汽車人，困在“內卷”里

2020年最后幾天，“SAIC安裝人體紅外傳感器監控員工”的曝光，在行業內外掀起波瀾。一封被曝光的內部郵件顯示，為了“落實SAIC 2020年第九次總經理會議的工作要求，更好地安排部門座位數量”，公司決定在R&D一號樓二至四層的員工工位安裝“紅外無源熱釋電傳感器”收集數據。

來源:知乎的消息一出，很多員工都警覺起來。傳感器的功能包括“根據人體體溫和運動判斷員工實際使用工作站的時間”，這意味著員工離開工作站的次數和持續時間等敏感信息會被企業實時記錄。沒過多久，SAIC乘用車官方賬號在知乎平臺回應稱“不會這樣管理員工”。安裝傳感器進行數據采集和試運行，時間預計為2周。之后會徹底拆除，目的是將部分辦公環境改造成共享辦公室。質疑的聲音還沒有平息。此舉仍被外界解讀為“監控員工”，想杜絕“有償拉屎”等“釣魚”行為。在互聯網行業，“釣魚”被員工視為對加班文化的抵制。但在企業管理者眼里，這些行為是效率的大敵。于是，當新聞曝光Aauto Quicker在公司廁所安裝了計時器，百度申請了“員工工作狀態預測”專利后，農民工與大公司的矛盾進一步激化。過去“996”、“加班”、“超長工作時間”等字眼，因為拼多多員工猝死事件，再次引起公眾反感。原本難以理解的學術詞匯“內卷化”也被用來形容互聯網行業內部重復的、無意義的競爭，引起了廣泛的共鳴。然而，“內卷化”似乎并不是互聯網行業的專利。汽車從業者逐漸發現，受行業變革和學習互聯網浪潮的影響，汽車行業變得越來越“卷”了。未來汽車日報(ID: auto-time)了解到，很多在傳統主機廠工作的員工，尤其是在智能網聯、自動駕駛等新興部門工作的員工，開始感受到持續的壓力。沒完沒了的加班，突如其來的降薪，只好看不打算落地的PPT，只求速度不顧規律的產品迭代...一把手的意志向下傳遞，化作一座座大山，壓在汽車系統的每一根神經末梢上。

晚上10點左右，SAIC三號樓燈火通明。來源:受訪者供圖996，“賽馬”，最后淘汰。從2020年下半年開始，高瑩明顯感覺到來自工作的壓迫感越來越強。壓力很大程度上來自領導層。作為國內一家傳統自主汽車企業數字化轉型部門的中層，高瑩每天的主要工作就是給上層領導“做各種報告和資料”，包括正式的報告和非正式的PPT。“領導會說，‘我特別著急，你給我完成什么目標需要多長時間’。如果不能說服他，后續資源也不會到位。”高瑩告訴未來汽車日報，這里面有很大的矛盾。數字化本身不是一個立竿見影的工作，需要很長的時間才能看到效果，但是領導很保守。如果看不到結果，他們就不愿意投入，而是讓下面的人反復匯報解釋。會議冗長，“往往持續一個下午，一個晚上，有時甚至持續到晚上11、12點。”凌晨離開公司大樓時，高瑩總能看到很多辦公室還亮著燈。如果加班開會能有效解決問題，也不過如此，但高瑩發現討論還在進行，連部門方向都不清楚。漸漸地，他和同事們變得非常焦慮。公司有……末位淘汰制，而且每個人都必須時刻提醒自己“內部資源有限。如果我不努力，我可能會被淘汰。”有限資源指的是高影所在的部門。推動數字化轉型的團隊不止一個，做得不好的團隊可能會被“集體邊緣化”。這種工作機制在網上被稱為“內部賽馬”，兩個甚至更多的團隊朝著同一個目標前進，優勝劣汰。末位淘汰和“內部賽馬”都是互聯網公司引以為豪的管理武器。華為創始人任曾公開向員工喊話:“華為不是避難所。你必須有真本事才能避免被淘汰。管理崗位和主管每年強制淘汰10%的末位。”“內部賽馬”是騰訊董事會主席馬最喜歡的游戲之一，而微信就是通過騰訊內部的“賽馬”機制誕生的超級產品。車企的人力資源部門也想借鑒互聯網的先進管理經驗，但在實際落地的過程中，逐漸變味了。當996成為互聯網用戶的標準作息時間后，車企也開始鼓勵員工加班。“看著互聯網公司加班，我們也要加班。如果我們不加班，似乎就會落后。”高瑩說。長城汽車R&D部門的一名員工也告訴未來汽車日報，只要領導不離開辦公室，員工就不能下班。但是在互聯網公司，996一般和高薪掛鉤，傳統車企員工的待遇水平很難比。應屆畢業生進入互聯網巨頭能拿到50萬年薪的不在少數，但在汽車制造業，工程師要工作8到10年才能拿到同樣的工資，至少是高級經理級別的。一位在新一線城市負責招聘的OEM人士告訴未來汽車日報記者，碩士畢業后工作三年，才能拿到20-30萬元左右的年薪。“一線城市會稍微高一點，但不會太高。”而且在大的互聯網公司加班，大部分公司都會按照勞動法支付員工日工資兩倍的加班費，但這在車企也很難保證。不僅不敢奢望加班費，很多員工也籠罩在降薪的陰影下。知情人士向未來汽車日報透露，SAIC員工的績效從好到差有A、B、C、D四個等級，大部分員工會拿到C級。約80%的半年和年終獎將授予績效評定為C級的員工，約60%將授予績效評定為D級的員工。從2018年下半年開始，D級員工在集團中的占比從原來的3%逐漸上升，現在實際占比已經達到20%-30%左右。雖然沒有明確提出，但知情人認為這是“變相末位淘汰”，“D級太多，我忍不住走了”。由“用戶運營”和PPT造車主導的互聯網恐懼已經不是第一次吹到汽車行業了。早在2014年，賈躍亭、、何等互聯網大佬就敲開了自行車圈的大門。當時“用互聯網重新定義汽車”的聲音此起彼伏。當時還不成熟的新生力量沒能進入傳統車企的視線。2015年初，比亞迪董事長王傳福在接受采訪時直言:汽車屬于傳統制造業，互聯網不具備顛覆的條件。“至于互聯網怎么造車，都是笑話。”王傳福猜到了故事的開頭，“PPT造車”幾年后成為業界的笑柄。經過幾輪洗牌，包括PPT造車鼻祖游俠在內，大部分忙于造概念、燒錢卻造不出量產車的新勢力早已退出歷史舞臺。

來源:游俠車但是他沒有猜到故事的高潮。在剛剛過去的2020年，特斯拉登頂全球市值第一……r公司。蔚來、小鵬、理想三款新車齊聚美股，銷量和股價騰飛，不僅汽車銷量越來越大，也成為資本的寵兒。當玩笑成為現實，曾經高調的傳統車企不得不重新審視新能源賽道的領跑者，甚至向后者學習如何更好地利用互聯網造車。“我們已經感受到造車新勢力對我們的威脅。他們有很多優點，比如蔚來，會討好用戶。但我們做不到，因為長城是一家大公司。”長城汽車歐拉市場傳播部總監姚飛曾對未來汽車日報坦言。說到這里，包括長城、BAIC、吉利等車企，都明確表示要向蔚來等新勢力學習如何運營用戶。知情人士對未來汽車日報表示，傳統主機廠的管理層關注的是用戶的思維如何真正落地，但在短時間內，“沒有人找到答案”。該人士分析，蔚來的用戶運營本身可持續性不高，單位車輛成本被汽車規模攤薄。但在蔚來的服務模式下，隨著車輛規模的擴大，單位車輛的服務成本會增加。雖然說要做用戶運營，但是在實際執行過程中，車企傳統的路徑依賴思想還是很重的。“有些主機廠喜歡從內部調動人員，去新的部門領導業務。比如研發負責人轉到用戶運營崗。”一位熟悉傳統車企用戶運營的人士向《未來汽車日報》介紹。但按照這種思路，用戶運營往往被簡單粗暴地理解為把用戶案例塞進PPT和發布會。“別人有什么我們就得有什么，別人提到用戶來共同創造，我們就不能落后。”傳統汽車人不擅長如何制作光鮮亮麗的展示材料，卻要加班加點，甚至通宵討論方案。但很多時候，“他們還是在原來的認知里打轉，付出了很大的努力，最終的產品和效果并不理想。”有主機廠內部人士評價其豐富多彩的營銷方案，感覺仿佛回到了“PPT造車時代”，“很像樂視造車浪潮的興起。”除了用戶圈文化，特斯拉和蔚來能崛起，還是因為他們帶來了智能汽車和自動/輔助駕駛的概念。這一塊也是傳統車企互聯網化過程中最難啃的骨頭之一。不止一位評估師曾對未來汽車日報表示，大部分自主車企的車機交互系統還停留在“幼兒園”的水平。長城汽車SL項目負責人、前數字中心高管李鵬之前也公開批評:現在的“智能汽車”一點都不智能，“很像那些有智能應用的“功能手機”，現在汽車里的“互聯網”也“互不連接”。

來源:在意識到單靠自己無法實現智能化后，財經快報尋求與互聯網公司的緊密合作，成為傳統車企的一致選擇。從2020年下半年開始，長安攜手華為，SAIC再次攜手阿里，吉利來到百度，都試圖在打造下一代智能汽車的道路上搶占先機。但是互聯網人和汽車人的合作并不是一帆風順的，需要磨合的地方太多了。“長城汽車的人很難理解我們所說的車機互動的概念，甚至無法理解。”一位聰明的竇憲員工告訴《未來汽車日報》。2019年誕生的竇憲智能，是長城汽車在智能網聯領域指定的戰略合作伙伴。公司氛圍是典型的互聯網企業，與出身于傳統車企的長城汽車形成鮮明對比。未來汽車日報還了解到，2020年底，智計汽車項目啟動時，有員工因擔心SAIC與斑馬合作的弊端再次發生而拒絕加入。之前因為不同背景的團隊的磨合問題……ds，“SAIC人在合資公司沒有很高的話語權，很多事情都得聽阿里的”。做APP能和開汽車公司一樣嗎？數字時代出生的特斯拉和蔚來，都是用互聯網做產品的思維做汽車生意，這也是他們現在估值高的原因之一。特斯拉的產品思維體現在工廠設計過程中。在美國內華達州超級工廠的開幕儀式上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(elon musk)強調，“你要用設計產品的思路來設計工廠，把工廠看成一個集成的系統，利用物理學的基本原理來最大限度地發揮它的功能”。中國新的汽車制造公司蔚來在其生態建設中也采用了類似的設計理念。銷售不是傳統意義上的銷售，商店不是傳統的4S商店，車主也不是傳統場景中的“消費者”。忠實車主甚至可以成為銷售角色，推薦身邊的人買蔚來的車。但是傳統主機廠的人很難用這樣的想法去思考。在他們看來，造車和做互聯網APP是有本質區別的。開發一個APP，可以在項目確立后的幾個月內上線，然后在運營過程中不斷迭代優化。然而，作為工業產品，傳統汽車的供應鏈和制造鏈很長。產品定義一旦確定，整個產業鏈要配合整車的量產。投入的成本很高，試錯的成本很高。因為中間一個新的想法，幾乎不可能重新發明。據主機廠內部人士分析，一款車從定型到真正上市，至少需要三年時間，但三年之后，消費者的喜好是未知的。所以在高不確定性和高風險下，新車型的定義和研發會特別謹慎，這也決定了汽車行業的轉型很難跑得像互聯網那么快。另外，造車的出發點不同，這也使得傳統汽車廠商的管理層很難真正放下姿態去做產品和服務。馬斯克傳記的作者阿什莉·萬斯(Ashlee Vance)曾經描述過他在特斯拉看到的場景。特斯拉的員工在完全開放的環境下一起工作，極客和藍領在車間里并肩工作，解決復雜的問題，他們之間的工作級別和職能沒有任何區別。據《紐約時報》報道，2018年，馬斯克親自到現場和團隊一起分析問題，在生產車間待了三個月，達到了一周生產5000輛的目標。2020年最后幾天，“SAIC安裝人體紅外傳感器監控員工”的曝光，在行業內外掀起波瀾。一封被曝光的內部郵件顯示，為了“落實SAIC 2020年第九次總經理會議的工作要求，更好地安排部門座位數量”，公司決定在R&D一號樓二至四層的員工工位安裝“紅外無源熱釋電傳感器”收集數據。

來源:知乎的消息一出，很多員工都警覺起來。傳感器的功能包括“根據人體體溫和運動判斷員工實際使用工作站的時間”，這意味著員工離開工作站的次數和持續時間等敏感信息會被企業實時記錄。沒過多久，SAIC乘用車官方賬號在知乎平臺回應稱“不會這樣管理員工”。安裝傳感器進行數據采集和試運行，時間預計為2周。之后會徹底拆除，目的是將部分辦公環境改造成共享辦公室。質疑的聲音還沒有平息。此舉仍被外界解讀為“監控員工”，想杜絕“有償拉屎”等“釣魚”行為。在互聯網行業，“釣魚”被員工視為對加班文化的抵制。但在企業管理者眼里，這些行為是效率的大敵。結果，當新聞曝光Aauto faster在公司廁所安裝了定時器，百度申請了p……“員工工作狀態預測”的進入，農民工與大公司的矛盾進一步激化。過去“996”、“加班”、“超長工作時間”等字眼，因為拼多多員工猝死事件，再次引起公眾反感。原本難以理解的學術詞匯“內卷化”也被用來形容互聯網行業內部重復的、無意義的競爭，引起了廣泛的共鳴。然而，“內卷化”似乎并不是互聯網行業的專利。汽車從業者逐漸發現，受行業變革和學習互聯網浪潮的影響，汽車行業變得越來越“卷”了。未來汽車日報(ID: auto-time)了解到，很多在傳統主機廠工作的員工，尤其是在智能網聯、自動駕駛等新興部門工作的員工，開始感受到持續的壓力。沒完沒了的加班，突如其來的降薪，只好看不打算落地的PPT，只求速度不顧規律的產品迭代...一把手的意志向下傳遞，化作一座座大山，壓在汽車系統的每一根神經末梢上。

晚上10點左右，SAIC三號樓燈火通明。來源:受訪者供圖996，“賽馬”，最后淘汰。從2020年下半年開始，高瑩明顯感覺到來自工作的壓迫感越來越強。壓力很大程度上來自領導層。作為國內一家傳統自主汽車企業數字化轉型部門的中層，高瑩每天的主要工作就是給上層領導“做各種報告和資料”，包括正式的報告和非正式的PPT。“領導會說，‘我特別著急，你給我完成什么目標需要多長時間’。如果不能說服他，后續資源也不會到位。”高瑩告訴未來汽車日報，這里面有很大的矛盾。數字化本身不是一個立竿見影的工作，需要很長的時間才能看到效果，但是領導很保守。如果看不到結果，他們就不愿意投入，而是讓下面的人反復匯報解釋。會議冗長，“往往持續一個下午，一個晚上，有時甚至持續到晚上11、12點。”凌晨離開公司大樓時，高瑩總能看到很多辦公室還亮著燈。如果加班開會能有效解決問題，也不過如此，但高瑩發現討論還在進行，連部門方向都不清楚。漸漸地，他和同事們變得非常焦慮。公司有末位淘汰制，每個人都要時刻提醒自己“內部資源有限。如果我不努力，我可能會被淘汰。”有限資源指的是高影所在的部門。推動數字化轉型的團隊不止一個，做得不好的團隊可能會被“集體邊緣化”。這種工作機制在網上被稱為“內部賽馬”，兩個甚至更多的團隊朝著同一個目標前進，優勝劣汰。末位淘汰和“內部賽馬”都是互聯網公司引以為豪的管理武器。華為創始人任曾公開向員工喊話:“華為不是避難所。你必須有真本事才能避免被淘汰。管理崗位和主管每年強制淘汰10%的末位。”“內部賽馬”是騰訊董事會主席馬最喜歡的游戲之一，而微信就是通過騰訊內部的“賽馬”機制誕生的超級產品。車企的人力資源部門也想借鑒互聯網的先進管理經驗，但在實際落地的過程中，逐漸變味了。當996成為互聯網用戶的標準作息時間后，車企也開始鼓勵員工加班。“看著互聯網公司加班，我們也要加班。如果我們不加班，似乎就會落后。”高瑩說。長城汽車R&D部門的一名員工也告訴未來汽車日報，只要領導不離開辦公室，員工就不能下班。但是在互聯網公司，996一般和高薪掛鉤，傳統的員工待遇水平……汽車公司很難與之匹敵。應屆畢業生進入互聯網巨頭能拿到50萬年薪的不在少數，但在汽車制造業，工程師要工作8到10年才能拿到同樣的工資，至少是高級經理級別的。一位在新一線城市負責招聘的OEM人士告訴未來汽車日報記者，碩士畢業后工作三年，才能拿到20-30萬元左右的年薪。“一線城市會稍微高一點，但不會太高。”而且在大的互聯網公司加班，大部分公司都會按照勞動法支付員工日工資兩倍的加班費，但這在車企也很難保證。不僅不敢奢望加班費，很多員工也籠罩在降薪的陰影下。知情人士向未來汽車日報透露，SAIC員工的績效從好到差有A、B、C、D四個等級，大部分員工會拿到C級。約80%的半年和年終獎將授予績效評定為C級的員工，約60%將授予績效評定為D級的員工。從2018年下半年開始，D級員工在集團中的占比從原來的3%逐漸上升，現在實際占比已經達到20%-30%左右。雖然沒有明確提出，但知情人認為這是“變相末位淘汰”，“D級太多，我忍不住走了”。由“用戶運營”和PPT造車主導的互聯網恐懼已經不是第一次吹到汽車行業了。早在2014年，賈躍亭、、何等互聯網大佬就敲開了自行車圈的大門。當時“用互聯網重新定義汽車”的聲音此起彼伏。當時還不成熟的新生力量沒能進入傳統車企的視線。2015年初，比亞迪董事長王傳福在接受采訪時直言:汽車屬于傳統制造業，互聯網不具備顛覆的條件。“至于互聯網怎么造車，都是笑話。”王傳福猜到了故事的開頭，“PPT造車”幾年后成為業界的笑柄。經過幾輪洗牌，包括PPT造車鼻祖游俠在內，大部分忙于造概念、燒錢卻造不出量產車的新勢力早已退出歷史舞臺。

來源:游俠車但是他沒有猜到故事的高潮。在剛剛過去的2020年，特斯拉登頂全球車企市值榜首。蔚來、小鵬、理想三款新車齊聚美股，銷量和股價騰飛，不僅汽車銷量越來越大，也成為資本的寵兒。當玩笑成為現實，曾經高調的傳統車企不得不重新審視新能源賽道的領跑者，甚至向后者學習如何更好地利用互聯網造車。“我們已經感受到造車新勢力對我們的威脅。他們有很多優點，比如蔚來，會討好用戶。但我們做不到，因為長城是一家大公司。”長城汽車歐拉市場傳播部總監姚飛曾對未來汽車日報坦言。說到這里，包括長城、BAIC、吉利等車企，都明確表示要向蔚來等新勢力學習如何運營用戶。知情人士向未來汽車日報表示，傳統主機廠的管理層關注的是用戶的思維如何真正落地，但在短時間內，“沒有人找到答案”。該人士分析，蔚來的用戶運營本身可持續性不高，單位車輛成本被汽車規模攤薄。但在蔚來的服務模式下，隨著車輛規模的擴大，單位車輛的服務成本會增加。雖然說要做用戶運營，但是在實際執行過程中，車企傳統的路徑依賴思想還是很重的。“有些主機廠喜歡從內部調動人員，去新的部門領導業務。比如研發負責人轉到用戶運營崗。”一位熟悉傳統汽車公司運營的人士用戶int……未來汽車日報。但按照這種思路，用戶運營往往被簡單粗暴地理解為把用戶案例塞進PPT和發布會。“別人有什么我們就得有什么，別人提到用戶來共同創造，我們就不能落后。”傳統汽車人不擅長如何制作光鮮亮麗的展示材料，卻要加班加點，甚至通宵討論方案。但很多時候，“他們還是在原來的認知里打轉，付出了很大的努力，最終的產品和效果并不理想。”有主機廠內部人士評價其豐富多彩的營銷方案，感覺仿佛回到了“PPT造車時代”，“很像樂視造車浪潮的興起。”除了用戶圈文化，特斯拉和蔚來能崛起，還是因為他們帶來了智能汽車和自動/輔助駕駛的概念。這一塊也是傳統車企互聯網化過程中最難啃的骨頭之一。不止一位評估師曾對未來汽車日報表示，大部分自主車企的車機交互系統還停留在“幼兒園”的水平。長城汽車SL項目負責人、前數字中心高管李鵬之前也公開批評:現在的“智能汽車”一點都不智能，“很像那些有智能應用的“功能手機”，現在汽車里的“互聯網”也“互不連接”。

來源:在意識到單靠自己無法實現智能化后，財經快報尋求與互聯網公司的緊密合作，成為傳統車企的一致選擇。從2020年下半年開始，長安攜手華為，SAIC再次攜手阿里，吉利來到百度，都試圖在打造下一代智能汽車的道路上搶占先機。但是互聯網人和汽車人的合作并不是一帆風順的，需要磨合的地方太多了。“長城汽車的人很難理解我們所說的車機互動的概念，甚至無法理解。”一位聰明的竇憲員工告訴《未來汽車日報》。2019年誕生的竇憲智能，是長城汽車在智能網聯領域指定的戰略合作伙伴。公司氛圍是典型的互聯網企業，與出身于傳統車企的長城汽車形成鮮明對比。未來汽車日報還了解到，2020年底，智計汽車項目啟動時，有員工因擔心SAIC與斑馬合作的弊端再次發生而拒絕加入。此前因為不同背景團隊的磨合問題，“SAIC人在合資公司的話語權并不高，很多事情都得聽阿里的”。做APP能和開汽車公司一樣嗎？數字時代出生的特斯拉和蔚來，都是用互聯網做產品的思維做汽車生意，這也是他們現在估值高的原因之一。特斯拉的產品思維體現在工廠設計過程中。在美國內華達州超級工廠的開幕儀式上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(elon musk)強調，“你要用設計產品的思路來設計工廠，把工廠看成一個集成的系統，利用物理學的基本原理來最大限度地發揮它的功能”。中國新的汽車制造公司蔚來在其生態建設中也采用了類似的設計理念。銷售不是傳統意義上的銷售，商店不是傳統的4S商店，車主也不是傳統場景中的“消費者”。忠實車主甚至可以成為銷售角色，推薦身邊的人買蔚來的車。但是傳統主機廠的人很難用這樣的想法去思考。在他們看來，造車和做互聯網APP是有本質區別的。開發一個APP，可以在項目確立后的幾個月內上線，然后在運營過程中不斷迭代優化。然而，作為工業產品，傳統汽車的供應鏈和制造鏈很長。產品定義一旦確定，整個產業鏈要配合整車的量產。投入的成本很高，試錯的成本很高。因為中間一個新的想法，幾乎不可能重新發明。根據原始設備制造商內部人士的分析，這將需要……一款車從定型到真正上市至少要三年，但是三年之后，消費者的喜好是未知的。所以在高不確定性和高風險下，新車型的定義和研發會特別謹慎，這也決定了汽車行業的轉型很難跑得像互聯網那么快。另外，造車的出發點不同，這也使得傳統汽車廠商的管理層很難真正放下姿態去做產品和服務。馬斯克傳記的作者阿什莉·萬斯(Ashlee Vance)曾經描述過他在特斯拉看到的場景。特斯拉的員工在完全開放的環境下一起工作，極客和藍領在車間里并肩工作，解決復雜的問題，他們之間的工作級別和職能沒有任何區別。據《紐約時報》報道，2018年，馬斯克親自到現場和團隊一起分析問題，在生產車間待了三個月，達到了一周生產5000輛的目標。這在傳統汽車廠商幾乎是不可想象的。傳統代工官僚的等級劃分很明顯。理論上，員工可以直接和跨層級領導溝通，但實際上接觸很少。不止一位傳統主機廠的員工告訴未來汽車日報，有些內部員工會給下一級領導發郵件反饋問題，結果是領導直接把郵件原封不動地轉發或復制給你的直屬領導，供內部解決。一位曾經跟隨新車公司從0到1打造團隊的業內人士告訴未來汽車日報，新車最大的優勢就是沒有傳統的政策或流程約束，做的一切都是一張白紙，完全從0開始。而傳統車企已經形成了非常清晰的流程、規則和做事方式，很難打破。這也導致了新誕生的知己汽車和藍兔汽車的最大問題是新公司的獨立性。接近上述高端品牌的人士告訴《未來汽車日報》，“現在太多人心里還有一個魔咒:母公司對新公司高層和監事的考核機制還會保持僵化嗎？比如考核還會停留在每年賣多少車，上牌多少？”

來源:智記汽車值得注意的是，一些傳統車企已經有意做出改變。2020年，長城汽車董事長魏建軍在內部信中首次發問:“長城汽車明年還能活嗎？”后來在公司內部實行“去中心化”和“輪值總裁”的制度。本質上是加強內部平等溝通，弱化管理層級。理想很好，但現實似乎有差距。長城汽車內部人士告訴未來汽車日報，員工通訊錄中的備注已經把原來的“總經理”改成了英文名或者化名，但“見面打報告想喊什么就喊什么”，還是和在字節跳動直接喊張一鳴“同學”有些區別。“內卷化”一詞源于美國人類學家吉爾特在其著作《農業的內卷化:印度尼西亞生態變化的過程》中對一種農業生產現象的描述。后指一種社會或文化模式在發展到一定階段達到一定形態后，停滯不前或無法轉化為另一種先進模式的現象。但現在網絡上到處都是“內卷”，這個詞被賦予了更多的含義。一層是通過壓榨自己來獲得有限的資源和優勢。“寧可累死也不餓死同齡人”就是一個生動的注腳。在汽車行業，2018年已經確立了“內卷化”的前提。2018年，國內汽車產銷量分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比去年同期分別下降4.2%和2.8%，為1990年以來的首次年度下降。當競爭從增量市場轉變為存量市場，車企也被迫卷入一場疲憊的持久戰。在高瑩看來，傳統的主機廠在過去的幾年里，在技術、經銷商模式、品牌營銷手段等方面都沒有特別大的突破……rs。“你在前進的道路上碰到了一個天花板，你明明很努力的想要突破，但基本無效。”在這樣的情況下，躺在原有的經驗上，做保守但一貫“正確”的事情，成了車企心照不宣的選擇。汽車行業的顛覆和變革一直比其他行業慢，大多數人已經注意到了變革的前奏。整個汽車圈的員工在危機感的驅動下也做出了很多改變。有人決定繼續在汽車行業打拼，但努力的方向轉移到了尖端技術；有的人想走，但因為年齡、穩定、資歷有限等客觀因素，只能隨波逐流；也有擔心的人，主動利用業余時間去考MBA，考專業證書，報名培訓班，積極與行業專家交流，努力保持一種上進的狀態。汽車的平衡傾斜的同時，里面的汽車人也在逐漸流動。2020年下半年，未來汽車日報接觸的很多采訪對象都是從傳統車企跳槽到特斯拉等新興車企。“我想去新汽車公司轉一轉。傳統代工制度僵化，工資低。跳槽可以增加30%以上的工資。”碰巧進入汽車行業的中級技師趙峰不想再忍了。在他的身邊，有很多從互聯網廠商、新車制造公司進入傳統車企管理層的人，但很多人在呆了三五個月后就離開了。“傳統主機廠很難留住人，體制內空間有限。考核限制很多。”在傳統車企車間和機器打了10多年交道的趙峰，領著微薄的加班費和工資，最初的熱情已經消耗殆盡。“如果你去做，你會覺得自己沒有多少熱情，也就是一個螺絲釘上的工作...在大公司，就是一個蘿卜一個坑，上升的瓶頸顯而易見。”

武漢東風本田工廠來源:CNN“我太老了，超過35歲了，只能在汽車行業工作。”從合資車企跳槽到新車企的研究員張強告訴未來汽車日報，“我在互聯網行業的朋友說，主要招年輕人，應屆畢業生或者有一兩年工作經驗的人，能工作，對工資收入要求不高。”趙雷的新汽車公司，首款量產車還沒有正式投產，公司因為資金問題一直擱淺。“我平時加班很少，有時候在家發郵件，開一些電話會議。唯一的希望就是公司能走上正軌，有一份相對穩定的工作。”因疫情失業近一年的劉銳，從2020年下半年開始每天泡在健身房，一邊跑步一邊聽勵志歌曲。他每天在跑步機上觀察，身邊已經換了四波人。“只有鍛煉才能保持良好的心態和戰斗力。哎，希望盡快找到工作。”隨著國產Model Y的交付和更低價位車型推出節奏的推進，特斯拉加速從豪華車市場向大眾市場下沉，中國汽車品牌面臨的壓力也明顯升級。“面對特斯拉銷量的暴漲，大家都很焦慮。”一位進出過多家新車公司的銷售人員表示，自主品牌只能一方面加快推新產品的步伐，另一方面讓現在的團隊想辦法保證產品能賣出去。咨詢公司OPEP的合伙人邁克爾·瓦倫丁(Michael Valentine)在《從豐田主義到特斯拉主義》一書中提到，馬斯克的目標是比競爭對手快5-10倍——5秒內下線，2018年汽車行業最快生產速度約為30秒。到那一天，一定又是一場“內卷”之戰。

0

半夜下班走在去汽車廠的路上來源:采訪對象供圖(應采訪對象要求，文中人物為化名)這在傳統汽車廠商幾乎是不可想象的。傳統代工官僚的等級劃分很明顯。理論上，員工可以直接與跨層級領導溝通，但實際上接觸很少。不止一位傳統主機廠的員工告訴未來汽車日報，有些內部員工會給下一級領導發郵件反饋問題，結果是領導直接把郵件原封不動地轉發或復制給你的直屬領導，供內部解決。一位曾經跟隨新車公司從0到1打造團隊的業內人士告訴未來汽車日報，新車最大的優勢就是沒有傳統……政策或流程約束，而他們所做的一切都是一張白紙，完全從0開始。而傳統車企已經形成了非常清晰的流程、規則和做事方式，很難打破。這也導致了新誕生的知己汽車和藍兔汽車的最大問題是新公司的獨立性。接近上述高端品牌的人士告訴《未來汽車日報》，“現在太多人心里還有一個魔咒:母公司對新公司高層和監事的考核機制還會保持僵化嗎？比如考核還會停留在每年賣多少車，上牌多少？”

來源:智記汽車值得注意的是，一些傳統車企已經有意做出改變。2020年，長城汽車董事長魏建軍在內部信中首次發問:“長城汽車明年還能活嗎？”后來在公司內部實行“去中心化”和“輪值總裁”的制度。本質上是加強內部平等溝通，弱化管理層級。理想很好，但現實似乎有差距。長城汽車內部人士告訴未來汽車日報，員工通訊錄中的備注已經把原來的“總經理”改成了英文名或者化名，但“見面打報告想喊什么就喊什么”，還是和在字節跳動直接喊張一鳴“同學”有些區別。“內卷化”一詞源于美國人類學家吉爾特在其著作《農業的內卷化:印度尼西亞生態變化的過程》中對一種農業生產現象的描述。后指一種社會或文化模式在發展到一定階段達到一定形態后，停滯不前或無法轉化為另一種先進模式的現象。但現在網絡上到處都是“內卷”，這個詞被賦予了更多的含義。一層是通過壓榨自己來獲得有限的資源和優勢。“寧可累死也不餓死同齡人”就是一個生動的注腳。在汽車行業，2018年已經確立了“內卷化”的前提。2018年，國內汽車產銷量分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比去年同期分別下降4.2%和2.8%，為1990年以來的首次年度下降。當競爭從增量市場轉變為存量市場，車企也被迫卷入一場疲憊的持久戰。在高瑩看來，傳統主機廠在過去幾年里，在技術、經銷商模式、品牌營銷手段等方面都沒有特別大的突破。“你在前進的道路上碰到了一個天花板，你明明很努力的想要突破，但基本無效。”在這樣的情況下，躺在原有的經驗上，做保守但一貫“正確”的事情，成了車企心照不宣的選擇。汽車行業的顛覆和變革一直比其他行業慢，大多數人已經注意到了變革的前奏。整個汽車圈的員工在危機感的驅動下也做出了很多改變。有人決定繼續在汽車行業打拼，但努力的方向轉移到了尖端技術；有的人想走，但因為年齡、穩定、資歷有限等客觀因素，只能隨波逐流；也有擔心的人，主動利用業余時間去考MBA，考專業證書，報名培訓班，積極與行業專家交流，努力保持一種上進的狀態。汽車的平衡傾斜的同時，里面的汽車人也在逐漸流動。2020年下半年，未來汽車日報接觸的很多采訪對象都是從傳統車企跳槽到特斯拉等新興車企。“我想去新汽車公司轉一轉。傳統代工制度僵化，工資低。跳槽可以增加30%以上的工資。”碰巧進入汽車行業的中級技師趙峰不想再忍了。在他的身邊，有很多從互聯網廠商、新車制造公司進入傳統車企管理層的人，但很多人在呆了三五個月后就離開了。“傳統主機廠很難留住人，體制內空間有限。考核限制很多。”在傳統車企車間和機器打了10多年交道的趙峰，領著微薄的加班費和工資，最初的熱情已經消耗殆盡。“如果你去做，你會覺得自己沒有多少熱情，也就是一個螺絲釘上的工作...在大公司，就是一個蘿卜一個坑，上升的瓶頸顯而易見。”

武漢東風本田工廠來源:CNN“我太老了，超過35歲了，只能在汽車行業工作。”從合資車企跳槽到新車企的研究員張強告訴未來汽車日報，“我在互聯網行業的朋友說，主要招年輕人，應屆畢業生或者有一兩年工作經驗的人，能工作，對工資收入要求不高。”趙雷的新汽車公司，首款量產車還沒有正式投產，公司因為資金問題一直擱淺。“我平時加班很少，有時候在家發郵件，開一些電話會議。唯一的希望就是公司能走上正軌，有一份相對穩定的工作。”因疫情失業近一年的劉銳，從2020年下半年開始每天泡在健身房，一邊跑步一邊聽勵志歌曲。他每天在跑步機上觀察，身邊已經換了四波人。“只有鍛煉才能保持良好的心態和戰斗力。哎，希望盡快找到工作。”隨著國產Model Y的交付和更低價位車型推出節奏的推進，特斯拉加速從豪華車市場向大眾市場下沉，中國汽車品牌面臨的壓力也明顯升級。“面對特斯拉銷量的暴漲，大家都很焦慮。”一位進出過多家新車公司的銷售人員表示，自主品牌只能一方面加快推新產品的步伐，另一方面讓現在的團隊想辦法保證產品能賣出去。咨詢公司OPEP的合伙人邁克爾·瓦倫丁(Michael Valentine)在《從豐田主義到特斯拉主義》一書中提到，馬斯克的目標是比競爭對手快5-10倍——5秒內下線，2018年汽車行業最快生產速度約為30秒。到那一天，一定又是一場“內卷”之戰。

0

深夜下班走在去汽車廠的路上來源:采訪對象供圖(應采訪對象要求，文中人物為化名)

標簽：長城特斯拉蔚來智己汽車發現

汽車資訊熱門資訊