2030年，大眾要讓中國“懂得”新能源

激進的大眾新能源戰略再次加速。

大眾汽車周五表示，希望新能源汽車在2030年前成為其核心品牌在歐洲市場的主要銷售車型。大眾將這一戰略命名為“從轉型到加速”，即從轉型到加速，并在宣布這一戰略時表示，預計到2030年，純電動汽車將占歐洲汽車總銷量的70%以上，而之前的目標是35%。

“通過加快我們的新能源戰略，我們正在加快邁向數字化未來的步伐。”大眾品牌負責人、集團管理委員會成員Ralf Brandstaetter表示，他補充道:“未來幾年，我們將以前所未有的方式改變大眾的發展。”他表示，將數據和軟件功能集成到汽車中將創造新的收入來源。

據介紹，未來大眾汽車將通過將傳統汽車改造成基于軟件的數字產品，降低個人出行的準入門檻，提供個性化的出行套餐。換句話說，大眾的目標是通過充電和能源服務，通過訂閱客戶功能軟件或購買自動駕駛，在車輛的使用壽命期間帶來額外的收入。

面對蘋果、谷歌和亞馬遜的挑戰，大眾也計劃提供自動駕駛汽車，并希望開發自己的操作系統。在大眾看來，自動駕駛汽車也是未來電動汽車的核心，這項技術的實現將使汽車制造商能夠利用基于數據的商業模式來盈利。布蘭德施塔特說:“如果你將這些工作外包給其他第三方，你將不再擁有開發這些模型的主動權。”

公眾似乎開始意識到他們缺少什么，并開始迎頭趕上。

到2025年，大眾汽車已預留約160億歐元(190億美元)，即約1234億人民幣，用于投資電動汽車、混合動力和數字化相關技術。大眾預計到2023年實現至少6%的目標營業利潤率，并確保長期利潤率。為了實現這一目標，大眾汽車正尋求在2023年前將固定成本降低5%，將工廠生產率每年提高5%，并將材料成本優化7%。

大眾汽車在電氣化方面一直落后，直到2015年承認在美國的柴油排放測試中作弊，不得不應對中國的電動汽車新配額，這促使大眾汽車的戰略轉向零排放和自動駕駛技術。現在大眾的新能源計劃已經成為汽車行業最雄心勃勃的計劃之一。

大眾品牌預測，到2030年，純電動汽車在中國和美國的銷售份額將上升至50%，旨在與包括特斯拉在內的競爭對手競爭，成為全球電動汽車生產的領導者。大眾的最終目標是到2050年實現完全的碳中和。

目前無法想象大眾在中國的純電銷量會達到50%。從目前和即將上市的純電動汽車來看，無論是朗逸純電動還是ID.4，對于中國消費者來說，都不像30年前那么獨特。隨著中國自身新能源產業的快速發展，中國消費者對大眾的偏好似乎沒有以前那么高了。近年來大眾品牌在華銷量下滑就是最好的例子。

當中國的造車新勢力和傳統車企開始在電池技術、SOC芯片、自動駕駛技術等新領域加速發展時，大眾在行業內的技術領先地位正在被侵蝕。

但是，我們也不能小覷大眾。雖然2021年2月26日，奧迪股份公司發布了2020年財報。數據顯示，2020年，該集團營收為2229億歐元，同比下降11.8%。銷量方面，大眾汽車銷量約為920萬輛，同比下降16.4%。其中，該集團共向客戶交付了422，000輛電動汽車，是2019年的三倍。

根據研究機構JATO的統計，2020年，大眾工資……ID.3在歐洲電動車注冊量排名第三，共56，118輛，僅次于雷諾Zoe和特斯拉Model 3；在第四季度，ID.3一度成為最暢銷的電動汽車，增長迅速。此外，奧迪e-tron在歐洲的注冊量同比增長45%，達到26，454輛。

我們也知道，在軟件危機之后，2020年底，奧迪股份公司宣布了多項改革措施，擴大對電氣化、混合動力總成和數字化的投資，以加快轉型；該集團監事會也明確表示，將為首席執行官赫伯特迪斯(HerbertDiess)實施轉型戰略提供“全力支持”。各方意見終于達成一致。

在大眾最重要的市場中國，MEB平臺生產線已分別在南北大眾位于安亭和佛山的工廠投產，總年產能已規劃為60萬輛。與此同時，它向姜奇控股公司投資10億歐元，并將其在電動車合資企業江淮大眾的股份增加至75%，以獲得經營權。大眾的安徽工廠計劃年產35萬輛汽車，其首款車型計劃于2023年投產。

大眾汽車的決心及其在中國市場近30年的經驗仍然給它時間和經驗來轉型和改變，并試圖找回昔日的輝煌。但在這其中，大眾必須打破陳規，加強與在華合資公司的合作和技術交流，承認中國新能源已經部分領先并加強技術合作。如果大眾開始“低下”高昂的頭，真正平等地合作，那么我們仍然認為大眾還在軌道上。

雖然挑戰并不容易，但布蘭德施塔特仍然表示:“在所有主要制造商中，大眾最有機會贏得競爭。盡管我們的競爭對手仍在進行電氣轉型，但我們正在向數字化轉型邁出重要一步。”

不僅是大眾，更多的汽車制造商也在競相開發電動汽車，以滿足歐洲更嚴格的二氧化碳排放目標。本周，沃爾沃也加入進來，目標是在2030年實現全電動產品陣容。與此同時，捷豹也公布了未來十年的規劃，全面電動化成為最大最緊迫的任務。Stellantis是菲亞特克萊斯勒和PSA的合并產品，計劃到2025年在歐洲提供所有汽車的所有電動或混合動力版本。

他們都開始焦慮了。其實不是大眾想讓中國了解新能源，而是中國想讓大眾乃至所有汽車廠商知道什么是改變，什么是努力。這些是他們必須適應的中國速度。

似乎全世界都開始跟著中國車市的節奏轉型，開始放棄百年燃油車，開始艱難轉型。要知道，5年前，很少有歐洲車企想進入電氣化時代。從目前來看，公眾有多焦慮，就意味著中國自主新能源產業有多蓬勃。大眾不想也不會成為下一個諾基亞，但一旦成為，就很難忘記那個輝煌的時刻。

所以可以理解大眾的加速和焦慮。

文/林嘉豪

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]激進的大眾新能源戰略再次加速。

大眾汽車周五表示，希望新能源汽車在2030年前成為其核心品牌在歐洲市場的主要銷售車型。大眾將這一戰略命名為“從轉型到加速”，即從轉型到加速，并在宣布這一戰略時表示，預計到2030年，純電動汽車將占歐洲汽車總銷量的70%以上，而之前的目標是35%。

“通過加快我們的新能源戰略，我們正在加快邁向數字化未來的步伐。”大眾品牌負責人、集團管理委員會成員Ralf Brandstaetter表示，他補充道:“未來幾年，我們將以前所未有的方式改變大眾的發展。”他表示，將數據和軟件功能集成到汽車中將創造新的收入來源。

據介紹，未來大眾汽車將通過將傳統汽車改造成基于軟件的數字產品，降低個人出行的準入門檻，提供個性化的出行套餐。換句話說……，大眾的目標是通過充電和能源服務，通過訂閱客戶功能軟件或通過購買自動駕駛，在車輛的使用壽命期間帶來額外的收入。

面對蘋果、谷歌和亞馬遜的挑戰，大眾也計劃提供自動駕駛汽車，并希望開發自己的操作系統。在大眾看來，自動駕駛汽車也是未來電動汽車的核心，這項技術的實現將使汽車制造商能夠利用基于數據的商業模式來盈利。布蘭德施塔特說:“如果你將這些工作外包給其他第三方，你將不再擁有開發這些模型的主動權。”

公眾似乎開始意識到他們缺少什么，并開始迎頭趕上。

到2025年，大眾汽車已預留約160億歐元(190億美元)，即約1234億人民幣，用于投資電動汽車、混合動力和數字化相關技術。大眾預計到2023年實現至少6%的目標營業利潤率，并確保長期利潤率。為了實現這一目標，大眾汽車正尋求在2023年前將固定成本降低5%，將工廠生產率每年提高5%，并將材料成本優化7%。

大眾汽車在電氣化方面一直落后，直到2015年承認在美國的柴油排放測試中作弊，不得不應對中國的電動汽車新配額，這促使大眾汽車的戰略轉向零排放和自動駕駛技術。現在大眾的新能源計劃已經成為汽車行業最雄心勃勃的計劃之一。

大眾品牌預測，到2030年，純電動汽車在中國和美國的銷售份額將上升至50%，旨在與包括特斯拉在內的競爭對手競爭，成為全球電動汽車生產的領導者。大眾的最終目標是到2050年實現完全的碳中和。

目前無法想象大眾在中國的純電銷量會達到50%。從目前和即將上市的純電動汽車來看，無論是朗逸純電動還是ID.4，對于中國消費者來說，都不像30年前那么獨特。隨著中國自身新能源產業的快速發展，中國消費者對大眾的偏好似乎沒有以前那么高了。近年來大眾品牌在華銷量下滑就是最好的例子。

當中國的造車新勢力和傳統車企開始在電池技術、SOC芯片、自動駕駛技術等新領域加速發展時，大眾在行業內的技術領先地位正在被侵蝕。

但是，我們也不能小覷大眾。雖然2021年2月26日，奧迪股份公司發布了2020年財報。數據顯示，2020年，該集團營收為2229億歐元，同比下降11.8%。銷量方面，大眾汽車銷量約為920萬輛，同比下降16.4%。其中，該集團共向客戶交付了422，000輛電動汽車，是2019年的三倍。

根據研究機構JATO的統計，2020年，大眾ID.3在歐洲電動車注冊量排名第三，共56118輛，僅次于雷諾Zoe和特斯拉Model 3；在第四季度，ID.3一度成為最暢銷的電動汽車，增長迅速。此外，奧迪e-tron在歐洲的注冊量同比增長45%，達到26，454輛。

我們也知道，在軟件危機之后，2020年底，奧迪股份公司宣布了多項改革措施，擴大對電氣化、混合動力總成和數字化的投資，以加快轉型；該集團監事會也明確表示，將為首席執行官赫伯特迪斯(HerbertDiess)實施轉型戰略提供“全力支持”。各方意見終于達成一致。

在大眾最重要的市場中國，MEB平臺生產線已分別在南北大眾位于安亭和佛山的工廠投產，總年產能已規劃為60萬輛。與此同時，它向姜奇控股公司投資10億歐元，并將其在電動車合資企業江淮大眾的股份增加至75%，以獲得經營權。大眾的安徽工廠計劃年產35萬輛汽車，其首款車型計劃于2023年投產。

大眾汽車的決心及其在中國市場近30年的經驗仍然給它時間和經驗來轉型和改變，并試圖找回昔日的輝煌。但在這其中，大眾必須打破陳規，加強與在華合資公司的合作和技術交流，承認中國新能源已經部分領先并加強技術合作。如果大眾開始“低下”高昂的頭，真正平等地合作，那么我們仍然認為大眾還在軌道上。

雖然挑戰并不容易，但布蘭德施塔特仍然表示:“在所有主要制造商中，大眾最有機會贏得競爭。盡管我們的競爭對手仍在進行電氣轉型，但我們正在向數字化轉型邁出重要一步。”

不僅是大眾，更多的汽車制造商也在競相開發電動汽車，以滿足歐洲更嚴格的二氧化碳排放目標。本周，沃爾沃也加入進來，目標是在2030年實現全電動產品陣容。與此同時，捷豹也公布了未來十年的規劃，全面電動化成為最大最緊迫的任務。Stellantis是菲亞特克萊斯勒和PSA的合并產品，計劃到2025年在歐洲提供所有汽車的所有電動或混合動力版本。

他們都開始焦慮了。其實不是大眾想讓中國了解新能源，而是中國想讓大眾乃至所有汽車廠商知道什么是改變，什么是努力。這些是他們必須適應的中國速度。

似乎全世界都開始跟著中國車市的節奏轉型，開始放棄百年燃油車，開始艱難轉型。要知道，5年前，很少有歐洲車企想進入電氣化時代。從目前來看，公眾有多焦慮，就意味著中國自主新能源產業有多蓬勃。大眾不想也不會成為下一個諾基亞，但一旦成為，就很難忘記那個輝煌的時刻。

所以可以理解大眾的加速和焦慮。

文/林嘉豪

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