蓋世周報 | 眾車企因缺“芯”減產；富士康攜吉利欲為全球車企代工

過去的2020年，是現實的魔力讓大家匍匐前進，給了很多約束。但任何人都應該明白，所有那些不堪和苦難，從來都不是我們低頭的前提。

由此，全年乘用車總量達到2012.1萬輛，確實出現了6.2%的同比下降。多變的市場表現讓幾家車企喜憂參半；SUV、MPV等細分行業的加速洗牌，讓身處其中的眾多車企嘗到了從未領教過的市場形勢；新能源產業路線之爭，熄滅了資本玩家最后一絲希望...

"在巢穴的掩護下，已經沒有蛋了."是今年中國汽車市場最大的特點。從年初蔓延到年底的戰場硝煙，打亂了原本固化的發展邏輯。然而，新舊勢力的交替，讓那些走到現在的企業在2020年發生了前所未有的轉變。

換句話說，當力帆、獵豹、眾泰相繼消亡的時候，就成了吉利、長城、比亞迪搶占頭把交椅的敲門磚。當豐田、本田在華銷量激增，南方大眾的蒼涼被埋在身后的時候，明顯的分化讓他們幸運的依靠日系車企的表現成為一汽、東風等“國家隊”，這也讓他們在大環境下不敢懈怠。

以紅旗年銷20萬輛的目標，藍兔以高端新勢力的名義亮相，從傳祺深化優勢，到新能源品牌“愛安”正式獨立，屬于廣汽集團的新征程也有了主旋律。也許這樣的計劃在今年的整體環境下太正常了。在最近兩年主力車型銷量下滑，新能源布局難顯規模的情況下，2020年成為廣汽自主板塊“做強”的開始。

情況越好，越需要學習成長。

危機總是被貼上“災難”的標簽。但在疫情給我國汽車行業帶來的巨大壓力和挑戰下，2-3月汽車市場同比下滑高達81.6%和48.1%，成為必然。當大部分專家預測全年車市下滑可能超過20%時，唱衰2020年的聲音瞬間灌輸到大家的思維中。

面對這樣的沮喪和彷徨，結果取決于自己的解決方案，但危機中往往蘊含的機遇，依然會為這個時代正在努力的人們帶回光明的線索。

回顧過去的一年，廣汽豐田和廣汽本田的“瘋狂”讓廣汽集團在產銷量再次突破200萬輛的愿望上有了充足的資本。僅從公布的數據來看，似乎各個領域、各個方向所取得的成績，也促使廣汽在開放合資板塊后，在迷茫中自我修正，在迂回中找到正確的方向。

廣汽三菱和廣汽菲克在市場上面臨的威脅和阻礙，使得廣汽的合資陣營出現了分化的跡象。不可改變的是，從廣汽集團的九五到十三五的完美收官，再到現在的十四五的開啟，廣汽集團走到今天，就像一部中國汽車工業的進階史。

依靠合資公司的造血能力，廣汽有一方滋養的沃土，再用傳祺品牌的不斷深入撬動整個自主板塊的杠桿。由于趕上了蓬勃發展的SUV市場，廣汽傳祺在經歷了用GS5開疆拓土的艱辛之后，立刻步入了我們生活中飛速發展的日子。

就像一個相信“SUV很快將超過乘用車市場份額50%”預言的自主車企，GS4的出現成功將傳祺品牌送進了一線自主陣營。單一車型總銷量2016年達到333，280輛，2017年達到335，467輛。到目前為止，它是傳祺品牌周圍的一個明亮光環。

但是，萬事萬物的規律就是這樣。沒有人能順利成長，也沒有人能一直爆款。你跑得越快，你的體力就越大。風險和問題一旦到了爆發點，還是會遍布你的全身。豐田、大眾尚且如此，剛入tr的廣汽傳祺……k，也不例外。

隨著市場競爭的加劇和競爭對手的沖擊，傳祺GS4銷量開始放緩，2018年總銷量跌至235，699輛；2019年，總銷量降至103，373輛。幸運的是，在新一代車輛的幫助下，2020年是GS4找到自我的一年。全年總銷量為127，108輛，同比增長20.9%。同時，隨著GS4 Coupe等車型的加入，整個GS4家族再次成為產品陣營中的核心。

我們總說過度依賴GS4的傳祺品牌銷量下滑，是為了還過去欠下的債。即使我們看看對手，如吉利約伯Pro，長安CS75 Plus和長城H6，他們仍然在細分市場占據上風。過去總是隱藏著太多的危機。

產品迭代猶豫不決，對市場變化的反應也是如此。2020年，隨著SUV市場逐漸回歸理性，是找回轎車市場失去的記憶好，還是趁著MPV市場的曙光，整個傳祺品牌勢必會再作決定。

從全新的GA6、GA8到GS4 Coupe、GS3動力，再到全新的M8家族，進程是否會如預期發展，可能已經不那么重要了。拋棄現有的發展思路，是廣汽傳祺這一年來做的最重要的事情。

在到達光明之前，你必須穿過黑暗。最后從去年下半年開始，整個傳祺品牌銷量止跌企穩，逐漸呈現V型復蘇。連續6個月同比正增長，同比增長5.7%，環比增長49.6%...在一系列較好的數據下，廣汽傳祺跟上了吉利、長城等一線自主品牌的步伐。

正如廣汽集團自主品牌管理委員會主任、廣汽乘用車總經理張越·賽所說，“高價值是2020年廣汽傳祺的核心。2020年，汽車整體市場需求收縮，合資品牌和豪華品牌價格持續下降，中國汽車品牌市場空間進一步被擠壓，但廣汽傳祺憑借高價值實現了突破。”

在中高端MPV這一中國車企長期沒有作為的細分市場，傳祺M8和傳祺M6同時上市，使得其12月累計銷量達到9753輛，同比增長71.1%；全年銷量突破7.3萬輛，同比增長25%。至此，傳祺M8已經連續11個月蟬聯中國20萬級豪華MPV市場銷量冠軍。

丘吉爾曾在《黑暗時刻》中說:“沒有最終的成功，也沒有致命的失敗。重要的是繼續前進的勇氣。”相對于這個冬天很多同事的驚喜和脆弱，廣汽人堅守著螺旋前進的永恒敬畏和“風雪盼春回”的耐心和信念。

當然，在節奏的把握上，廣汽傳祺最終想出了一套自己的邏輯:

以GPMA架構、巨浪動力、ADiGO智能駕駛互聯網生態圈三大核心技術，為用戶創造更好的出行體驗；以行業領先的QDR工程、智能制造系統和世界級供應鏈為保障，夯實品質基石；以三次數字化體驗，構建數字化服務體系，推廣“趣車+e”服務品牌。

2021年，廣汽集團將圍繞2035年遠景目標和“十四五”發展規劃，積極構建發展新格局，堅持穩中求進工作總基調，統籌推進“穩增長、提業績、嚴對標、保供給、強自主、謀發展、育品牌”七大行動。自主品牌將在新的一年推出兩款全新車型、一款換代車型和多款改款車型，挑戰公司汽車銷量同比增長10%的目標。

接下來，無論是久違的車市曙光，還是讓廣汽傳祺改變過去的方向，祭出EMPOW55重新開始，還是在自主SUV做大做強的現狀下，GS8將以全新的面貌再次挑起品牌重塑的大梁，等待他的，最終將是時代的關懷和市場給予的尊重。

“愛安”自立自強，成就更好的自己。

危機總是在淘汰弱者，也在造就強者。從猶豫中走出來的傳祺品牌，在合資品牌耀眼的光芒下，確實給了廣汽更多的信心。另一方面，相對于被利好政策沖昏頭腦的人們，從廣汽新能源成立的那一刻起，整個廣汽自主也對“打鐵還需自身硬，沒必要自己鞭策自己”有了更深刻的認識。

即使2021年是中國汽車產業從增量市場向存量市場轉型的元年，但這是新能源汽車產業從成長期向成熟期過渡的關鍵一年，也是《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》引領新能源汽車產業高質量發展的承上啟下之年。

事實上，2017年以來，在“這是發展新能源汽車的最好時機”的趨勢影響下，廣汽集團加速向汽車“新四化”方向轉型，一次次加大新能源領域的投入。

在過去的幾年里，就像很多對新能源行業充滿期待的自主車企一樣，一副被試錯擰緊的枷鎖，廣汽新能源雖然在成長的道路上不斷跌倒，但卻不斷爬起來。

然而，從當年7月28日廣汽新能源品牌正式注冊，到去年廣州車展，廣汽集團總經理馮興亞宣布“愛安”品牌獨立運營，全面打造高端科技品牌，我們可以預見的是，廣汽自主板塊即將借助新能源市場進入全速發展的新階段。

依靠B端市場不是活路，通過“油改電”的技術捷徑來達到既定目標也不是長久之計。甚至可以得出結論，在廣汽研究院的全力賦能下，廣汽自主板塊的新能源產業不僅正在走向成熟，也從另一個維度為廣汽集團分化出一條全新的賽道。

正是這些跡象，總投資超450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園、GEP純電動汽車專屬平臺、Aion系列全方位產品矩陣正在搭建，在自主汽車企業陣營中掀起了打造新能源產業鏈的藍圖。

根據目前公布的2020年銷量數據可以判斷，廣汽新能源去年全年銷量達到60033輛，仍然比不上同樣以南方為根據地的比亞迪。同比可增長43%的銷量增長，以及廣汽在新能源v的布局和推廣……icles尤其血腥，至少在BAIC新能源這樣曾經的“頂流”被市場甩在后面的時候。

我們一致認為，從銷量結構來看，Aion S的存在幾乎為今天的廣汽愛安貢獻了大部分戰斗力和經驗值。好在在產品的落地上，從Aion S、Aion LX到后來的Aion V，廣汽愛安其實也在學習尋找在B端市場樹立口碑和在C端市場樹立品牌形象的平衡點。

從Aion Y在廣汽車展的亮相，外界進一步看到了廣汽在對新能源市場的理解上確實迎合了消費者需求:超長的NEDC續航里程、智能深入的車系、合理的內部空間布局、相對合適的價格區間。

是的，面對真實的消費市場，今天廣汽愛安的目標已經越來越清晰，旨在用最合理的產品打動在純電車和傳統燃油車之間猶豫的潛在消費者。過去的2020年，是現實的魔力讓大家匍匐前進，給了很多約束。但任何人都應該明白，所有那些不堪和苦難，從來都不是我們低頭的前提。

由此，全年乘用車總量達到2012.1萬輛，確實出現了6.2%的同比下降。多變的市場表現讓幾家車企喜憂參半；SUV、MPV等細分行業的加速洗牌，讓身處其中的眾多車企嘗到了從未領教過的市場形勢；新能源產業路線之爭，熄滅了資本玩家最后一絲希望...

"在巢穴的掩護下，已經沒有蛋了."是今年中國汽車市場最大的特點。從年初蔓延到年底的戰場硝煙，打亂了原本固化的發展邏輯。然而，新舊勢力的交替，讓那些走到現在的企業在2020年發生了前所未有的轉變。

換句話說，當力帆、獵豹、眾泰相繼消亡的時候，就成了吉利、長城、比亞迪搶占頭把交椅的敲門磚。當豐田、本田在華銷量激增，南方大眾的蒼涼被埋在身后的時候，明顯的分化讓他們幸運的依靠日系車企的表現成為一汽、東風等“國家隊”，這也讓他們在大環境下不敢懈怠。

以紅旗年銷20萬輛的目標，藍兔以高端新勢力的名義亮相，從傳祺深化優勢，到新能源品牌“愛安”正式獨立，屬于廣汽集團的新征程也有了主旋律。也許這樣的計劃在今年的整體環境下太正常了。在最近兩年主力車型銷量下滑，新能源布局難顯規模的情況下，2020年成為廣汽自主板塊“做強”的開始。

情況越好，越需要學習成長。

危機總是被貼上“災難”的標簽。但在疫情給我國汽車行業帶來的巨大壓力和挑戰下，2-3月汽車市場同比下滑高達81.6%和48.1%，成為必然。當大部分專家預測全年車市下滑可能超過20%時，唱衰2020年的聲音瞬間灌輸到大家的思維中。

面對這樣的沮喪和彷徨，結果取決于自己的解決方案，但危機中往往蘊含的機遇，依然會為這個時代正在努力的人們帶回光明的線索。

回顧過去的一年，廣汽豐田和廣汽本田的“瘋狂”讓廣汽集團在產銷量再次突破200萬輛的愿望上有了充足的資本。僅從公布的數據來看，似乎各個領域、各個方向所取得的成績，也促使廣汽在開放合資板塊后，在迷茫中自我修正，在迂回中找到正確的方向。

廣汽三菱和廣汽菲克在市場上面臨的威脅和阻礙，使得廣汽的合資陣營出現了分化的跡象。不可改變的是，從廣汽集團的九五到十三五的完美收官，再到現在的十四五的開啟，廣汽集團走到今天，就像一部中國汽車工業的進階史。

依靠合資公司的造血能力，廣汽有一方滋養的沃土，再用傳祺品牌的不斷深入撬動整個自主板塊的杠桿。由于趕上了蓬勃發展的SUV市場，廣汽傳祺在經歷了用GS5開疆拓土的艱辛之后，立刻步入了我們生活中飛速發展的日子。

就像一個相信“SUV很快將超過乘用車市場份額50%”預言的自主車企，GS4的出現成功將傳祺品牌送進了一線自主陣營。單一車型總銷量2016年達到333，280輛，2017年達到335，467輛。到目前為止，它是傳祺品牌周圍的一個明亮光環。

但是，萬事萬物的規律就是這樣。沒有人能順利成長，也沒有人能一直爆款。你跑得越快，你的體力就越大。風險和問題一旦到了爆發點，還是會遍布你的全身。豐田、大眾尚且如此，剛入tr的廣汽傳祺……k，也不例外。

隨著市場競爭的加劇和競爭對手的沖擊，傳祺GS4銷量開始放緩，2018年總銷量跌至235，699輛；2019年，總銷量降至103，373輛。幸運的是，在新一代車輛的幫助下，2020年是GS4找到自我的一年。全年總銷量為127，108輛，同比增長20.9%。同時，隨著GS4 Coupe等車型的加入，整個GS4家族再次成為產品陣營中的核心。

我們總說過度依賴GS4的傳祺品牌銷量下滑，是為了還過去欠下的債。即使我們看看對手，如吉利約伯Pro，長安CS75 Plus和長城H6，他們仍然在細分市場占據上風。過去總是隱藏著太多的危機。

產品迭代猶豫不決，對市場變化的反應也是如此。2020年，隨著SUV市場逐漸回歸理性，是找回轎車市場失去的記憶好，還是趁著MPV市場的曙光，整個傳祺品牌勢必會再作決定。

從全新的GA6、GA8到GS4 Coupe、GS3動力，再到全新的M8家族，進程是否會如預期發展，可能已經不那么重要了。拋棄現有的發展思路，是廣汽傳祺這一年來做的最重要的事情。

在到達光明之前，你必須穿過黑暗。最后從去年下半年開始，整個傳祺品牌銷量止跌企穩，逐漸呈現V型復蘇。連續6個月同比正增長，同比增長5.7%，環比增長49.6%...在一系列較好的數據下，廣汽傳祺跟上了吉利、長城等一線自主品牌的步伐。

正如廣汽集團自主品牌管理委員會主任、廣汽乘用車總經理張越·賽所說，“高價值是2020年廣汽傳祺的核心。2020年，汽車整體市場需求收縮，合資品牌和豪華品牌價格持續下降，中國汽車品牌市場空間進一步被擠壓，但廣汽傳祺憑借高價值實現了突破。”

在中高端MPV這一中國車企長期沒有作為的細分市場，傳祺M8和傳祺M6同時上市，使得其12月累計銷量達到9753輛，同比增長71.1%；全年銷量突破7.3萬輛，同比增長25%。至此，傳祺M8已經連續11個月蟬聯中國20萬級豪華MPV市場銷量冠軍。

丘吉爾曾在《黑暗時刻》中說:“沒有最終的成功，也沒有致命的失敗。重要的是繼續前進的勇氣。”相對于這個冬天很多同事的驚喜和脆弱，廣汽人堅守著螺旋前進的永恒敬畏和“風雪盼春回”的耐心和信念。

當然，在節奏的把握上，廣汽傳祺最終想出了一套自己的邏輯:

以GPMA架構、巨浪動力、ADiGO智能駕駛互聯網生態圈三大核心技術，為用戶創造更好的出行體驗；以行業領先的QDR工程、智能制造系統和世界級供應鏈為保障，夯實品質基石；以三次數字化體驗，構建數字化服務體系，推廣“趣車+e”服務品牌。

2021年，廣汽集團將圍繞2035年遠景目標和“十四五”發展規劃，積極構建發展新格局，堅持穩中求進工作總基調，統籌推進“穩增長、提業績、嚴對標、保供給、強自主、謀發展、育品牌”七大行動。自主品牌將在新的一年推出兩款全新車型、一款換代車型和多款改款車型，挑戰公司汽車銷量同比增長10%的目標。

接下來，無論是久違的車市曙光，還是讓廣汽傳祺改變過去的方向，祭出EMPOW55重新開始，還是在自主SUV做大做強的現狀下，GS8將以全新的面貌再次挑起品牌重塑的大梁，等待他的，最終將是時代的關懷和市場給予的尊重。

“愛安”自立自強，成就更好的自己。

危機總是在淘汰弱者，也在造就強者。從猶豫中走出來的傳祺品牌，在合資品牌耀眼的光芒下，確實給了廣汽更多的信心。另一方面，相對于被利好政策沖昏頭腦的人們，從廣汽新能源成立的那一刻起，整個廣汽自主也對“打鐵還需自身硬，沒必要自己鞭策自己”有了更深刻的認識。

即使2021年是中國汽車產業從增量市場向存量市場轉型的元年，但這是新能源汽車產業從成長期向成熟期過渡的關鍵一年，也是《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》引領新能源汽車產業高質量發展的承上啟下之年。

事實上，2017年以來，在“這是發展新能源汽車的最好時機”的趨勢影響下，廣汽集團加速向汽車“新四化”方向轉型，一次次加大新能源領域的投入。

在過去的幾年里，就像很多對新能源行業充滿期待的自主車企一樣，一副被試錯擰緊的枷鎖，廣汽新能源雖然在成長的道路上不斷跌倒，但卻不斷爬起來。

然而，從當年7月28日廣汽新能源品牌正式注冊，到去年廣州車展，廣汽集團總經理馮興亞宣布“愛安”品牌獨立運營，全面打造高端科技品牌，我們可以預見的是，廣汽自主板塊即將借助新能源市場進入全速發展的新階段。

依靠B端市場不是活路，通過“油改電”的技術捷徑來達到既定目標也不是長久之計。甚至可以得出結論，在廣汽研究院的全力賦能下，廣汽自主板塊的新能源產業不僅正在走向成熟，也從另一個維度為廣汽集團分化出一條全新的賽道。

正是這些跡象，總投資超450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園、GEP純電動汽車專屬平臺、Aion系列全方位產品矩陣正在搭建，在自主汽車企業陣營中掀起了打造新能源產業鏈的藍圖。

根據目前公布的2020年銷量數據可以判斷，廣汽新能源去年全年銷量達到60033輛，仍然比不上同樣以南方為根據地的比亞迪。同比可增長43%的銷量增長，以及廣汽在新能源v的布局和推廣……icles尤其血腥，至少在BAIC新能源這樣曾經的“頂流”被市場甩在后面的時候。

我們一致認為，從銷量結構來看，Aion S的存在幾乎為今天的廣汽愛安貢獻了大部分戰斗力和經驗值。好在在產品的落地上，從Aion S、Aion LX到后來的Aion V，廣汽愛安其實也在學習尋找在B端市場樹立口碑和在C端市場樹立品牌形象的平衡點。

從Aion Y在廣汽車展的亮相，外界進一步看到了廣汽在對新能源市場的理解上確實迎合了消費者需求:超長的NEDC續航里程、智能深入的車系、合理的內部空間布局、相對合適的價格區間。

是的，面對真實的消費市場，今天廣汽愛安的目標已經越來越清晰，旨在用最合理的產品打動在純電車和傳統燃油車之間猶豫的潛在消費者。

標簽：現代智己汽車大眾本田豐田

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