深評問道：2021年鋰電行業發展趨勢展望

在經歷了幾年的爆發和冷卻后，2020年下半年，依靠國內新能源汽車的快速復蘇，鋰電池行業將迎來新的發展期。筆者認為，2021年鋰電池產業鏈的發展可以用一句話來概括:與泡沫共舞，在“量”上一定會有好的收獲，我們也期待技術進步的質量。《深度回顧》由汽車行業資深從業者撰寫，獨家分析/揭示行業重大事件。本期行業評論員――真鋰研究首席執行官兼首席分析師莫可。在生產和研究領域，可比主要從數據分析和經濟學的角度研究產業發展，致力于尋找微型鋰電池產業、市場和技術的關系，以及與宏觀經濟和國家政策的內在聯系，以準確把握產業和技術發展的脈絡。鋰電池產業鏈有幾個環節:資源(鋰、鈷、鎳等。)→原料→材料(正極材料、負極材料、隔膜、電解液等)。)→鋰離子電池→下游應用(電動汽車包括四輪車和兩輪車、儲能、手機、筆記本電腦等消費電子產品等。).鋰離子電池市場的發展基本取決于下游應用的發展，電池技術的進步也會極大的刺激下游應用的發展，兩者相互作用。讓我們一起期待2021年鋰電池的下游應用。1.下游應用將進入另一個泡沫發展期，泡沫范圍將明顯擴大。2021年，中國電動汽車市場產量有望達到200萬輛，同比增長50%以上，步入新階段的同時將進入又一個泡沫發展期。從2009年開始，中國的電動車之路經歷了兩個泡沫發展期。第一次是2014-2018年，主要推動力是高額補貼政策。當時甚至有一元賣車的盛況(有的車夠拿兩級政府補貼)；第二次泡沫期從2020年第四季度開始，到2021年大概會經歷完整的一年。主要驅動力是資本。每賣出一款適合資本市場套路的電動車產品，資本市場都會給車企一個數倍于車價本身的高估值，以此估值進行融資，可以實現最小的投入，獲得足夠的發展所需資金(股東也可以在這個過程中獲利)。“來源:真鋰研究；時間:2021.02“泡沫最終是破滅還是鞏固成真金白銀，取決于技術進步的速度能否跟上。從圖1可以看出，2014年開始的泡沫終于被填滿，產量迅速增長到120萬臺，之后就停止了，主要是因為同期技術進步很快。以純電動乘用車平均電池組能量密度為例，2014年低于90Wh/kg，2018年提高到130Wh/kg，2019年進一步提高到144Wh/kg。與此同時，汽車百公里耗電量也快速下降，目前已降至13kWh/100km以下。兩者結合，車輛續航里程大幅提升。這樣一來，阻礙純電動乘用車發展的最主要矛盾——里程焦慮得到了極大緩解，虛假的銷量增長被真實的購買需求增長所取代，從而鞏固了泡沫。新泡沫會持續多久，未來會如何結束？現在還無法預測，但可以肯定的是，如果未來的技術發展能夠有效解決“安全焦慮”，同時車輛的智能化、網聯化水平得到顯著提升，那么這一輪泡沫也可能得到鞏固，否則，被泡沫暫時壓制的問題會不斷積累，最終泡沫會破裂，導致一地雞毛。同樣值得注意的是，如果說第一輪泡沫僅限于電動車領域，那么這一輪泡沫正在大范圍蔓延。這種蔓延始于去年。突如其來的新冠肺炎疫情嚴重影響了經濟發展。政府需要大力扶持新興產業發展，實現經濟結構的“換籠”。資本市場需要講故事，鋰離子電池的巨大產能也需要尋找新的消費場所...在這種情況下，電動兩輪車、電動船、儲能、使用鋰電池的5G基站電源，都在開啟吹泡泡講故事的發展模式。可以預見，這種情況在2021年還會持續并發散，各種有利因素會被不斷放大，而不利因素會被盡可能隱藏。比如電動兩輪車(含鉛酸)領域，無視歷年3000多萬輛的現實，2021年喊出6000萬輛的目標。二、從量變走向質變，期待技術的快速進步(1)2021年鋰電池市場需求的增長仍將嚴重依賴電動汽車市場。在電動汽車等下游應用市場發展泡沫的刺激下，2021年中國市場對鋰離子電池的總需求預計將達到165.5GWh，同比增長30.5%，較前兩年有大幅增長。如果將除消費電子市場以外的其他市場所需的鋰離子電池稱為動力電池，預計2021年鋰電池需求的增長幾乎全部來自動力電池市場，其中近3/4的增量來自電動汽車市場。預計2021年電動汽車用鋰電池需求將達到92.2GWh(前提條件:各種電動汽車產品每輛車充電量按2020年水平計算)，其占鋰電池總需求的比重將從2020年的50.1%提高到55.7%。”來源:真鋰研究；時間:2021.02 (2)電池及材料企業盈利能力將進一步下降。雖然鋰離子電池和材料企業在數量上肯定會有好收成，但盈利能力可能會進一步下降。或許是因為貨幣層面持續大規模放水，資源類產品價格似乎進入了普漲時代(鋰資源因供給側調整價格反彈更大)，目前的漲價潮已經傳導到原材料甚至材料上。但電池價格受制于電動車等下游應用，漲價會嚴重影響銷量。所以電池價格的發展趨勢只能是持續降價。下圖顯示，自2009年“10城1000輛”以來，中國電動車市場電池價格每年下降10%以上。雖然下跌不是很規律，但可以肯定的是絕對值越來越小。如果大多數業內人士認為2025年500元/千瓦時的包價目標可以實現，那就意味著未來五年每年的價格下降空間在80元以內。“注:2020年價格為初步測算結果，未來可能會有微調。數據來源:真鋰研究；時間:2021.02“鋰離子電池商業化以來，資源端價格周期性波動。過去幾年已經證明，資源端發起的價格暴漲無法傳導到電池端。不難判斷，2021年，鋰電池產業鏈價格體系的矛盾必然被放大，電池企業和部分材料企業的盈利能力將進一步減弱。當然，價格體系中的矛盾，僅靠相關方的利潤是解決不了的(可能單靠這個也解決不了)，還需要想別的辦法。更便宜的磷酸鐵鋰電池的復興就是在這種背景下發生的。2020年開始回潮，大概率也將貫穿2021年。此外，以降低成本為最終目標的電池結構簡化將在2021年進一步實現。以方形電池為例，電池組的結構大致可以分為“果凍卷→電芯→模塊→包”四個層次。每一層都有一些結構部分，既占成本又占空間。如果能簡化，既能節約成本，又能提高電池組的能量密度，一舉兩得。因此，相關技術的發展如火如荼，如JTM、CTP、CTC等，在過去的一年中備受關注。JTM技術是從卷芯直接到模塊，省去了電池環節；CTP技術是從電池直接到封裝，省去了模塊環節；CTC技術是將電芯直接集成在車輛底盤中，省去了模塊和封裝兩個環節。從這個角度看，價格體系的矛盾有利于技術進步的加速。(3)2021年磷酸鐵鋰電池裝機容量有望進一步提升。在我看來，2020年中國電動車市場磷酸鐵鋰電池裝機量將重拾勢頭，主要原因是比三元電池便宜(磷酸鐵鋰電池組價格到2020年底比三元電池便宜100元/千瓦時以上)。至于安全，CTP和刀片電池技術，可能有一些因素，但更多的可能只是在找原因。預計2021年磷酸鐵鋰電池裝機量會進一步增加，因為還是便宜。磷酸亞鐵鋰的普及貫穿2020年全年，有這樣的故事，但最后我們發現總裝機量只增加了1.08GWh與2019年相比；裝機量占比35.0%，僅比2019年增長1.4%，遠低于我們去年初預期的40%。具體來看，純電動乘用車市場磷酸鐵鋰電池裝機量確實大幅增長，從2019年的2.59GWh增長到2020年的7.38GWh。但由于磷酸亞鐵鋰、純電動乘用車和純電動專用車兩大市場的萎縮，這一漲幅已被很大程度抵消。現在，磷酸亞鐵鋰在市場上的火爆還在繼續。結合各大車企動態傳聞和去年實際進展，預計2021年純電動乘用車市場磷酸鐵鋰電池裝機量將達到20GWh，該市場裝機量將進一步提升至28.9%；同時，預計以物流車為主的純電動專用車市場將有所回暖，電動車市場磷酸鐵鋰電池總裝機容量將達到35.8GWh，占比38.8%。在整個動力電池市場，包括電動汽車、電動兩輪車、移動基站供電和儲能，預計2021年磷酸鐵鋰電池總需求量將達到三元電池64GWh和78GWh(注:2020年我國整個動力電池市場磷酸鐵鋰電池總需求量為46.5GWh和三元電池58.2GWh)。從這個角度來說，磷酸亞鐵鋰和三元兩條電池路線基本是同時增長的，各有各的主力市場。講故事歸講故事，市場的發展畢竟有自己的規律。“來源:真鋰研究；時間:2021.02”(4)提高能量密度，降低成本仍然是電池工作者的重中之重。智能化和網絡化是電動汽車發展的方向，越來越多的功能有待實現。無論采用什么電池路線，電池能量密度的不斷提高都是必然要求。提高電池的能量密度有兩個途徑，一是提高材料的技術水平，二是簡化結構。JTM、CTP、CTC等。上面提到的都屬于后者，而刀片電池技術一般屬于后者(注:刀片電池是方形疊片，屬于工藝創新，可以在一定程度上提高能量密度，但也可以一般歸為簡化結構，因為刀片電池更適合CTP和CTC)。磷酸鐵鋰電池需要不斷提高能量密度來維持市場熱度。除了簡化結構和葉片電池，提高材料的技術水平也是工作的重點。預計2021年的相關技術故事將包括硅碳陽極技術、磷酸錳鋰技術、半固體電池技術、固體電池技術等。在這些技術的開發中，除了磷酸鐵錳鋰，其他也都適合三元電池路線。另外，高鎳少鈷(或無鈷)的三元路線也是提高能量密度的必由之路。在降低成本方面，JTM、CTP、CTC等簡化結構和高鎳少鈷(或無鈷)三元路線的工作也是重要內容，簡化工藝有望成為未來的重要內容。我們知道，在電芯的生產中，一條生產線包括混合、制漿、涂布、干燥、卷繞/層壓、包裝、注液等幾個環節。材料的生產也是如此。以正極材料為例，它至少包括四個環節:資源、原料、前驅體和成品正極材料。根據馬斯克經常提到的第一性原理，簡化過程實際上是有希望的。據筆者所知，很多人都在嘗試做這些簡化流程的技術開發。比如有人提出三元材料成本減半的宏偉目標，核心思想就是簡化工藝。如果成功，三元電池的成本將大幅降低，同時三元材料的產業結構也可能迎來巨變。電池領域也是如此。除了提高能量密度和降低成本，縮短充電時間也是電池技術發展的重要內容。我們剛剛經歷了這樣一個故事。某車企宣稱研發出一種充滿電8分鐘的石墨烯電池技術，引起軒然大波。可以預見，未來電池技術和相關材料技術的發展將更加艱難。對于企業來說，利潤越來越薄，花錢的地方越來越多(擴大生產需要錢，技術發展需要錢...)，滾動發展已經越來越不可能，對資本的依賴會越來越重。當技術發展的進度與資本的欲望不匹配時，講故事作為補充是必然的。從這個角度來說，2021年將是一個科普年，投資者和普通大眾將有更多機會了解鋰電池知識。第三，最初寫于2020年。筆者認為未來幾年中國電動車市場將進入“以量取勝到以質取勝”的階段。因此判斷電動車產銷規模不會有明顯提升。2020年可能在100萬-110萬輛之間，但到年底，130萬輛的結果會讓我很“有面子”(中汽協的數據是136萬輛)。現在來看，當時誤判最重要的因素是忽略了資本的力量，或者是從傳統的角度看事情(比如市場供求的角度，技術本身的發展規律，傳統汽車市場的衰落，導致車企很難在電動車上投入更多的資金等等。).最近幾個月，資本的力量……太棒了。沒有車的恒大可以成為中國第二大車企，市值4000億。如果勢頭繼續下去，那么錢多的恒大為什么不能通過“買中買”的模式發展成為真正的中國第二大車企？資本的力量似乎不弱于政策的力量，兩者之間有非常相似的一面:追求又快又好——快第一，好第二；快是務實，好是退縮。既然政策引發的第一輪泡沫可以實現又快又好的虛實結合，為什么資本引發的第二輪泡沫不能實現？讓我們擁抱資本，期待第二次泡沫得到鞏固！(文/汽車之家行業評論員莫可)鋰電池行業在經歷了幾年的爆發和降溫后，將在2020年下半年依靠國內新能源汽車的快速復蘇迎來新的發展期。筆者認為，2021年鋰電池產業鏈的發展可以用一句話來概括:與泡沫共舞，在“量”上一定會有好的收獲，我們也期待技術進步的質量。《深度回顧》由汽車行業資深從業者撰寫，獨家分析/揭示行業重大事件。本期行業評論員――真鋰研究首席執行官兼首席分析師莫可。在生產和研究領域，可比主要從數據分析和經濟學的角度研究產業發展，致力于尋找微型鋰電池產業、市場和技術的關系，以及與宏觀經濟和國家政策的內在聯系，以準確把握產業和技術發展的脈絡。鋰電池產業鏈有幾個環節:資源(鋰、鈷、鎳等。)→原料→材料(正極材料、負極材料、隔膜、電解液等)。)→鋰離子電池→下游應用(電動汽車包括四輪車和兩輪車、儲能、手機、筆記本電腦等消費電子產品等。).鋰離子電池市場的發展基本取決于下游應用的發展，電池技術的進步也會極大的刺激下游應用的發展，兩者相互作用。讓我們一起期待2021年鋰電池的下游應用。1.下游應用將進入另一個泡沫發展期，泡沫范圍將明顯擴大。2021年，中國電動汽車市場產量有望達到200萬輛，同比增長50%以上，步入新階段的同時將進入又一個泡沫發展期。從2009年開始，中國的電動車之路經歷了兩個泡沫發展期。第一次是2014-2018年，主要推動力是高額補貼政策。當時甚至有一元賣車的盛況(有的車夠拿兩級政府補貼)；第二次泡沫期從2020年第四季度開始，到2021年大概會經歷完整的一年。主要驅動力是資本。每賣出一款適合資本市場套路的電動車產品，資本市場都會給車企一個數倍于車價本身的高估值，以此估值進行融資，可以實現最小的投入，獲得足夠的發展所需資金(股東也可以在這個過程中獲利)。“來源:真鋰研究；時間:2021.02“泡沫最終是破滅還是鞏固成真金白銀，取決于技術進步的速度能否跟上。從圖1可以看出，2014年開始的泡沫終于被填滿，產量迅速增長到120萬臺，之后就停止了，主要是因為同期技術進步很快。以純電動乘用車平均電池組能量密度為例，2014年低于90Wh/kg，2018年提高到130Wh/kg，2019年進一步提高到144Wh/kg。與此同時，汽車百公里耗電量也快速下降，目前已降至13kWh/100km以下。兩者結合，車輛續航里程大幅提升。這樣一來，阻礙純電動乘用車發展的最主要矛盾——里程焦慮得到了極大緩解，虛假的銷量增長被真實的購買需求增長所取代，從而鞏固了泡沫。新泡沫會持續多久，未來會如何結束？現在還無法預測，但可以肯定的是，如果未來的技術發展能夠有效解決“安全焦慮”，同時車輛的智能化、網聯化水平得到顯著提升，那么這一輪泡沫也可能得到鞏固，否則，被泡沫暫時壓制的問題會不斷積累，最終泡沫會破裂，導致一地雞毛。同樣值得注意的是，如果說第一輪泡沫僅限于電動車領域，那么這一輪泡沫正在大范圍蔓延。這種蔓延始于去年。突如其來的新冠肺炎疫情嚴重影響了經濟發展。政府需要大力扶持新興產業發展，實現經濟結構的“換籠”。資本市場需要講故事，鋰離子電池的巨大產能也需要尋找新的消費場所...在這種情況下，電動兩輪車、電動船、儲能、使用鋰電池的5G基站電源，都在開啟吹泡泡講故事的發展模式。可以預見，這種情況在2021年還會持續并發散，各種有利因素會被不斷放大，而不利因素會被盡可能隱藏。比如電動兩輪車(含鉛酸)領域，無視歷年3000多萬輛的現實，2021年喊出6000萬輛的目標。二、從量變走向質變，期待技術的快速進步(1)2021年鋰電池市場需求的增長仍將嚴重依賴電動汽車市場。在電動汽車等下游應用市場發展泡沫的刺激下，2021年中國市場對鋰離子電池的總需求預計將達到165.5GWh，同比增長30.5%，較前兩年有大幅增長。如果將除消費電子市場以外的其他市場所需的鋰離子電池稱為動力電池，預計2021年鋰電池需求的增長幾乎全部來自動力電池市場，其中近3/4的增量來自電動汽車市場。預計2021年電動汽車用鋰電池需求將達到92.2GWh(前提條件:各種電動汽車產品每輛車充電量按2020年水平計算)，其占鋰電池總需求的比重將從2020年的50.1%提高到55.7%。”來源:真鋰研究；時間:2021.02 (2)電池及材料企業盈利能力將進一步下降。雖然鋰離子電池和材料企業在數量上肯定會有好收成，但盈利能力可能會進一步下降。或許是因為貨幣層面持續大規模放水，資源類產品價格似乎進入了普漲時代(鋰資源因供給側調整價格反彈更大)，目前的漲價潮已經傳導到原材料甚至材料上。但電池價格受制于電動車等下游應用，漲價會嚴重影響銷量。所以電池價格的發展趨勢只能是持續降價。下圖顯示，自2009年“10城1000輛”以來，中國電動車市場電池價格每年下降10%以上。雖然下跌不是很規律，但可以肯定的是絕對值越來越小。如果大多數業內人士認為2025年500元/千瓦時的包價目標可以實現，那就意味著未來五年每年的價格下降空間在80元以內。“注:2020年價格為初步測算結果，未來可能會有微調。數據來源:真鋰研究；時間:2021.02“鋰離子電池商業化以來，資源端價格周期性波動。過去幾年已經證明，資源端發起的價格暴漲無法傳導到電池端。不難判斷，2021年，鋰電池產業鏈價格體系的矛盾必然被放大，電池企業和部分材料企業的盈利能力將進一步減弱。當然，價格體系中的矛盾，僅靠相關方的利潤是解決不了的(可能單靠這個也解決不了)，還需要想別的辦法。更便宜的磷酸鐵鋰電池的復興就是在這種背景下發生的。2020年開始回潮，大概率也將貫穿2021年。此外，以降低成本為最終目標的電池結構簡化將在2021年進一步實現。以方形電池為例，電池組的結構大致可以分為“果凍卷→電芯→模塊→包”四個層次。每一層都有一些結構部分，既占成本又占空間。如果能簡化，既能節約成本，又能提高電池組的能量密度，一舉兩得。因此，相關技術的發展如火如荼，如JTM、CTP、CTC等，在過去的一年中備受關注。JTM技術是從卷芯直接到模塊，省去了電池環節；CTP技術是從電池直接到封裝，省去了模塊環節；CTC技術是將電芯直接集成在車輛底盤中，省去了模塊和封裝兩個環節。從這個角度看，價格體系的矛盾有利于技術進步的加速。(3)2021年磷酸鐵鋰電池裝機容量有望進一步提升。在我看來，2020年中國電動車市場磷酸鐵鋰電池裝機量將重拾勢頭，主要原因是比三元電池便宜(磷酸鐵鋰電池組價格到2020年底比三元電池便宜100元/千瓦時以上)。至于安全，CTP和刀片電池技術，可能有一些因素，但更多的可能只是在找原因。預計2021年磷酸鐵鋰電池裝機量會進一步增加，因為還是便宜。磷酸亞鐵鋰的普及貫穿2020年全年，有這樣的故事，但最后我們發現總裝機量只增加了1.08GWh與2019年相比；裝機量占比35.0%，僅比2019年增長1.4%，遠低于我們去年初預期的40%。具體來看，純電動乘用車市場磷酸鐵鋰電池裝機量確實大幅增長，從2019年的2.59GWh增長到2020年的7.38GWh。但由于磷酸亞鐵鋰、純電動乘用車和純電動專用車兩大市場的萎縮，這一漲幅已被很大程度抵消。現在，磷酸亞鐵鋰在市場上的火爆還在繼續。結合各大車企動態傳聞和去年實際進展，預計2021年純電動乘用車市場磷酸鐵鋰電池裝機量將達到20GWh，該市場裝機量將進一步提升至28.9%；同時，預計以物流車為主的純電動專用車市場將有所回暖，電動車市場磷酸鐵鋰電池總裝機容量將達到35.8GWh，占比38.8%。在整個動力電池市場，包括電動汽車、電動兩輪車、移動基站供電和儲能，預計2021年磷酸鐵鋰電池總需求量將達到三元電池64GWh和78GWh(注:2020年我國整個動力電池市場磷酸鐵鋰電池總需求量為46.5GWh和三元電池58.2GWh)。從這個角度來說，磷酸亞鐵鋰和三元兩條電池路線基本是同時增長的，各有各的主力市場。講故事歸講故事，市場的發展畢竟有自己的規律。“來源:真鋰研究；時間:2021.02”(4)提高能量密度，降低成本仍然是電池工作者的重中之重。智能化和網絡化是電動汽車發展的方向，越來越多的功能有待實現。無論采用什么電池路線，電池能量密度的不斷提高都是必然要求。提高電池的能量密度有兩個途徑，一是提高材料的技術水平，二是簡化結構。JTM、CTP、CTC等。上面提到的都屬于后者，而刀片電池技術一般屬于后者(注:刀片電池是方形疊片，屬于工藝創新，可以在一定程度上提高能量密度，但也可以一般歸為簡化結構，因為刀片電池更適合CTP和CTC)。磷酸鐵鋰電池需要不斷提高能量密度來維持市場熱度。除了簡化結構和葉片電池，提高材料的技術水平也是工作的重點。預計2021年的相關技術故事將包括硅碳陽極技術、磷酸錳鋰技術、半固體電池技術、固體電池技術等。在這些技術的開發中，除了磷酸鐵錳鋰，其他也都適合三元電池路線。另外，高鎳少鈷(或無鈷)的三元路線也是提高能量密度的必由之路。在降低成本方面，JTM、CTP、CTC等簡化結構和高鎳少鈷(或無鈷)三元路線的工作也是重要內容，簡化工藝有望成為未來的重要內容。我們知道，在電芯的生產中，一條生產線包括混合、制漿、涂布、干燥、卷繞/層壓、包裝、注液等幾個環節。材料的生產也是如此。以正極材料為例，它至少包括四個環節:資源、原料、前驅體和成品正極材料。根據馬斯克經常提到的第一性原理，簡化過程實際上是有希望的。據筆者所知，很多人都在嘗試做這些簡化流程的技術開發。比如有人提出三元材料成本減半的宏偉目標，核心思想就是簡化工藝。如果成功，三元電池的成本將大幅降低，同時三元材料的產業結構也可能迎來巨變。電池領域也是如此。除了提高能量密度和降低成本，縮短充電時間也是電池技術發展的重要內容。我們剛剛經歷了這樣一個故事。某車企宣稱研發出一種充滿電8分鐘的石墨烯電池技術，引起軒然大波。可以預見，未來電池技術和相關材料技術的發展將更加艱難。對于企業來說，利潤越來越薄，花錢的地方越來越多(擴大生產需要錢，技術發展需要錢...)，滾動發展已經越來越不可能，對資本的依賴會越來越重。當技術發展的進度與資本的欲望不匹配時，講故事作為補充是必然的。從這個角度來說，2021年將是一個科普年，投資者和普通大眾將有更多機會了解鋰電池知識。第三，最初寫于2020年。筆者認為未來幾年中國電動車市場將進入“以量取勝到以質取勝”的階段。因此判斷電動車產銷規模不會有明顯提升。2020年可能在100萬-110萬輛之間，但到年底，130萬輛的結果會讓我很“有面子”(中汽協的數據是136萬輛)。現在來看，當時誤判最重要的因素是忽略了資本的力量，或者是從傳統的角度看事情(比如市場供求的角度，技術本身的發展規律，傳統汽車市場的衰落，導致車企很難在電動車上投入更多的資金等等。).最近幾個月，資本的力量……太棒了。沒有車的恒大可以成為中國第二大車企，市值4000億。如果勢頭繼續下去，那么錢多的恒大為什么不能通過“買中買”的模式發展成為真正的中國第二大車企？資本的力量似乎不弱于政策的力量，兩者之間有非常相似的一面:追求又快又好——快第一，好第二；快是務實，好是退縮。既然政策引發的第一輪泡沫可以實現又快又好的虛實結合，為什么資本引發的第二輪泡沫不能實現？讓我們擁抱資本，期待第二次泡沫得到鞏固！(文/汽車之家行業評論員莫可)

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