如果說在過去的一年里，中國新能源汽車市場迎來了止跌、回升、上行的過程，那么進入2021年才18天，這個細分市場就已經“瘋狂”了。
1月1日，特斯拉Model Y一上市就銷售火爆，線上訂單達到10萬臺；1月9日，蔚來NIO Day成功引爆各大社交媒體，eT7再次成為國產電動車的熱度；1月11日，富士康投資拜騰幫助其復活，隨后與吉利合作提供開放代工服務；1月12日，百度“牽手”吉利，正式入市造車；1月15日，電動車100委員會拉開帷幕，眾多大佬頻頻發聲。
可以說新聞的密度是鋪天蓋地的，所有的文章都是重磅的。在巨大的勢頭下，各板塊成功IPO的相關公司股價和市值均創新高。以蔚來汽車為例。上周，其總市值甚至突破了1000億美元大關。
此刻，資本風起云涌，車企興奮不已。似乎一個新的電氣化時代即將到來，每個參與其中的人或多或少都能分一杯羹。但在我看來，真實的情況是:這條賽道正在變窄...
的確，對于已經站穩腳跟的品牌，比如新勢力前三，比亞迪，特斯拉，未來只要踩對節奏，資源必然會像腦袋一樣傾斜。但是，如上所述，對于拜騰，很多二線新車，甚至是剛入局的科技巨頭來說，通關難度早就從“中等”變成了“難”。
從產品端來看，隨著最重要的智能、續航、能量補充等硬門檻的設立，新能源市場的局面變成了:炒的越熱，造車越難。如果這些新人達不到要求甚至超標，最后只會被淘汰。
智能是門面。
上周，我有幸參加了Xpeng Motors NGP測試版的試駕體驗活動。測試后我最大的感受就是都是飛行員輔助系統。相比特斯拉NOA，他們略顯激進，蔚來NOP略顯保守，他們成功找到了更中庸的調校，也讓駕乘者感受到了相對更好的體驗。
同時，Xpeng Motors推出了業內首個駕駛員輔助功能的評測標準，該標準包括平均百公里接管次數、變道成功率、下匝道成功率等。也是第一個基于用戶視角的評價標準。在隨后的分享會上，其工程師也自信地介紹了該系統。
“我們歡迎用戶用這樣的標準來評價NGP的表現，也歡迎所有媒體‘朋友圈’的測試和朋友們的PK。雖然這個標準是第一次出臺，但肯定有不完善的地方，以后我們會繼續迭代。但我們希望通過這種嘗試和探索，推動這類功能的研發和更加注重用戶體驗，也希望更多的用戶了解如何正確看待、使用和評價這類功能。"
另外，活動中印象最深的一句話，“NGP高速自主導航駕駛功能還是屬于輔助駕駛的范疇。”換句話說，NGP的高速自主導航和駕駛功能仍然屬于輔助駕駛的范疇，不能武斷地認為是完全自動駕駛。NGP無法識別所有盲點。駕駛員要握好方向盤，觀察路況，及時判斷。出現特殊情況時，駕駛員應及時剎車，接管車輛駕駛。
有足夠的信心推出評測標準，在使用前告訴用戶NGP能做什么，極限在哪里，在使用時全力給司機和乘客一個好的體驗。可以說，小鵬在自己標簽的“智能”方面發揮了最大的優勢。
這只是在告訴其他車企，硬門檻已經設置好了。如果推出與P7價格相近的車型，能否在飛行員輔助系統上達到同樣的性能？它連自主研發的駕駛輔助功能都夠用嗎？并不是所有的都是供應商打包提供的。所有的要求都是在潛在消費者體驗過同級別更好產品的性能之后才開始變得苛刻。
畢竟大家要知道，智能是電動車的“門面”，爭取最大的優化才是根本路徑。相反，從所謂的……d“智能電動車”我體驗過的，拋開輔助駕駛能力，只有在日常使用頻率最高的中控車上，能給人帶來更舒適體驗的車型非常少。
操作卡頓，分辨率低，邏輯混亂，功能不清晰，多級菜單隱藏太深。每一個槽點背后，都在消耗對品牌的好感。在剛剛過去的電動汽車100委員會上，比亞迪董事長王傳福表示:“電動汽車替代燃油汽車的時機已經完全成熟。”
但目前的情況是，能做好車載系統，真正推出導航輔助功能，并盡可能完成整車智能化的國內車企屈指可數。很多人還處于“畫餅不落地”的階段。硬門檻已經到了，請考慮如何突破。
不再為續航焦慮？
“你說開電動車會不會導致續航焦慮？”
每當被問到這個問題，答案都有些模棱兩可。因為，從一個相關行業從業者的角度來看，在提前有了心理預期，對城市中能量補充的便利性有了大致的了解，對即將到來的出行路線有了清晰的規劃之后，我其實就沒那么焦慮了。
但是站在普通用戶的角度，尤其是一個在這個寒冷的冬天生活在北方城市的用戶，在不考慮權衡上述這么多前提條件的情況下，我的回答是焦慮的。的確，沒有人想要一輛標稱NEDC超過500甚至600公里的電動車，實際里程只能打六折左右。
雖然背后的原因很多是因為動力電池與生俱來的理化特性，但作為用戶，他們并不想知道這些東西。之所以投訴，是因為相關車企在前期溝通和銷售過程中沒有說實話。
打開蔚來汽車官網，你會發現一個里程計算器的功能。如果將外界溫度設置為零下10攝氏度，并打開空調，其標志性頂配車型的NEDC續航里程參考值為245km，可以說是比較真實的。類似的正確引導應該是每個廠商都應該做的，這也成為后續的“硬門檻”之一。
而且進入2021年后，蔚來、智技、廣汽愛安相繼發布了采用不同技術路線的“未來”動力電池，宣稱續航可達1000公里。從企業的角度，排除一些用概念撬動資本的想法，如果落地續航基數足夠大，配合優化的BMS熱管理系統，確實可以很大程度上緩解用戶的里程焦慮。
屆時，硬門檻也將設立。早在去年年底，參與C11的推出后，更大的感受還是它通過極致性價比打開市場的路線。18萬元的主銷車型NEDC續航里程可達600公里，它的出現也為15-20萬元區間的純電動產品樹立了標桿。
至于被稱為另一條“鯰魚”的Model Y、去年取得不俗成績的P7、比亞迪韓、特斯拉Model 3，不難發現，它們都各有優勢，只在各個價位段的實際續航能力上設置了門檻。
所以對于后來者來說，從他們手中搶奪固有份額，要么以更低的價格實現續航超越，要么找到類似蔚來換電的差異化模式，是最有可能的辦法。但相對于一些賣焦慮的聲音，大部分人還是愿意推動電動車續航里程的進步。
能量補充系統，隱藏的機會
過去一年，特斯拉Model 3在中國市場共交付137，459輛新車，成功摘得單款車型年度銷量桂冠。1-12月，蔚來銷量達到43728輛，而Xpeng Motors最終成績為270……車輛，均同比大幅增長。
可能有人會說，為什么只對比三款新車呢？自建的能量補充系統實際上促進了它的銷量，這是我的回答。回顧過去，2020年，特斯拉新建了410多個過度充電站。截至去年年底，蔚來擁有100個過充站、792個過充電樁和177個換電站，而小鵬建立了超級充電站和670個覆蓋100個城市的站。
而這恰恰成為了他們吸引用戶時非常重要的“賣點”。如果選擇自建能源補充系統的車企，在后續的用車過程中，會有很多只能依靠社會充電樁補充能源的“亂象”和不確定因素。類似的排他性是其他品牌無法提供的。
很久以前，李創始人李想在個人社交平臺上明確表示，在續航不是最高品的背景下，補能系統的構建是特斯拉Model 3和蔚來ES6取得暢銷的關鍵因素。
雖然不排除李為自己的加程序技術路線“喊話”的意圖，但話的背后有一定的道理。畢竟這就像一場比賽。新能源品牌的車主大多只能依靠普及率有限的私人充電設施和公共充電樁，而特斯拉、蔚來、小鵬等提前布局能源補充體系的車企，則有一只看不見的手推動其更快前進。
而當你打開專屬APP，你會發現，后三家車企因為有了上述的幫助，有了更多吸引潛在客戶眼球的宣傳噱頭和玩法，無論是推出免費的過充額度，還是免費的換電次數，而這樣的“硬門檻”似乎是其他車企更難趕上的。
所以，對于很多資源豐富的“新勢力2.0”來說，他們是否選擇遵循同樣的自建能量補給系統？還是上未來，把收費交給可能快速井噴的社會資源？這個問題還是要權衡利弊后自己解決。
總之，越炒越熱，造車越難。隨著越來越多硬門檻的設立，消費者在被后來者介紹時必然會有更高的要求。如果說多年來，新能源車企都是用產品教育用戶，那么當后者見識到了各個價格區間的優質車型應該如何表現的時候，恰恰相反，他們是用實際購買力教育了新能源車企。
文/崔
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]如果說在過去的一年里，中國新能源汽車市場迎來了止跌、回升、上行的過程，那么進入2021年才18天，這個細分市場就已經“瘋狂”了。
1月1日，特斯拉Model Y一上市就銷售火爆，線上訂單達到10萬臺；1月9日，蔚來NIO Day成功引爆各大社交媒體，eT7再次成為國產電動車的熱度；1月11日，富士康投資拜騰幫助其復活，隨后與吉利合作提供開放代工服務；1月12日，百度“牽手”吉利，正式入市造車；1月15日，電動車100委員會拉開帷幕，眾多大佬頻頻發聲。
可以說新聞的密度是鋪天蓋地的，所有的文章都是重磅的。在巨大的勢頭下，各板塊成功IPO的相關公司股價和市值均創新高。以蔚來汽車為例。上周，其總市值甚至突破了1000億美元大關。
此刻，資本風起云涌，車企興奮不已。似乎一個新的電氣化時代即將到來，每個參與其中的人或多或少都能分一杯羹。但在我看來，真實的情況是:這條賽道正在變窄...
的確，對于已經站穩腳跟的品牌，比如新勢力前三，比亞迪，特斯拉，未來只要踩對節奏，資源必然會像腦袋一樣傾斜。但是，如上所述，對于拜騰，很多二線新車，甚至是剛入局的科技巨頭來說，通關難度早就從“中等”變成了“難”。
從產品端來看，隨著最重要的智能、續航、能量補充等硬門檻的設立，新能源市場的局面變成了:炒的越熱，造車越難。如果這些新人達不到要求甚至超標，最后只會被淘汰。
智能是門面。
上周，我有幸參加了Xpeng Motors NGP測試版的試駕體驗活動。測試后我最大的感受就是都是飛行員輔助系統。相比特斯拉NOA，他們略顯激進，蔚來NOP略顯保守，他們成功找到了更中庸的調校，也讓駕乘者感受到了相對更好的體驗。
同時，Xpeng Motors推出了業內首個駕駛員輔助功能的評測標準，該標準包括平均百公里接管次數、變道成功率、下匝道成功率等。也是第一個基于用戶視角的評價標準。在隨后的分享會上，其工程師也自信地介紹了該系統。
“我們歡迎用戶用這樣的標準來評價NGP的表現，也歡迎所有媒體‘朋友圈’的測試和朋友們的PK。雖然這個標準是第一次出臺，但肯定有不完善的地方，以后我們會繼續迭代。但我們希望通過這種嘗試和探索，推動這類功能的研發和更加注重用戶體驗，也希望更多的用戶了解如何正確看待、使用和評價這類功能。"
另外，活動中印象最深的一句話，“NGP高速自主導航駕駛功能還是屬于輔助駕駛的范疇。”換句話說，NGP的高速自主導航和駕駛功能仍然屬于輔助駕駛的范疇，不能武斷地認為是完全自動駕駛。NGP無法識別所有盲點。駕駛員要握好方向盤，觀察路況，及時判斷。出現特殊情況時，駕駛員應及時剎車，接管車輛駕駛。
有足夠的信心推出評測標準，在使用前告訴用戶NGP能做什么，極限在哪里，在使用時全力給司機和乘客一個好的體驗。可以說，小鵬在自己標簽的“智能”方面發揮了最大的優勢。
這只是在告訴其他車企，硬門檻已經設置好了。如果推出與P7價格相近的車型，能否在飛行員輔助系統上達到同樣的性能？它連自主研發的駕駛輔助功能都夠用嗎？并不是所有的都是供應商打包提供的。所有的要求都是在潛在消費者體驗過同級別更好產品的性能之后才開始變得苛刻。
畢竟大家要知道，智能是電動車的“門面”，爭取最大的優化才是根本路徑。相反，從所謂的……d“智能電動車”我體驗過的，拋開輔助駕駛能力，只有在日常使用頻率最高的中控車上，能給人帶來更舒適體驗的車型非常少。
操作卡頓，分辨率低，邏輯混亂，功能不清晰，多級菜單隱藏太深。每一個槽點背后，都在消耗對品牌的好感。在剛剛過去的電動汽車100委員會上，比亞迪董事長王傳福表示:“電動汽車替代燃油汽車的時機已經完全成熟。”
但目前的情況是，能做好車載系統，真正推出導航輔助功能，并盡可能完成整車智能化的國內車企屈指可數。很多人還處于“畫餅不落地”的階段。硬門檻已經到了，請考慮如何突破。
不再為續航焦慮？
“你說開電動車會不會導致續航焦慮？”
每當被問到這個問題，答案都有些模棱兩可。因為，從一個相關行業從業者的角度來看，在提前有了心理預期，對城市中能量補充的便利性有了大致的了解，對即將到來的出行路線有了清晰的規劃之后，我其實就沒那么焦慮了。
但是站在普通用戶的角度，尤其是一個在這個寒冷的冬天生活在北方城市的用戶，在不考慮權衡上述這么多前提條件的情況下，我的回答是焦慮的。的確，沒有人想要一輛標稱NEDC超過500甚至600公里的電動車，實際里程只能打六折左右。
雖然背后的原因很多是因為動力電池與生俱來的理化特性，但作為用戶，他們并不想知道這些東西。之所以投訴，是因為相關車企在前期溝通和銷售過程中沒有說實話。
打開蔚來汽車官網，你會發現一個里程計算器的功能。如果將外界溫度設置為零下10攝氏度，并打開空調，其標志性頂配車型的NEDC續航里程參考值為245km，可以說是比較真實的。類似的正確引導應該是每個廠商都應該做的，這也成為后續的“硬門檻”之一。
而且進入2021年后，蔚來、智技、廣汽愛安相繼發布了采用不同技術路線的“未來”動力電池，宣稱續航可達1000公里。從企業的角度，排除一些用概念撬動資本的想法，如果落地續航基數足夠大，配合優化的BMS熱管理系統，確實可以很大程度上緩解用戶的里程焦慮。
屆時，硬門檻也將設立。早在去年年底，參與C11的推出后，更大的感受還是它通過極致性價比打開市場的路線。18萬元的主銷車型NEDC續航里程可達600公里，它的出現也為15-20萬元區間的純電動產品樹立了標桿。
至于被稱為另一條“鯰魚”的Model Y、去年取得不俗成績的P7、比亞迪韓、特斯拉Model 3，不難發現，它們都各有優勢，只在各個價位段的實際續航能力上設置了門檻。
所以對于后來者來說，從他們手中搶奪固有份額，要么以更低的價格實現續航超越，要么找到類似蔚來換電的差異化模式，是最有可能的辦法。但相對于一些賣焦慮的聲音，大部分人還是愿意推動電動車續航里程的進步。
能量補充系統，隱藏的機會
過去一年，特斯拉Model 3在中國市場共交付137，459輛新車，成功摘得單款車型年度銷量桂冠。1-12月，蔚來銷量達到43728輛，而Xpeng Motors最終成績為270……車輛，均同比大幅增長。
可能有人會說，為什么只對比三款新車呢？自建的能量補充系統實際上促進了它的銷量，這是我的回答。回顧過去，2020年，特斯拉新建了410多個過度充電站。截至去年年底，蔚來擁有100個過充站、792個過充電樁和177個換電站，而小鵬建立了超級充電站和670個覆蓋100個城市的站。
而這恰恰成為了他們吸引用戶時非常重要的“賣點”。如果選擇自建能源補充系統的車企，在后續的用車過程中，會有很多只能依靠社會充電樁補充能源的“亂象”和不確定因素。類似的排他性是其他品牌無法提供的。
很久以前，李創始人李想在個人社交平臺上明確表示，在續航不是最高品的背景下，補能系統的構建是特斯拉Model 3和蔚來ES6取得暢銷的關鍵因素。
雖然不排除李為自己的加程序技術路線“喊話”的意圖，但話的背后有一定的道理。畢竟這就像一場比賽。新能源品牌的車主大多只能依靠普及率有限的私人充電設施和公共充電樁，而特斯拉、蔚來、小鵬等提前布局能源補充體系的車企，則有一只看不見的手推動其更快前進。
而當你打開專屬APP，你會發現，后三家車企因為有了上述的幫助，有了更多吸引潛在客戶眼球的宣傳噱頭和玩法，無論是推出免費的過充額度，還是免費的換電次數，而這樣的“硬門檻”似乎是其他車企更難趕上的。
所以，對于很多資源豐富的“新勢力2.0”來說，他們是否選擇遵循同樣的自建能量補給系統？還是上未來，把收費交給可能快速井噴的社會資源？這個問題還是要權衡利弊后自己解決。
總之，越炒越熱，造車越難。隨著越來越多硬門檻的設立，消費者在被后來者介紹時必然會有更高的要求。如果說多年來，新能源車企都是用產品教育用戶，那么當后者見識到了各個價格區間的優質車型應該如何表現的時候，恰恰相反，他們是用實際購買力教育了新能源車企。
文/崔
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]
2021年1月1517日，以“新發展格局與汽車產業變革”為主題的2021中國電動汽車百人會論壇，于北京釣魚臺國賓館隆重召開。
1900/1/1 0:00:001月16日，在中國電動車百人會論壇（2021）上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。
1900/1/1 0:00:00如果說過去一年，中國新能源汽車市場迎來了止跌、復蘇、向上的過程，那么進入2021年僅18天的時間，該細分板塊已經開始變得“瘋狂”。
1900/1/1 0:00:001月15日17日，以“新發展格局與汽車產業變革”為主題的第七屆中國電動汽車百人會論壇（2021）在北京召開。
1900/1/1 0:00:002020年結束的前一天，這場歷時7年之久，經歷了35輪談判的中歐雙邊投資協定BIT（又稱中歐全面投資協定，中歐CAI）終于塵埃落定。這無疑讓中國又往前推進了一步。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，大眾集團正與愛馳汽車、倫敦電動車公司（LEVC）和NextEGoMobile三家電動車制造商組建排放池，以幫助其滿足歐盟嚴格的二氧化碳減排目標。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航