中歐投資協定，是“狼”愛上“羊”？

2020年底的前一天，歷時7年、歷經35輪談判的BIT(又稱《中歐全面投資協定》，中歐蔡)終于塵埃落定。這無疑讓中國前進了一步。

但談判現在才成功，實際協議預計2022年正式簽署。為什么是2022年？除了必要程序需要的時間，很重要的一點是，像中歐全面投資協定這樣重要的議題，只有德法這樣的大國擔任輪值主席國才能推進。2022年上半年，法國正式擔任歐盟輪值主席國。根據《中歐投資全面協定》的規定，中國將向歐洲企業開放新能源汽車、飛機制造、云計算服務、金融、電信和醫療等領域的投資，并取消歐盟企業在中國投資的障礙，如合資要求和部分行業的外資比例限制。其中，中國汽車工業不得不承受風口浪尖的沖擊，做出諸多戰略讓步。因為德國總理安格拉·默克爾一直將達成投資協議作為重中之重，這對德國汽車制造商和其他在中國有大量業務的制造商來說非常重要。這是基于2020年中國超過美國成為歐盟第一大貿易伙伴的事實。到10月，雙邊貿易額已達4800億歐元。

正如科隆德國經濟研究所的于爾根·馬特斯(Jürgen Matthes)對德國之聲所說:“雙方的起跑位置是不平等的。中國市場更加封閉，每個人都可以在歐洲自由投資。所以從一開始就很清楚，中國會比歐盟做出更多的讓步，這不是特別值得他們慶祝的。”如前所述，作為中國的重要貿易伙伴，2019年，歐盟對華出口總值約1980億歐元(2420億美元)，進口商品總值約3620億歐元，雙邊貿易額達6500億美元(根據歐盟統計局數據)。然而，根據東吳證券的研究，從總量來看，2016年至2019年中國對歐盟直接投資金額維持在100億美元左右，投資規模幾乎停滯。2019年，歐盟對華投資73.1億美元，同比下降29.9%，雙邊投資擴張乏力。結構上，雙方投資集中在制造業、租賃貿易、科技服務、批發零售和金融業，制造業占比超過50%。因此，作為制造業的重要領域，汽車工業無疑是重中之重。因為，在中國市場，德系占據超過25%的份額。法制可以先不管。

現在，根據協議，“中國將逐步取消汽車領域的合資要求，并對新能源汽車產業做出新的市場開放承諾。”中歐協議中“逐步取消汽車領域合資要求”的細則，因為沒有協議文本可查，需要跟進。事實上，從2018年開始，中國已經逐步取消了汽車行業的外資股比限制。截至目前，已經取消了專用車、新能源車、商用車的外資股比限制。此外，根據2020版負面清單，汽車行業唯一保留的外資特別管理措施是:“除專用汽車、新能源汽車和商用車外，整車制造中方股比不低于50%，同一外國投資者可在中國境內設立兩家及以下生產同類整車產品的合資企業。(2022年，乘用車制造外資股比限制和同一外國投資者可以在中國建立兩家或兩家以下合資企業生產類似車輛產品的限制將被取消。)根據協議，在中國汽車……bile市場，德國汽車制造商將不再受股比限制，可以成立合資車企，大眾、寶馬、奔馳等德國汽車制造商可以持有100%的股份。在雙方成立的合資公司中，德國可以突破75%的股權上限。江淮大眾就是最近的例子。

限制取消后，SAIC大眾、一汽大眾、北京奔馳等車企很可能會改變原有的股權結構，甚至直接成立全資合資企業。這種影響將是多方面的。汽車行業受到怎樣的影響？具體來說，協議簽署后，中國的汽車產業會受到怎樣的影響？首先，從“公平競爭環境”的角度來看，中歐協議希望創造一個更加“公平”的產業投資市場，即歐盟希望中國對國有企業的補貼更加透明，而中國不希望國有企業被所謂的“公平競爭環境”一刀切，因為我們的國有企業在穩定國民經濟中發揮著重要作用。所以在這方面，地方國企和央企肯定會有很大的壓力，但短期是負面，長期是正面。短期內，歐洲企業可以更自由地在中國投資設廠，而無需轉讓技術。同時，在知識產權方面，中歐協議還旨在建立一個國際認可的、預先確定的仲裁員名單，使中國汽車品牌在這方面受到更多限制，并將被迫改革。但長期來看，會促進行業的健康發展。

對于BAIC、一汽和SAIC等國有企業來說，它們長期依賴于合資汽車銷售帶來的利潤。比如2019年，北京奔馳營收1551.2億元，而BAIC自主品牌，北京品牌營收只有196.1億元，毛利-47.3億元。一旦增加在奔馳的股份比例，甚至全資控股，北汽集團的凈利潤將大幅減少，甚至虧損。因此，在“狼來了”之后，這些國企將被迫離開“舒適區”。像最近華晨的破產重組，就是最好的例子。不過，蔚來、小鵬、理想等新勢力并未受到太大影響。畢竟德系品牌在新能源方面的技術積累不如在燃油車領域深厚。第二，根據中歐協議，中國同意并承諾逐步向歐盟投資者開放更多的金融服務。這對于近年來如火如荼的國內汽車金融來說，是一個新的挑戰。面對汽車消費信貸領域的傳統強項歐美發達國家，如何守住陣地，能否走出國門在歐盟打開局面，將是一個新的挑戰。另一個是新能源補貼問題。2022年是新能源補貼的最后一個紅利期。隨著在中歐投資的加速，中國汽車品牌將失去一條“護城河”。與此相關，近期發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上降低20%，新能源補貼持續至2022年底。之后就是真刀真了。

然而，我們的汽車工業已經準備好了。一條大鯰魚泰斯拉進來了。目前，特斯拉超級工廠(Dreadnought)已經進入第三期建設，集R&D、制造和銷售功能于一體。而且特斯拉項目也是新中國歷史上最大的外資制造項目，讓整個中國汽車行業感受到了強烈的沖擊。《特斯拉速度》讓我們知道，2019年1月開工，9月11日竣工，10月15日進入調試階段，2020年大規模交付。國產Model 3一再降價，讓傳統的燃油馬力變得非常便宜。Y型比……便宜15萬元e預售價，全國各地的特斯拉專賣店人滿為患...但壓力的另一面是變革的動力，就像2001年中國加入世貿組織時許多人驚呼的那樣。中歐全面投資協定也為中國企業進入歐洲提供了新的機遇。網友“永遠愛趙oK”對歐洲車企的威脅持樂觀態度。“那倒不一定！南北大眾如果離開SAIC和一汽，不但不會強大反而會加速衰落！因為，雖然SAIC和一汽的車型和技術背靠大眾，但銷售渠道掌握在中國企業手中！再強大的產品技術，失去了銷售渠道也會死！大眾和豐田都不例外！如果大眾單飛，就失去了國家和地方政府的政策支持，甚至國家都不會支持你。你認為它會在中國持續多久？“這對中國企業有好處。中歐協議的實施對中國汽車品牌并非沒有好處。總的來說，這個中歐投資協定的簽署是一個很大的好處，至少保證了歐洲在未來中美經濟對抗中保持中立。

再比如，中歐協議旨在建立統一的法律框架，更加完善，更加信任，更加穩定。中國汽車品牌也可以利用這個公平的渠道投資歐洲。中國對歐盟的出口一直很高。以2019年為例，為4278億美元(相當于法國制造業年增加值)，但直接投資僅占2.5%。現在，根據協議，中國企業也可以享受互惠的自由，在歐洲自由投資。然后像自主品牌中的優秀企業一樣，走出國門，迎來新的發展機遇。此前中國汽車出口基本面向發展中國家，中國汽車品牌在海外設廠只能扎根發展中國家，比如吉利的埃及工廠，奇瑞的伊朗工廠，長城的俄羅斯工廠等等。中歐協議實施后，協議國將為投資者提供充分的保護和安全義務，中國汽車品牌在歐洲設廠的障礙將更少，包括我們在電動化和智能化領域的優勢。在電動化方面，我們知道2020年國內動力電池產業鏈和并購的案例很多。大眾汽車入股郭萱高科，戴姆勒入股福能科技，讓大家警惕了歐洲資本的進入。但是，我們也在利用中國的電池行業來拓展市場。

2019年底，當代安培科技有限公司在圖林根州開始建設其第一家海外工廠。預計2022年電池容量達到14GWh，2026年達到100GWh。另一家動力電池巨頭比亞迪已經宣布了在英國和德國本地化生產的計劃，并將在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。此外，富能科技和蜂巢能源的歐洲工廠也位于德國。福能科技已投資約6億歐元(約合人民幣48億元)，計劃于2022年底建成投產，計劃產能10GWh。蜂巢能源將投資20億歐元(約合人民幣155億元)，計劃年產30-50萬塊電動車電池，2023年建成投產，年產能24GWh。有了協議，中國企業在歐洲的發展將更加順利。除了新能源汽車，中國的智能汽車也可以影響歐洲。這方面不僅僅是智能駕駛艙，還有自動駕駛技術和智能工廠。目前智能駕駛艙和智能工廠最強的廠商是歐洲和中國的車企，發展潛力很大。業內人士認為，中國的自動駕駛技術有可能通過利用華為的5G和百度的自動駕駛技術來影響歐洲汽車產業。當然，隨著協議的實施，汽車人才的交流會更加頻繁。歐洲汽車品牌將深入挖掘中國市場，歐洲公司將在中國擁有更多員工。歐洲公司可以用更好的薪資福利來挖走相當一部分中國汽車人才；如果中國汽車品牌落戶歐洲，會有更多汽車領域的專業人士去歐洲，中國企業可以高效率地獲得一定優勢。

在出行方面，中歐公司之間會有相互滲透。在國內，除了滴滴，還有各大車企推出的出行平臺，比如吉利的曹操之旅，一汽的大熊貓開開之旅，長安的長安之旅，SAIC的享道之旅等等。在歐洲，法國BlaBlaCar成立于2009年，大眾集團早在2016年就成立了MOIA，寶馬集團和戴姆勒集團在2019年2月成立了旅行集團，FCA在2020年底敲定了與Engie EPS成立移動旅行合資公司的初稿。這些旅游公司在連橫的整合將是未來的重要內容。時機剛剛好。最后說一下這個協議談判成功的背景。從國運來看，據《紐約時報》報道，美國白宮也反對中歐投資全面協定，但在歐洲國家阻止該協定達成的影響力不大。這個特朗普政府幾個月來一直試圖孤立中國和中國的企業，但這些努力都失敗了。2020年底的前一天，歷時7年、歷經35輪談判的BIT(又稱《中歐全面投資協定》，中歐蔡)終于塵埃落定。這無疑讓中國前進了一步。

但談判現在才成功，實際協議預計2022年正式簽署。為什么是2022年？除了必要程序需要的時間，很重要的一點是，像中歐全面投資協定這樣重要的議題，只有德法這樣的大國擔任輪值主席國才能推進。2022年上半年，法國正式擔任歐盟輪值主席國。根據《中歐投資全面協定》的規定，中國將向歐洲企業開放新能源汽車、飛機制造、云計算服務、金融、電信和醫療等領域的投資，并取消歐盟企業在中國投資的障礙，如合資要求和部分行業的外資比例限制。其中，中國汽車工業不得不承受風口浪尖的沖擊，做出諸多戰略讓步。因為德國總理安格拉·默克爾一直將達成投資協議作為重中之重，這對德國汽車制造商和其他在中國有大量業務的制造商來說非常重要。這是基于2020年中國超過美國成為歐盟第一大貿易伙伴的事實。到10月，雙邊貿易額已達4800億歐元。

正如科隆德國經濟研究所的于爾根·馬特斯(Jürgen Matthes)對德國之聲所說:“雙方的起跑位置是不平等的。中國市場更加封閉，每個人都可以在歐洲自由投資。所以從一開始就很清楚，中國會比歐盟做出更多的讓步，這不是特別值得他們慶祝的。”如前所述，作為中國的重要貿易伙伴，2019年，歐盟對華出口總值約1980億歐元(2420億美元)，進口商品總值約3620億歐元，雙邊貿易額達6500億美元(根據歐盟統計局數據)。然而，根據東吳證券的研究，從總量來看，2016年至2019年中國對歐盟直接投資金額維持在100億美元左右，投資規模幾乎停滯。2019年，歐盟對華投資73.1億美元，同比下降29.9%，雙邊投資擴張乏力。結構上，雙方投資集中在制造業、租賃貿易、科技服務、批發零售和金融業，制造業占比超過50%。因此，作為制造業的重要領域，汽車工業無疑是重中之重。因為，在中國市場，德系占據超過25%的份額。法律制度……先被忽略。

現在，根據協議，“中國將逐步取消汽車領域的合資要求，并對新能源汽車產業做出新的市場開放承諾。”中歐協議中“逐步取消汽車領域合資要求”的細則，因為沒有協議文本可查，需要跟進。事實上，從2018年開始，中國已經逐步取消了汽車行業的外資股比限制。截至目前，已經取消了專用車、新能源車、商用車的外資股比限制。此外，根據2020版負面清單，汽車行業唯一保留的外資特別管理措施是:“除專用汽車、新能源汽車和商用車外，整車制造中方股比不低于50%，同一外國投資者可在中國境內設立兩家及以下生產同類整車產品的合資企業。(2022年，乘用車制造外資股比限制和同一外國投資者可以在中國建立兩家或兩家以下合資企業生產類似車輛產品的限制將被取消。)根據協議，在中國汽車市場，德國汽車制造商將不再受股比限制，可以成立合資汽車公司，大眾、寶馬、奔馳等德國汽車制造商可以持有100%的股份。在雙方成立的合資公司中，德國可以突破75%的股權上限。江淮大眾就是最近的例子。

限制取消后，SAIC大眾、一汽大眾、北京奔馳等車企很可能會改變原有的股權結構，甚至直接成立全資合資企業。這種影響將是多方面的。汽車行業受到怎樣的影響？具體來說，協議簽署后，中國的汽車產業會受到怎樣的影響？首先，從“公平競爭環境”的角度來看，中歐協議希望創造一個更加“公平”的產業投資市場，即歐盟希望中國對國有企業的補貼更加透明，而中國不希望國有企業被所謂的“公平競爭環境”一刀切，因為我們的國有企業在穩定國民經濟中發揮著重要作用。所以在這方面，地方國企和央企肯定會有很大的壓力，但短期是負面，長期是正面。短期內，歐洲企業可以更自由地在中國投資設廠，而無需轉讓技術。同時，在知識產權方面，中歐協議還旨在建立一個國際認可的、預先確定的仲裁員名單，使中國汽車品牌在這方面受到更多限制，并將被迫改革。但長期來看，會促進行業的健康發展。

對于BAIC、一汽和SAIC等國有企業來說，它們長期依賴于合資汽車銷售帶來的利潤。比如2019年，北京奔馳營收1551.2億元，而BAIC自主品牌，北京品牌營收只有196.1億元，毛利-47.3億元。一旦增加在奔馳的股份比例，甚至全資控股，北汽集團的凈利潤將大幅減少，甚至虧損。因此，在“狼來了”之后，這些國企將被迫離開“舒適區”。像最近華晨的破產重組，就是最好的例子。不過，蔚來、小鵬、理想等新勢力并未受到太大影響。畢竟德系品牌在新能源方面的技術積累不如在燃油車領域深厚。第二，根據中歐協議，中國同意并承諾逐步向歐盟投資者開放更多的金融服務。這對于近年來如火如荼的國內汽車金融來說，是一個新的挑戰。面對汽車消費信貸領域的傳統強手歐美發達國家，如何堅守陣地，能否走出國門……在歐盟打開局面將是一個新的挑戰。另一個是新能源補貼問題。2022年是新能源補貼的最后一個紅利期。隨著在中歐投資的加速，中國汽車品牌將失去一條“護城河”。與此相關，近期發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上降低20%，新能源補貼持續至2022年底。之后就是真刀真了。

然而，我們的汽車工業已經準備好了。一條大鯰魚泰斯拉進來了。目前，特斯拉超級工廠(Dreadnought)已經進入第三期建設，集R&D、制造和銷售功能于一體。而且特斯拉項目也是新中國歷史上最大的外資制造項目，讓整個中國汽車行業感受到了強烈的沖擊。《特斯拉速度》讓我們知道，2019年1月開工，9月11日竣工，10月15日進入調試階段，2020年大規模交付。國產Model 3一再降價，讓傳統的燃油馬力變得非常便宜。Model Y比預售價少了15萬元，全國各地的特斯拉門店人滿為患...但壓力的另一面是變革的動力，就像2001年中國加入世貿組織時許多人驚呼的那樣。中歐全面投資協定也為中國企業進入歐洲提供了新的機遇。網友“永遠愛趙oK”對歐洲車企的威脅持樂觀態度。“那倒不一定！南北大眾如果離開SAIC和一汽，不但不會強大反而會加速衰落！因為，雖然SAIC和一汽的車型和技術背靠大眾，但銷售渠道掌握在中國企業手中！再強大的產品技術，失去了銷售渠道也會死！大眾和豐田都不例外！如果大眾單飛，就失去了國家和地方政府的政策支持，甚至國家都不會支持你。你認為它會在中國持續多久？“這對中國企業有好處。中歐協議的實施對中國汽車品牌并非沒有好處。總的來說，這個中歐投資協定的簽署是一個很大的好處，至少保證了歐洲在未來中美經濟對抗中保持中立。

再比如，中歐協議旨在建立統一的法律框架，更加完善，更加信任，更加穩定。中國汽車品牌也可以利用這個公平的渠道投資歐洲。中國對歐盟的出口一直很高。以2019年為例，為4278億美元(相當于法國制造業年增加值)，但直接投資僅占2.5%。現在，根據協議，中國企業也可以享受互惠的自由，在歐洲自由投資。然后像自主品牌中的優秀企業一樣，走出國門，迎來新的發展機遇。此前中國汽車出口基本面向發展中國家，中國汽車品牌在海外設廠只能扎根發展中國家，比如吉利的埃及工廠，奇瑞的伊朗工廠，長城的俄羅斯工廠等等。中歐協議實施后，協議國將為投資者提供充分的保護和安全義務，中國汽車品牌在歐洲設廠的障礙將更少，包括我們在電動化和智能化領域的優勢。在電動化方面，我們知道2020年國內動力電池產業鏈和并購的案例很多。大眾汽車入股郭萱高科，戴姆勒入股福能科技，讓大家警惕了歐洲資本的進入。但是，我們也在利用中國的電池行業來拓展市場。

2019年底，當代安培科技有限公司在圖林根州開始建設其第一家海外工廠。預計2022年電池容量達到14GWh，2026年達到100GWh。另一家動力電池巨頭比亞迪已經宣布了在英國和德國本地化生產的計劃，并將在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。此外，富能科技和蜂巢能源的歐洲工廠也位于德國。福能科技已投資約6億歐元(約合人民幣48億元)，計劃于2022年底建成投產，計劃產能10GWh。蜂巢能源將投資20億歐元(約合人民幣155億元)，計劃年產30-50萬塊電動車電池，2023年建成投產，年產能24GWh。有了協議，中國企業在歐洲的發展將更加順利。除了新能源汽車，中國的智能汽車也可以影響歐洲。這方面不僅僅是智能駕駛艙，還有自動駕駛技術和智能工廠。目前智能駕駛艙和智能工廠最強的廠商是歐洲和中國的車企，發展潛力很大。業內人士認為，中國的自動駕駛技術有可能通過利用華為的5G和百度的自動駕駛技術來影響歐洲汽車產業。當然，隨著協議的實施，汽車人才的交流會更加頻繁。歐洲汽車品牌將深入挖掘中國市場，歐洲公司將在中國擁有更多員工。歐洲公司可以用更好的薪資福利來挖走相當一部分中國汽車人才；如果中國汽車品牌落戶歐洲，會有更多汽車領域的專業人士去歐洲，中國企業可以高效率地獲得一定優勢。

在出行方面，中歐公司之間會有相互滲透。在國內，除了滴滴，還有各大車企推出的出行平臺，比如吉利的曹操之旅，一汽的大熊貓開開之旅，長安的長安之旅，SAIC的享道之旅等等。在歐洲，法國BlaBlaCar成立于2009年，大眾集團早在2016年就成立了MOIA，寶馬集團和戴姆勒集團在2019年2月成立了旅行集團，FCA在2020年底敲定了與Engie EPS成立移動旅行合資公司的初稿。這些旅游公司在連橫的整合將是未來的重要內容。時機剛剛好。最后說一下這個協議談判成功的背景。從國運來看，據《紐約時報》報道，美國白宮也反對中歐投資全面協定，但在歐洲國家阻止該協定達成的影響力不大。這個特朗普政府幾個月來一直試圖孤立中國和中國的企業，但這些努力都失敗了。歐洲無視拜登陣營反對的決定和特朗普總統“在與長期盟友的關系上燒掉橋梁”的嗜好，促使歐洲繞過美國，直接尋求與日本、越南和澳大利亞等國的貿易協定。因此，在中國和歐盟的談判代表為達成這一協議而努力了7年之后，在拜登和特朗普的大選斗爭中，中歐談判的進度突然加快了。根據美國法律，在新總統1月20日宣誓就職之前，新政府成員不得與外國官員直接接觸。毫無疑問，中歐雙方都充分利用了這個寶貴的機會。

8

與此同時，在中歐全面投資協定談判成功前一個多月，RCEP簽署了《區域全面經濟伙伴關系協定》，中國在汽車領域對日做出重大讓步。日本向中國出口的汽車零部件(包括傳統燃油汽車的關鍵零部件和鋼鐵產品)近90%將很快實現零關稅。作為德國最大的競爭對手，日本汽車公司將依靠RCEP進一步擴張。因此，德國發行量最大的商業經濟類報紙《商報》(Business Daily)曾指出，在新冠肺炎疫情爆發前，中國是德國汽車制造商最重要的銷售市場，而現在，受疫情重創的德國汽車業視其為救命稻草。如果這根救命稻草被日本人搶走，德國車企就活不下去了。這也是中歐投資全面協定談判成功的重要背景。但隨著中歐協議的實施，歐洲汽車品牌對中國汽車產業的影響不僅限于新能源領域，還體現在傳統汽車的“三大件”領域。畢竟，在未來很長一段時間內，中國汽車市場仍將由傳統燃油汽車主導。因此，中歐雙邊投資增加后，車企之間的競爭會加劇，我們有理由相信，在優勝劣汰下，會有更多的汽車品牌被淘汰。我們需要練好內功，到底是狼還是羊，我們就看了。歐洲無視拜登陣營反對的決定和特朗普總統“在與長期盟友的關系上燒掉橋梁”的嗜好，促使歐洲繞過美國，直接尋求與日本、越南和澳大利亞等國的貿易協定。因此，在中國和歐盟的談判代表為達成這一協議而努力了7年之后，在拜登和特朗普的大選斗爭中，中歐談判的進度突然加快了。根據美國法律，在新總統1月20日宣誓就職之前，新政府成員不得與外國官員直接接觸。毫無疑問，兩個Ch……美國和歐盟充分利用了這個寶貴的機會。

8

與此同時，在中歐全面投資協定談判成功前一個多月，RCEP簽署了《區域全面經濟伙伴關系協定》，中國在汽車領域對日做出重大讓步。日本向中國出口的汽車零部件(包括傳統燃油汽車的關鍵零部件和鋼鐵產品)近90%將很快實現零關稅。作為德國最大的競爭對手，日本汽車公司將依靠RCEP進一步擴張。因此，德國發行量最大的商業經濟類報紙《商報》(Business Daily)曾指出，在新冠肺炎疫情爆發前，中國是德國汽車制造商最重要的銷售市場，而現在，受疫情重創的德國汽車業視其為救命稻草。如果這根救命稻草被日本人搶走，德國車企就活不下去了。這也是中歐投資全面協定談判成功的重要背景。但隨著中歐協議的實施，歐洲汽車品牌對中國汽車產業的影響不僅限于新能源領域，還體現在傳統汽車的“三大件”領域。畢竟，在未來很長一段時間內，中國汽車市場仍將由傳統燃油汽車主導。因此，中歐雙邊投資增加后，車企之間的競爭會加劇，我們有理由相信，在優勝劣汰下，會有更多的汽車品牌被淘汰。我們需要練好內功，到底是狼還是羊，我們就看了。

標簽：大眾特斯拉一汽奔馳北京

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