自主車企爭相入局，工信部重拳出擊，“中國芯”開啟破冰行動

中國汽車產業長期被芯片困住，有望在智能電動車時代逐步得到緩解。由于新一代汽車技術，如自動駕駛、車聯網和新能源汽車，對芯片的需求達到了一個新的高度。近兩年誕生了一大批本土玩家，包括過去很少涉足這一領域的整車廠商，他們也在爭先恐后地開始大舉進入芯片行業，通過自研或與領先的汽車芯片公司合資合作來加強在芯片領域的存在感。同時，國家層面也開始給予產業發展相關的引導和支持。在此背景下，本土汽車芯片產業的突圍戰開始初見成效，尤其是在智能汽車領域，“中國芯”已經成為產業鏈中不可或缺的一環。

信息來源:Gaspar安排傳統車企密集進入，搶占智能汽車“芯”高地。本土車企在芯片領域的布局可以追溯到2004年，比亞迪半導體有限公司正式成立，開啟了自主車企布局半導體產業的元年。但由于半導體在傳統燃油汽車中的應用空間有限，半導體在整車價值中所占的比例并不高。之后的十幾年，除了比亞迪，很少有本土車企涉足汽車芯片領域。較早進入市場的比亞迪似乎還沒有嘗到“先發制人”的甜頭。相反，由于汽車芯片市場本土產業鏈的集體失守，以及比亞迪對半導體板塊的“內供”策略，該業務的發展受到了一定程度的限制，長期處于國外芯片巨頭壟斷市場的陰影之下。直到2016年前后，隨著汽車“四化”的興起，驅動芯片在智能電動車中的重要性日益凸顯，半導體在汽車領域的價值開始大幅躍升。根據Gartner的數據，2019年全球汽車半導體市場的銷售額為410.13億美元，預計2022年將達到651億美元，占全球半導體市場的12%，是半導體細分市場中增長最快的部分。其中，在電動化趨勢下，預計純電動自行車用半導體總價值將比傳統汽車增長70%以上，功率半導體將是價值增長最大的板塊。在智能化和網絡化的趨勢下，汽車半導體的價值將隨著自動駕駛水平的提高而不斷提高，預計未來將從L2的160美元提高到L4/L5的970美元。也正因為如此，在過去的幾年里，很多自主車企開始通過自主研發或者與相關企業進行產業合作的方式積極進入市場。第一個快速反應的是吉利。2016年5月，通過戰略投資成立易卡通。通過關注駕駛艙和車輛智能，構建了滿足不同需求的車載芯片平臺。為此，易卡通打造了四大系列芯片矩陣:高性能數字座艙芯片E系列、全棧AI語音芯片V系列、高級駕駛輔助芯片AD系列、微控制處理器M系列。但吉利顯然并不滿足于此。2018年9月，吉利通過易卡通、Arm中國成立湖北新擎科技有限公司，2020年底進一步成立武漢路特斯科技有限公司，深耕汽車芯片。其中，新青科技主要專注于高性能汽車級芯片和模塊的研發，加速易卡通“芯片戰略”的全面實施。

圖片來源:SAIC入主吉利后，SAIC、東風、一汽、BAIC、長城等車企也開始有所動作。例如，SAIC和英飛凌于2018年3月合資成立了SAIC英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司，面向電氣化。2020年5月，為了順應“軟件……”的變化趨勢e定義汽車”，SAIC成立零束軟件分公司，進行計算芯片和SOA軟件平臺的自主研發，填補智能駕駛芯片領域的短板。近日宣布攜手地平線，共同打造特斯拉FSD下一代自動駕駛控制器。SAIC在芯片領域的產業布局因此接近完成閉環。一汽在芯片領域的布局也是由來已久。2019年底，一汽宣布與黑芝麻智能科技在自動駕駛芯片領域達成合作。隨后，2020年8月，一汽通過一汽智能網聯開發院與地平線達成合作，共同探索高級輔助駕駛、高級自動駕駛等前沿技術研發和商業落地，并于同年年底進一步與瑞薩電子成立聯合實驗室，共同開發自動駕駛、智能駕駛艙、動力總成、車身控制等控制器平臺。同樣對地平線在汽車芯片領域的技術實力感興趣的還有長城、奇瑞、長安等本土車企，其中長城是另一家近期宣布正式進軍芯片行業的汽車廠。東風和BAIC則分別看中了暢想和CRRC，先后成立了智芯半導體和和信達。據悉，智芯半導體年產30萬套功率芯片模塊生產線將于4月投入使用，幫助IGBT打破海外壟斷，實現進口替代。在新車領域，一向對特斯拉“又愛又恨”的新勢力也紛紛追隨特斯拉，走上了芯片自研之路。例如，早在2018年4月，零跑就宣布與大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片，并于2020年10月正式發布首款擁有完全自主知識產權的智能駕駛芯片靈芯01。據悉，該芯片將搭載在Zero Run C11上，C11的第一輛工裝車已于2月27日正式下線，預計9月投產。此外，蔚來還被曝研發自己的芯片。整體來看，本土車企在芯片領域的布局多以智能化、網聯化前瞻性應用為主，而在電動化領域，只有比亞迪、SAIC、東風等少數幾家。分析原因可能與車輛級IGBT進入門檻高、產品標準嚴格、資金和技術投入規模大有關。此外，國際廠商在該領域整體起步較早，壟斷市場多年，本土產業化起步較晚，在芯片設計、晶圓制造、模塊封裝等核心環節的技術儲備相對薄弱，這也是本土廠商短期內難以追平的重要原因。而面向智能網聯領域的芯片應用，從智能駕駛艙到輔助駕駛再到高級自動駕駛，都有很多細分應用，很多領域其實國內外都在同一起跑線上。此外，國內對創新技術的接受更為積極，更有利于本土企業突破。比如，目前在芯片計算能力、功耗等關鍵指標上，本土自動駕駛芯片供應商的崛起已經初具規模。協同效應越來越明顯。“中國芯”的全面突破仍需多管齊下。從2016年開始，本土車企開始大規模進入芯片領域。截至目前，經過幾年的研究，本土企業在車載芯片領域已經產生了一定的合力，開始進入量產階段，成為中國車載芯片產業突破的中堅力量。例如，在吉利支持下成立的易卡通E系列芯片首款產品E01芯片，已經安裝在吉利汽車部分車型上，全棧AI語音芯片于2019年成功流片，2020年達到量產，并通過駕規認證，實現了駕規芯片的SOP。目前，易卡通正在大力推進與更多全球主流車企的合作，進一步拓展業務范圍。為此，易卡通已于2020年10月和2021年2月兩次募集資金。

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芯擎科技智能座艙芯片，圖片來源:芯擎科技在易卡通的賦能下成立，今年也將推出一款7nm智能座艙車載處理器芯片——SE 1000，正式進入產品贖買期。地平線通過與長安、奇瑞的合作，將其汽車級AI芯片Journey 2放在長安UNI-T、奇瑞新能源Ant等車型上，成功實現了前裝市場的量產。日前，長安旗下全新中型SUV——搭載UNI序列的長安UNI-K開啟預售，新車再次搭載地平線征途2，實現智能進化。但不容忽視的是，中國汽車工業要想完全實現汽車芯片自主化，還有很長的路要走。“雖然我國已成為全球最大的汽車市場，電動化、智能化趨勢使汽車芯片數量大幅增加，汽車級芯片國產化具備規模基礎，但目前國內汽車級芯片仍存在整車應用規模小、整車認證周期長、技術附加值低、對上游產業依賴度高等問題。”日前，SAIC董事長陳虹在“兩會”提案中提到。以車輛代碼認證為例。目前國外雖有AECQ認證、AQG324認證等標準，但并不能完全支撐我國新能源汽車技術發展對半導體性能和可靠性的高要求。車輛限界檢測平臺方面，國內大部分檢測機構和資源都不具備完整的車輛限界檢測能力，很少做車輛限界檢測。而國內汽車半導體企業很多來自消費電子和工業電子領域，不熟悉汽車行業的通用要求和規范，以至于在質量控制，尤其是保證一致性的能力上比較薄弱，自然難以與國際芯片巨頭競爭。市場份額就是最好的說明。相關分析數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，但中國自主汽車芯片產業規模不足150億元，約占全球的4.5%。同時，中國汽車產業占全球市場的30%以上。這意味著中國大部分汽車芯片需要進口。正因為如此，1月份中國汽車產銷因芯片短缺而大幅下滑。據中汽協統計，2021年1月，國內汽車產銷分別完成238.8萬輛和250.3萬輛，環比分別下降15.9%和11.6%。中國汽車工業協會副秘書長李少華指出，芯片是最重要的因素之一。而且，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮指出，由于中國汽車核心芯片主要依賴進口，隨著國際形勢的變化，全球半導體原材料和產能的日益短缺，以及新冠肺炎疫情對供應鏈的影響，汽車芯片的供應隨時存在被切斷的風險，這將在很長一段時間內成為一個階段性和結構性的問題。因此，提高汽車級芯片的國產化率迫在眉睫。具體怎么做？陳宏認為，單純依靠市場很難推動車級芯片國產化，還需要形成政府主導、整車集成企業的策略，對頭部芯片企業進行重點扶持。比如通過補貼、減少企業投入等形式，加大對汽車級芯片產業的支持力度，率先解決技術門檻低的汽車級芯片國產化問題。然后由政府或頭部企業牽頭供需，共享R&D資金，共享專利，逐步攻克技術門檻高的汽車級芯片國產化問題。朱華榮建議針對芯片薄弱環節設立重大科技項目，強化激勵政策鼓勵企業加大投入，比如推動和鼓勵OEM廠商敢于嘗試或應用……大規模國產化汽車主芯片。此外，朱華榮還呼吁加強行業標準的制定，特別是測試和驗證標準，以確保半導體產品符合標準。畢竟高產品質量是整車廠商敢于使用國產芯片的前提，也是國產車規芯片突破的根本支撐。

圖片來源:值得一提的是，針對汽車芯片短缺問題，工信部已經開始在國家層面采取行動。2月26日，由工信部編寫的《汽車半導體供需對接手冊》正式發布。《手冊》收錄了供給側59家國內半導體企業的568款產品和需求側26家汽車及零部件企業的1000條產品需求信息，旨在加強汽車半導體供需對接，保障產業鏈供應鏈安全穩定。在政府和企業的共同努力下，自主汽車芯片產業鏈正逐漸形成合圍之勢，突圍戰即將全面打響。中國汽車產業長期被芯片困住，有望在智能電動車時代逐步得到緩解。由于新一代汽車技術，如自動駕駛、車聯網和新能源汽車，對芯片的需求達到了一個新的高度。近兩年誕生了一大批本土玩家，包括過去很少涉足這一領域的整車廠商，他們也在爭先恐后地開始大舉進入芯片行業，通過自研或與領先的汽車芯片公司合資合作來加強在芯片領域的存在感。同時，國家層面也開始給予產業發展相關的引導和支持。在此背景下，本土汽車芯片產業的突圍戰開始初見成效，尤其是在智能汽車領域，“中國芯”已經成為產業鏈中不可或缺的一環。

信息來源:Gaspar安排傳統車企密集進入，搶占智能汽車“芯”高地。本土車企在芯片領域的布局可以追溯到2004年，比亞迪半導體有限公司正式成立，開啟了自主車企布局半導體產業的元年。但由于半導體在傳統燃油汽車中的應用空間有限，半導體在整車價值中所占的比例并不高。之后的十幾年，除了比亞迪，很少有本土車企涉足汽車芯片領域。較早進入市場的比亞迪似乎還沒有嘗到“先發制人”的甜頭。相反，由于汽車芯片市場本土產業鏈的集體失守，以及比亞迪對半導體板塊的“內供”策略，該業務的發展受到了一定程度的限制，長期處于國外芯片巨頭壟斷市場的陰影之下。直到2016年前后，隨著汽車“四化”的興起，驅動芯片在智能電動車中的重要性日益凸顯，半導體在汽車領域的價值開始大幅躍升。根據Gartner的數據，2019年全球汽車半導體市場的銷售額為410.13億美元，預計2022年將達到651億美元，占全球半導體市場的12%，是半導體細分市場中增長最快的部分。其中，在電動化趨勢下，預計純電動自行車用半導體總價值將比傳統汽車增長70%以上，功率半導體將是價值增長最大的板塊。在智能化和網絡化的趨勢下，汽車半導體的價值將隨著自動駕駛水平的提高而不斷提高，預計未來將從L2的160美元提高到L4/L5的970美元。也正因為如此，在過去的幾年里，許多自主車企已經開始通過……自主研發或與相關企業進行產業合作。第一個快速反應的是吉利。2016年5月，通過戰略投資成立易卡通。通過關注駕駛艙和車輛智能，構建了滿足不同需求的車載芯片平臺。為此，易卡通打造了四大系列芯片矩陣:高性能數字座艙芯片E系列、全棧AI語音芯片V系列、高級駕駛輔助芯片AD系列、微控制處理器M系列。但吉利顯然并不滿足于此。2018年9月，吉利通過易卡通、Arm中國成立湖北新擎科技有限公司，2020年底進一步成立武漢路特斯科技有限公司，深耕汽車芯片。其中，新青科技主要專注于高性能汽車級芯片和模塊的研發，加速易卡通“芯片戰略”的全面實施。

圖片來源:SAIC入主吉利后，SAIC、東風、一汽、BAIC、長城等車企也開始有所動作。例如，SAIC和英飛凌于2018年3月合資成立了SAIC英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司，面向電氣化。2020年5月，為順應“軟件定義汽車”的變革趨勢，SAIC成立零束軟件分公司，進行計算芯片和SOA軟件平臺的自主研發，填補智能駕駛芯片領域的短板。近日宣布攜手地平線，共同打造特斯拉FSD下一代自動駕駛控制器。SAIC在芯片領域的產業布局因此接近完成閉環。一汽在芯片領域的布局也是由來已久。2019年底，一汽宣布與黑芝麻智能科技在自動駕駛芯片領域達成合作。隨后，2020年8月，一汽通過一汽智能網聯開發院與地平線達成合作，共同探索高級輔助駕駛、高級自動駕駛等前沿技術研發和商業落地，并于同年年底進一步與瑞薩電子成立聯合實驗室，共同開發自動駕駛、智能駕駛艙、動力總成、車身控制等控制器平臺。同樣對地平線在汽車芯片領域的技術實力感興趣的還有長城、奇瑞、長安等本土車企，其中長城是另一家近期宣布正式進軍芯片行業的汽車廠。東風和BAIC則分別看中了暢想和CRRC，先后成立了智芯半導體和和信達。據悉，智芯半導體年產30萬套功率芯片模塊生產線將于4月投入使用，幫助IGBT打破海外壟斷，實現進口替代。在新車領域，一向對特斯拉“又愛又恨”的新勢力也紛紛追隨特斯拉，走上了芯片自研之路。例如，早在2018年4月，零跑就宣布與大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片，并于2020年10月正式發布首款擁有完全自主知識產權的智能駕駛芯片靈芯01。據悉，該芯片將搭載在Zero Run C11上，C11的第一輛工裝車已于2月27日正式下線，預計9月投產。此外，蔚來還被曝研發自己的芯片。整體來看，本土車企在芯片領域的布局多以智能化、網聯化前瞻性應用為主，而在電動化領域，只有比亞迪、SAIC、東風等少數幾家。分析原因可能與車輛級IGBT進入門檻高、產品標準嚴格、資金和技術投入規模大有關。此外，國際廠商在該領域整體起步較早，壟斷市場多年，本土產業化起步較晚，在芯片設計、晶圓制造、模塊封裝等核心環節的技術儲備相對薄弱，這也是本土廠商短期內難以追平的重要原因。然而，面向智能網聯領域的芯片應用，從智能駕駛艙到輔助駕駛再到高級自動駕駛，還有很多細分應用……而且很多領域其實國內外都在同一起跑線上。此外，國內對創新技術的接受更為積極，更有利于本土企業突破。比如，目前在芯片計算能力、功耗等關鍵指標上，本土自動駕駛芯片供應商的崛起已經初具規模。協同效應越來越明顯。“中國芯”的全面突破仍需多管齊下。從2016年開始，本土車企開始大規模進入芯片領域。截至目前，經過幾年的研究，本土企業在車載芯片領域已經產生了一定的合力，開始進入量產階段，成為中國車載芯片產業突破的中堅力量。例如，在吉利支持下成立的易卡通E系列芯片首款產品E01芯片，已經安裝在吉利汽車部分車型上，全棧AI語音芯片于2019年成功流片，2020年達到量產，并通過駕規認證，實現了駕規芯片的SOP。目前，易卡通正在大力推進與更多全球主流車企的合作，進一步拓展業務范圍。為此，易卡通已于2020年10月和2021年2月兩次募集資金。

芯擎科技智能座艙芯片，圖片來源:芯擎科技在易卡通的賦能下成立，今年也將推出一款7nm智能座艙車載處理器芯片——SE 1000，正式進入產品贖買期。地平線通過與長安、奇瑞的合作，將其汽車級AI芯片Journey 2放在長安UNI-T、奇瑞新能源Ant等車型上，成功實現了前裝市場的量產。日前，長安旗下全新中型SUV——搭載UNI序列的長安UNI-K開啟預售，新車再次搭載地平線征途2，實現智能進化。但不容忽視的是，中國汽車工業要想完全實現汽車芯片自主化，還有很長的路要走。“雖然我國已成為全球最大的汽車市場，電動化、智能化趨勢使汽車芯片數量大幅增加，汽車級芯片國產化具備規模基礎，但目前國內汽車級芯片仍存在整車應用規模小、整車認證周期長、技術附加值低、對上游產業依賴度高等問題。”日前，SAIC董事長陳虹在“兩會”提案中提到。以車輛代碼認證為例。目前國外雖有AECQ認證、AQG324認證等標準，但并不能完全支撐我國新能源汽車技術發展對半導體性能和可靠性的高要求。車輛限界檢測平臺方面，國內大部分檢測機構和資源都不具備完整的車輛限界檢測能力，很少做車輛限界檢測。而國內汽車半導體企業很多來自消費電子和工業電子領域，不熟悉汽車行業的通用要求和規范，以至于在質量控制，尤其是保證一致性的能力上比較薄弱，自然難以與國際芯片巨頭競爭。市場份額就是最好的說明。相關分析數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，但中國自主汽車芯片產業規模不足150億元，約占全球的4.5%。同時，中國汽車產業占全球市場的30%以上。這意味著中國大部分汽車芯片需要進口。正因為如此，1月份中國汽車產銷因芯片短缺而大幅下滑。據中汽協統計，2021年1月，國內汽車產銷分別完成238.8萬輛和250.3萬輛，環比分別下降15.9%和11.6%。中國汽車工業協會副秘書長李少華指出，芯片是最重要的因素之一。此外，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮指出，自……汽車核心芯片主要依賴進口，隨著國際形勢的變化，全球半導體原材料和產能的日益短缺，以及新冠肺炎疫情對供應鏈的影響，汽車芯片的供應隨時存在被切斷的風險，這將成為長期的階段性和結構性問題。因此，提高汽車級芯片的國產化率迫在眉睫。具體怎么做？陳宏認為，單純依靠市場很難推動車級芯片國產化，還需要形成政府主導、整車集成企業的策略，對頭部芯片企業進行重點扶持。比如通過補貼、減少企業投入等形式，加大對汽車級芯片產業的支持力度，率先解決技術門檻低的汽車級芯片國產化問題。然后由政府或頭部企業牽頭供需，共享R&D資金，共享專利，逐步攻克技術門檻高的汽車級芯片國產化問題。朱華榮建議，針對芯片薄弱環節設立重大科技專項，強化激勵政策，鼓勵企業加大投入，比如推動和鼓勵主機廠敢于大規模試用或應用國產汽車主芯片。此外，朱華榮還呼吁加強行業標準的制定，特別是測試和驗證標準，以確保半導體產品符合標準。畢竟高產品質量是整車廠商敢于使用國產芯片的前提，也是國產車規芯片突破的根本支撐。

圖片來源:值得一提的是，針對汽車芯片短缺問題，工信部已經開始在國家層面采取行動。2月26日，由工信部編寫的《汽車半導體供需對接手冊》正式發布。《手冊》收錄了供給側59家國內半導體企業的568款產品和需求側26家汽車及零部件企業的1000條產品需求信息，旨在加強汽車半導體供需對接，保障產業鏈供應鏈安全穩定。在政府和企業的共同努力下，自主汽車芯片產業鏈正逐漸形成合圍之勢，突圍戰即將全面打響。

標簽：長安比亞迪一汽東風長城

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