降低造車過程中的開發成本。然而，建設MIH平臺本身所需的資金投入絕不小，這涉及到硬件和通信模塊、軟件應用、計算平臺設計等諸多環節。這也引出一個問題——富士康真的有足夠的錢“燒”嗎？從富士康(工業富聯“SH:601138”)2020年第三季度財報數據來看，第三季度歸屬于股東的凈利潤為88億元，較去年同期下降13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康現有貨幣資金695億元，比9個月前增加約26億元。

(來源:工業富聯官網)是否有695億元的大額現金儲備？蔚來2020年年度財報顯示，其現金儲備達到425億元，體量更小的理想現金儲備約為95億元。富士康此前向拜騰注資2億美元(約合13億人民幣)。這筆錢雖然不少，但在造車領域并不算多。蔚來四年虧損429億元，特斯拉2020年通過出售碳排放信用實現凈利潤7.21億美元。富士康的盤子更大。在手機代工業務仍然是重要收入支柱的情況下，汽車制造領域的資金投入只能非常有限。雖然劉洋偉表示，他并不期待電動車代工業務在短期內實現盈利，但“燒”完錢還要多久才能盈利？目前沒有人知道答案。3、硬件能力抗，缺乏“軟件基因”在代工生產領域并不早，但這并不代表富士康沒有自己獨特的優勢。在“智能相對論”看來，富士康在造車的硬件方面有一定優勢，一個明顯的優勢就是汽車面板。富士康2016年正式收購夏普，夏普擁有10代液晶面板生產線。目前，世界上只有夏普、JD.COM和TCL華星分別擁有10代及以上的先進液晶面板生產線，這意味著富士康在液晶面板生產方面位居世界前列。除了液晶面板的生產，汽車系統、連接器等零部件的生產也是富士康的強項。但要實現真正的轉型，除了硬件的強大，軟件能力的提升也必不可少，尤其是在“軟件定義電動車”的背景下。富士康給蘋果手機代工只是在硬件層面，系統的設計被蘋果牢牢掌控。在造車業務上，富士康為了突破軟件這一軟肋，選擇了與其他公司合作的形式。據悉，AutoCore將為MIH平臺提供計算平臺設計方案，Tier IV負責定義軟件應用層的功能需求。

來源:智能相對論。但此次合作能否填補富士康在軟件方面的短板，以及此次合作的效果如何，都值得懷疑。回顧富士康之前的造車史，雖然2005年就開始行動，但沒有一次行動切入行業的頭部位置，大部分都草草收場。在電動車行業基本格局已經逐漸形成的當下，頭部企業在車載系統等軟件層面形成了一定的品牌壁壘。量產的不斷提升也意味著供應鏈的建設已經相當成熟，留給富士康試錯的空間已經不大。富士康的未來如何？富士康代工生產電動汽車可能是另一個“創舉”。在這個新行業里，還沒有代工廠。富士康的意圖也很明顯。它想奪取電動車代工生產行業的規則制定權，就像代工生產智能手機一樣。但是，手機代工的經驗和技術能否移植到電動車代工生產領域？“智能相對論”給出的答案是否定的，智能手機和電動車行業有很大的區別。這種差異一方面體現在零件數量上。一輛傳統燃油車有3萬多個零件。雖然電動汽車的零部件數量只有燃油汽車的2/3，但仍然遠遠超過智能手機。同時也意味著電動車零部件的精度更高，對富士康代工能力的要求更高。更重要的是，造手機和造汽車的底層邏輯是有區別的。做手機的邏輯和做APP的邏輯差不多。先做一個60分的產品，然后慢慢嘗試迭代到80、90分，所以手機通常……y以幾個月到一年為迭代周期。造車和造橋差不多，零件一個一個扣，不能漏，否則召回，車毀人亡。所以造車周期通常是三年，電動車周期比燃油車短，但兩到三年也是常態。由于底層邏輯的差異，富士康之前的經驗可能用處不大。然后把焦點從底層邏輯拉回具體的實踐層面。劉楊偉強調:“特斯拉是電動車中的iPhone，富士康希望成為電動車的Android。”在實踐中，富士康也確實這樣做了。但“智能相對論”認為，毫不夸張地說，所有新能源車企(尤其是掌門人)都想成為電動車領域的iPhone。特斯拉在全球有7個超級工廠，每個工廠的功能和分工也各不相同。上海工廠承擔大批量生產的主要任務。蔚來的全球R&D和制造網絡已經形成。蔚來的全球總部和量產車R&D中心位于上海，整車試產線在南京。整車制造技術基地近日落戶合肥。特斯拉和蔚來都把從R&D到整車制造的環節控制在自己手里，這也是由汽車行業封閉的供應鏈決定的。汽車和手機不一樣。裝配能力影響性能，最終決定汽車的質量，是一個車企最重要的核心競爭力之一。所以新能源車企尤其是頭部企業很少外包整車制造，都是自主研發，自產自銷。新能源車企交付給富士康代工生產的，可能就是那些技術含量不高的零部件。特斯拉汽車制造業務的凈利潤常年只有2%，主要收入來源是車聯網功能、在線系統升級(OTA)、全自動駕駛等軟件服務。在這種情況下，富士康會不會重復其代工智能手機只能“喝湯”的利潤分配模式？也許只有時間能告訴我們答案。做手機的邏輯和做APP的邏輯差不多。先做一個60分的產品，然后慢慢嘗試迭代到80、90分，所以手機一般以幾個月到一年為迭代周期。造車和造橋差不多，零件一個一個扣，不能漏，否則召回，車毀人亡。所以造車周期通常是三年，電動車周期比燃油車短，但兩到三年也是常態。由于底層邏輯的差異，富士康之前的經驗可能用處不大。然后把焦點從底層邏輯拉回具體的實踐層面。劉楊偉強調:“特斯拉是電動車中的iPhone，富士康希望成為電動車的Android。”在實踐中，富士康也確實這樣做了。但“智能相對論”認為，毫不夸張地說，所有新能源車企(尤其是掌門人)都想成為電動車領域的iPhone。特斯拉在全球有7個超級工廠，每個工廠的功能和分工也各不相同。上海工廠承擔大批量生產的主要任務。蔚來的全球R&D和制造網絡已經形成。蔚來的全球總部和量產車R&D中心位于上海，整車試產線在南京。整車制造技術基地近日落戶合肥。特斯拉和蔚來都把從R&D到整車制造的環節控制在自己手里，這也是由汽車行業封閉的供應鏈決定的。汽車和手機不一樣。裝配能力影響性能，最終決定汽車的質量，是一個車企最重要的核心競爭力之一。所以新能源車企尤其是頭部企業很少外包整車制造，都是自主研發，自產自銷。新能源車企交付給富士康代工生產的，可能就是那些技術含量不高的零部件。特斯拉汽車制造業務的凈利潤常年只有2%，主要收入來源是軟件服務s……h為車聯網功能，在線系統升級(OTA)和全自動駕駛。在這種情況下，富士康會不會重復其代工智能手機只能“喝湯”的利潤分配模式？也許只有時間能告訴我們答案。

標簽：蔚來特斯拉比亞迪小鵬北京

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