特斯拉“占領”日本？

在全球汽車市場，無論誰能玩“降價”，特斯拉絕對像個“王者”。國產前反復調價的影響早已在降價浪潮中煙消云散。還記得特斯拉在今年元旦假期掀起的“妖風”嗎？國產特斯拉Model Y低于預期官方售價近30%，讓整個新能源市場亂象叢生。短短四天時間，特斯拉用其獨特的傳播節奏迷惑了尚未進入市場的傳統車企，甚至讓勢頭漸好的造車新勢力緊張起來。

顯然，不管是什么原因，特斯拉在中國的受歡迎程度是前所未有的，它的存在確實在一定程度上影響了大家的下一步。正因為如此，特斯拉也試圖在全球范圍內再造其在中國的商業模式。只是這一站，特斯拉選擇了日本。據外媒報道，盡管特斯拉降低了在北美和日本銷售的Model 3和Model Y車型的價格，但其在日本的降價幅度無疑是巨大的。其中，入門級版本特斯拉Model 3從511萬日元調整至429萬日元，降價82萬日元(約合人民幣4.9萬元)；長壽命版減少了156萬日元(約合人民幣9.3萬元)，價格來到499萬日元。只有頂配車型價格不變。那么，特斯拉能引爆日本新能源汽車市場嗎？降價的力量來自中國。自從特斯拉實施這次降價后，日本市場對特斯拉的態度確實有所改善。據報道，目前Model 3在日本的交付時間已延長至12至16周。在這次降價之前，車輛的交付時間只需要6到8周。短期內有意提車的日本消費者只能選擇庫存車輛。

如果這種情況屬實，確實可以在一定程度上證明特斯拉將其在上海生產的模式帶到了日本。但另一方面，也不得不懷疑日本國內市場并不像中國一開始就對特斯拉趨之若鶩。雖然日本是一個汽車文化極其多元化的國家，但特斯拉并不是一個受到日本消費者普遍歡迎的汽車品牌。根據EV銷量，2020年，特斯拉在日本僅銷售了376輛Model 3s，而日產Leafs和豐田普銳斯插電式混合動力車分別為5704輛和2606輛。顯然，即使是擁有足夠的車系、駕駛輔助系統、操控性能等產品優勢的特斯拉，在面對真正的消費級競爭對手時，也很難在銷量上有所突破。所以對于降價，可能也和特斯拉Model3本身的成本降低有關。特別是根據相關資料顯示，供應日本市場的特斯拉車型將來自特斯拉上海工廠。

這意味著，由于地理優勢，大大降低的運輸成本首先給了特斯拉敢于在日本降價的信心。再者，由于特斯拉已經在中國本土化，其人力成本、零部件運輸和備件成本的降低，為價格探索創造了空間。尤其是鑒于特斯拉上海工廠生產的標準續航Model 3已經全部改用磷酸鐵鋰電池，電池組更換帶來的巨大差價自然成為降價的關鍵。結合特斯拉CEO埃隆馬斯克(Elon Musk)的意愿，邏輯更有道理。根據馬斯克此前在社交媒體上的聲明，“鎳原料的供應是我們在電池量產過程中最關心的問題，這也是我們計劃搭載鋰鐵電池的標準續航版電動汽車的原因。有大量的鐵(和鋰)！"

換句話說，出于對鎳的長期可用性的擔憂，特斯拉會考慮在更多的電動汽車中支持磷酸鐵鋰電池，地區顯然不會局限于中國。至于日本這樣的亞洲市場，特斯拉試圖用上海超級工廠的Model3車型撬動那里的市場也就不足為奇了。不可否認，作為純電車陣營的代表，特斯拉在日本實施如此大幅度的降價，必然會對銷量產生積極的影響，也會對日本2030年前禁止銷售新汽柴油汽車的承諾產生影響。但如上所述，日本對電氣化的接受程度，也是制約特斯拉在日本擴張的原因之一。在日本打仗沒那么簡單。去年12月初，日本政府宣布計劃在2035年前逐步禁止銷售燃油汽車。這個消息足以在汽車行業引起強烈震動。或許這一政策對想要進入或者已經進入市場的車企肯定會有促進作用，但反而會對占據其90%以上市場份額的日系車企產生巨大的負面影響。

且不說豐田、本田、日產等主流車企是否準備推廣純電動汽車。日本的消費者似乎對電動汽車沒有表現出太強烈的興趣。根據JADA的數據，近年來，汽油車已經占據了日本乘用車市場(不包括微型車)約55%的份額，一般混動車約38%，柴油車約6%，也就是說PHEV和BEV的份額總和只有1%左右。由此可見，相對于現在電氣化進程如火如荼的中國、美國、歐洲，日本作為世界格局中同樣重要的國家，在推動新能源發展方面明顯有點落后。要知道，在現有的數據中，日本在過去的一年里只賣出了14604輛EV車型。

在這種前提下，不僅對于特斯拉，傳統車企推出的電動車能否在日本分得一杯羹也很難預測。還有一點，當傳統車企被特斯拉逼得在純電動市場呈現出追趕之勢的時候，特斯拉的光環還能不能發揮作用還很難說。以歐洲市場為例，根據歐洲電動汽車報告，今年1月，特斯拉純電動汽車在歐洲18個主要市場的注冊量為1619輛，僅占當月所有注冊純電動汽車的3.5%。雖然在同一時期，特斯拉注冊的汽車數量僅為1977輛，但超過5%的市場份額表明，之前有所察覺的歐洲車企通過一年的努力，已經從特斯拉手中奪回了失去的部分。2019年，在沒有強勁競爭對手的情況下，特斯拉輕松登頂歐洲電動汽車排行榜，年汽車銷量超過10.9萬輛，占歐洲純電動汽車市場的31%。然而，隨著大眾集團宣布全面進入純電時代，在ID.3瘋狂“廝殺”這一市場后，2020年特斯拉在歐洲市場的份額降至13%，銷量降至9.8萬輛左右。

更重要的是，據雷諾新任首席執行官盧卡·德·梅奧(Luca de Mayo)最近宣布，雷諾還將轉向更電動的產品線，并與一家供應商在法國建立電池工廠。可以得出的結論是，在特斯拉德國工廠尚未建成的情況下，特斯拉在歐洲競爭對手的快速增加，越來越阻礙了其在歐洲分享新能源市場的進程。以此類推，即使特斯拉能在日本大幅降價，在一到兩年內贏得純電市場的話語權，當以豐田、本田為首的日系車企宣布向其發起正面進攻時，誰能說特斯拉今天在歐洲的經歷不會在日本再次上演？而且摩根士丹利最近表示，福特野馬Mach-E 2月份在美國的銷量也搶走了特斯拉的市場份額。一句話，對……n不是中國，沒有那么多對電子技術感興趣的極客和消費者。保守和傳統是這個地方車市最重的底色。“如果電動汽車足夠便宜，它們的銷量就會上升”是每個市場都必然會出現的現象。我相信“豐田”不會讓一個外國人控制自己的領土。文/曹家棟-。]在全球汽車市場，無論誰能玩“降價”，特斯拉絕對像個“王者”。國產前反復調價的影響早已在降價浪潮中煙消云散。還記得特斯拉在今年元旦假期掀起的“妖風”嗎？國產特斯拉Model Y低于預期官方售價近30%，讓整個新能源市場亂象叢生。短短四天時間，特斯拉用其獨特的傳播節奏迷惑了尚未進入市場的傳統車企，甚至讓勢頭漸好的造車新勢力緊張起來。

顯然，不管是什么原因，特斯拉在中國的受歡迎程度是前所未有的，它的存在確實在一定程度上影響了大家的下一步。正因為如此，特斯拉也試圖在全球范圍內再造其在中國的商業模式。只是這一站，特斯拉選擇了日本。據外媒報道，盡管特斯拉降低了在北美和日本銷售的Model 3和Model Y車型的價格，但其在日本的降價幅度無疑是巨大的。其中，入門級版本特斯拉Model 3從511萬日元調整至429萬日元，降價82萬日元(約合人民幣4.9萬元)；長壽命版減少了156萬日元(約合人民幣9.3萬元)，價格來到499萬日元。只有頂配車型價格不變。那么，特斯拉能引爆日本新能源汽車市場嗎？降價的力量來自中國。自從特斯拉實施這次降價后，日本市場對特斯拉的態度確實有所改善。據報道，目前Model 3在日本的交付時間已延長至12至16周。在這次降價之前，車輛的交付時間只需要6到8周。短期內有意提車的日本消費者只能選擇庫存車輛。

如果這種情況屬實，確實可以在一定程度上證明特斯拉將其在上海生產的模式帶到了日本。但另一方面，也不得不懷疑日本國內市場并不像中國一開始就對特斯拉趨之若鶩。雖然日本是一個汽車文化極其多元化的國家，但特斯拉并不是一個受到日本消費者普遍歡迎的汽車品牌。根據EV銷量，2020年，特斯拉在日本僅銷售了376輛Model 3s，而日產Leafs和豐田普銳斯插電式混合動力車分別為5704輛和2606輛。顯然，即使是擁有足夠的車系、駕駛輔助系統、操控性能等產品優勢的特斯拉，在面對真正的消費級競爭對手時，也很難在銷量上有所突破。所以對于降價，可能也和特斯拉Model3本身的成本降低有關。特別是根據相關資料顯示，供應日本市場的特斯拉車型將來自特斯拉上海工廠。

這意味著，由于地理優勢，大大降低的運輸成本首先給了特斯拉敢于在日本降價的信心。再者，由于特斯拉已經在中國本土化，其人力成本、零部件運輸和備件成本的降低，為價格探索創造了空間。尤其是鑒于特斯拉上海工廠生產的標準續航Model 3已經全部改用磷酸鐵鋰電池，電池組更換帶來的巨大差價自然成為降價的關鍵。結合特斯拉CEO埃隆馬斯克(Elon Musk)的意愿，邏輯更有道理。根據馬斯克此前在社交媒體上的聲明，“鎳原料的供應是我們在電池量產過程中最關心的問題，這也是我們計劃搭載鋰鐵電池的標準續航版電動汽車的原因。有大量的鐵(和鋰)！"

換句話說，出于對鎳的長期可用性的擔憂，特斯拉會考慮在更多的電動汽車中支持磷酸鐵鋰電池，地區顯然不會局限于中國。至于日本這樣的亞洲市場，特斯拉試圖用上海超級工廠的Model3車型撬動那里的市場也就不足為奇了。不可否認，作為純電車陣營的代表，特斯拉在日本實施如此大幅度的降價，必然會對銷量產生積極的影響，也會對日本2030年前禁止銷售新汽柴油汽車的承諾產生影響。但如上所述，日本對電氣化的接受程度，也是制約特斯拉在日本擴張的原因之一。在日本打仗沒那么簡單。去年12月初，日本政府宣布計劃在2035年前逐步禁止銷售燃油汽車。這個消息足以在汽車行業引起強烈震動。或許這一政策對想要進入或者已經進入市場的車企肯定會有促進作用，但反而會對占據其90%以上市場份額的日系車企產生巨大的負面影響。

且不說豐田、本田、日產等主流車企是否準備推廣純電動汽車。日本的消費者似乎對電動汽車沒有表現出太強烈的興趣。根據JADA的數據，近年來，汽油車已經占據了日本乘用車市場(不包括微型車)約55%的份額，一般混動車約38%，柴油車約6%，也就是說PHEV和BEV的份額總和只有1%左右。由此可見，相對于現在電氣化進程如火如荼的中國、美國、歐洲，日本作為世界格局中同樣重要的國家，在推動新能源發展方面明顯有點落后。要知道，在現有的數據中，日本在過去的一年里只賣出了14604輛EV車型。

在這種前提下，不僅對于特斯拉，傳統車企推出的電動車能否在日本分得一杯羹也很難預測。還有一點，當傳統車企被特斯拉逼得在純電動市場呈現出追趕之勢的時候，特斯拉的光環還能不能發揮作用還很難說。以歐洲市場為例，根據歐洲電動汽車報告，今年1月，特斯拉純電動汽車在歐洲18個主要市場的注冊量為1619輛，僅占當月所有注冊純電動汽車的3.5%。雖然在同一時期，特斯拉注冊的汽車數量僅為1977輛，但超過5%的市場份額表明，之前有所察覺的歐洲車企通過一年的努力，已經從特斯拉手中奪回了失去的部分。2019年，在沒有強勁競爭對手的情況下，特斯拉輕松登頂歐洲電動汽車排行榜，年汽車銷量超過10.9萬輛，占歐洲純電動汽車市場的31%。然而，隨著大眾集團宣布全面進入純電時代，在ID.3瘋狂“廝殺”這一市場后，2020年特斯拉在歐洲市場的份額降至13%，銷量降至9.8萬輛左右。

更重要的是，據雷諾新任首席執行官盧卡·德·梅奧(Luca de Mayo)最近宣布，雷諾還將轉向更電動的產品線，并與一家供應商在法國建立電池工廠。可以得出的結論是，在特斯拉德國工廠尚未建成的情況下，特斯拉在歐洲競爭對手的快速增加，越來越阻礙了其在歐洲分享新能源市場的進程。以此類推，即使特斯拉能在日本大幅降價，在一到兩年內贏得純電市場的話語權，當以豐田、本田為首的日系車企宣布向其發起正面進攻時，誰能說特斯拉今天在歐洲的經歷不會在日本再次上演？而且摩根士丹利最近表示，福特野馬Mach-E 2月份在美國的銷量也搶走了特斯拉的市場份額。一句話，對……n不是中國，沒有那么多對電子技術感興趣的極客和消費者。保守和傳統是這個地方車市最重的底色。“如果電動汽車足夠便宜，它們的銷量就會上升”是每個市場都必然會出現的現象。我相信“豐田”不會讓一個外國人控制自己的領土。文/曹家棟-。]

標簽：特斯拉Model 3豐田本田日產

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