2007年，奧斯卡獎得主福里斯特·惠特克(forest whitaker)在獲獎感言中充滿感激:“一個來自德克薩斯州東部、在洛杉磯中南部卡爾森長大的孩子能做到這一點。他相信自己的夢想，全身心投入，觸摸自己的夢想……”
4個月前，包括數十個汽車品牌在內的國內各大汽車集團近百款新車型齊聚北京金港國際賽車場，以“2020中國汽車風云節”的名義，講述中國汽車工業一路走來的堅持與夢想。他們可能不可避免地會遇到坎坷，但他們從未停止前進。
什么是“中國汽車風云節”？它為什么能集結這么多中國汽車行業的精英專家？事實上，“中國汽車風云節”由中央廣播電視總臺主辦，總臺財經節目中心特別策劃，在媒體背書上有著不容置疑的權威性。其舉辦的主要目的也是為了評選出針對中國市場、消費者認可、具有市場導向性、反映未來趨勢的年度車模。
日產，“冷頭青”
中央廣播電視總臺聯合國內各大汽車公司和汽車行業組織的合作，不僅為中國消費者提供了更有價值的購車指南，增加了中國汽車產業發展的速度和信心，也展示了中國汽車品牌產業借此機會精益求精、不斷升級產品品質的能力和實力。
昨晚，經過四個多月、多輪選拔，30名入圍者被擺放在主場和序廳，等待被叫到名字。“年度最佳動力汽車——天蝎座！”在歡呼聲中，天籟緩緩駛入主會場，沿著主干道穿過北展經典的紅色大門，來到360度旋轉的展覽平臺，接受榮譽，感受贊美。
17年來，東風日產始終貼著“技術日產”的標簽，從不固步自封，不斷將日產的最新產品和技術引入中國市場。經過多年的磨礪，東風日產再一次用天籟之音將自己打造成后浪，以VC-TURBO超變發動機為支撐點，繼續書寫中國新篇章，保持技術進步。
回過頭來看，幾乎每一次偉大的技術進步和管理革命都會誕生一個偉大的名字。在傳統內燃機領域，可變壓縮比發動機技術作為內燃機的理想形式，因其對高性能和高效率的完美兼顧，成為全球車企一直試圖突破的百年技術難題。薩博等汽車品牌曾試圖回答這一發動機領域的“哥德巴赫猜想”，但都憤怒地回來了。
日產也是眾多“綠頭”之一。從1998年開始，他就一頭扎進了當時這個深不見底的技術黑洞。雖然困惑、失望、猶豫，日產還是挺過來了。歷經20年的不斷探索，7300天的不斷打磨，歷經結構合格、技術升級、小型化、試制等階段，日產終于在傳統內燃機領域刻下了這個令人肅然起敬的發動機名字——VC-TURBO超級可變發動機。
“1998年，我們提出了一個基本想法。當時沒人把可變壓縮比渦輪增壓發動機的研發當回事。好在上級覺得這個發動機很有前景，所以給了我們很大的支持。”作為發動機的三大發明人之一，毛慕科也回憶起當年的崢嶸歲月，不禁感慨萬千。
是的，可變壓縮比技術無疑相當于“技術禁區”。日產最初評估這項技術時，大部分工程師也認為技術難度太高，不適合日產進行技術突破。
悲觀情緒遍布日產，但時任日產研究所所長的Toshiichi Aoyama和參與開發日產可變氣門升程技術的Mauk也“固執地”認為可變壓縮比發動機是發動機的終極形態，這可能是日本人印在靈魂深處的執著和匠心。日產最終確定了攻克變壓縮比發動機的技術發展方向。
幾乎是獨自一人，日產走上了一條充滿未知的道路，誰也無法保證這項技術需要多久才能開發出來，也無法保證開發出來之后是成功還是失敗。
橫跨尼桑的峽谷比預期來得早。僅僅是基本概念的討論和機構的研發就受到很多人的質疑和挑戰，比如機構太大，摩擦力太高，太難做到震動和耐用。幸運的是，在日產高層的全力支持下，研究和探索得以繼續，茂木克的信念也變得越來越堅定。
日產已經進入了長期默默耕耘的狀態，致力于變壓縮比發動機的研究，試圖有一天像站在領獎臺上的福里斯特·惠特克一樣，觸摸夢想。
研究結構連桿的配置和小型化花了四年時間，提高質量花了三年時間，開發應用性能和耐用性花了四年時間，確認了批量生產商品的概念...直到2012年，VC-TURBO超變發動機的技術才正式進入量產應用階段。從開發到上市，已經六年了。2018年，毛慕科和他的同事們終于在SAE國際自動機工程師學會上發表了正式論文，標志著日產VC-TURBO超變發動機正式上市，實現了傳統內燃機領域的里程碑式革命……南
VC-TURBO的魅力
當時33歲的毛慕科也正值壯年，日產VC-TURBO超級發動機正式上市時，他已經年過半百，太陽穴花白。在超乎尋常的執念中，經過3萬多個小時的臺架測試，300多萬公里的道路測試，近600輛測試車測試美國和世界各地不同的氣候和天氣，近100個原型設計，毛慕科也帶著俊逸青山和信義和睦看著眼前的杰作，終于和自己握了手。
目前，天籟2.0T車型上搭載的全球首款量產可變壓縮比渦輪增壓發動機——VC-TURBO超級可變發動機，已連續兩年榮獲“沃德世界十佳發動機”稱號，并榮獲2019年中國十佳發動機。它采用了顛覆傳統發動機的曲柄連桿結構，實現了發動機壓縮比從8:1(高性能)到14: 1(高效率)的智能無級切換，擁有371N峰值扭矩和179kW最大功率的驕人參數，集成了雙燃燒循環、雙燃油噴射、單渦流渦輪增壓技術、鏡面噴缸孔技術等八大前瞻性制造技術...
擁有該發動機技術的天籟，百公里加速實測為6.42s，綜合油耗可達6.6L，不僅符合更為嚴格的排放和油耗標準，真正做到了強勁動力和低油耗的平衡。這樣的表現足以稱得上是當下2.0T發動機當之無愧的動力標桿。
從天籟和VC-TURBO超變發動機可以捕捉到，東風日產懂得如何在變幻莫測的市場上立足，那就是永不止步，永遠比市場快一步。在剛剛過去的12月，天籟累計銷量突破1.6萬輛，助力東風日產在2020年創下113萬輛的新高峰。
這家車企在憑借已經打造的強大體系實力，持續征服市場的同時，憑借產品力、營銷、服務理念、經銷商生態的強大競爭力，以技術驅動全產業鏈升級創新，圍繞VC-TURBO不斷探索，實現了東風日產從年輕到智能的進化。
VC-TURBO超級可變發動機將繼續實現技術進步，不斷升級以可變壓縮比為核心的動力技術，而隨著E-power技術的引入，日產也將在中國市場構建更加完善的動力矩陣，進一步提升東風日產一直引以為傲的系統能力。
隨著天籟的市場銷量和口碑越來越大，日產終于有了與本田的VTEC和豐田THS在技術上競爭的資本。VC-TURBO超級發動機將逐漸成為東風日產最具吸引力的技術標簽，它不僅向外界傳遞著決心書寫品牌輝煌的信念，更是東風日產洗去時代陰霾的勇氣。
文/羅超
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]2007年，奧斯卡獎得主福里斯特·惠特克(forest whitaker)在獲獎感言中充滿感激:“一個來自得克薩斯州東部，在洛杉磯中南部卡爾森長大的孩子，能做到這一點。他相信自己的夢想，全身心投入，觸摸自己的夢想……”
4個月前，包括數十個汽車品牌在內的國內各大汽車集團近百款新車型齊聚北京金港國際賽車場，以“2020中國汽車風云節”的名義，講述中國汽車工業一路走來的堅持與夢想。他們可能不可避免地會遇到坎坷，但他們從未停止前進。
什么是“中國汽車風云節”？它為什么能集結這么多中國汽車行業的精英專家？事實上，“中國汽車風云節”是由中央廣播電視總臺主辦的，…d總臺的財經節目中心是特別策劃的，在媒體背書方面有著不容置疑的權威性。其舉辦的主要目的也是為了評選出針對中國市場、消費者認可、具有市場導向性、反映未來趨勢的年度車模。
日產，“冷頭青”
中央廣播電視總臺聯合國內各大汽車公司和汽車行業組織的合作，不僅為中國消費者提供了更有價值的購車指南，增加了中國汽車產業發展的速度和信心，也展示了中國汽車品牌產業借此機會精益求精、不斷升級產品品質的能力和實力。
昨晚，經過四個多月、多輪選拔，30名入圍者被擺放在主場和序廳，等待被叫到名字。“年度最佳動力汽車——天蝎座！”在歡呼聲中，天籟緩緩駛入主會場，沿著主干道穿過北展經典的紅色大門，來到360度旋轉的展覽平臺，接受榮譽，感受贊美。
17年來，東風日產始終貼著“技術日產”的標簽，從不固步自封，不斷將日產的最新產品和技術引入中國市場。經過多年的磨礪，東風日產再一次用天籟之音將自己打造成后浪，以VC-TURBO超變發動機為支撐點，繼續書寫中國新篇章，保持技術進步。
回過頭來看，幾乎每一次偉大的技術進步和管理革命都會誕生一個偉大的名字。在傳統內燃機領域，可變壓縮比發動機技術作為內燃機的理想形式，因其對高性能和高效率的完美兼顧，成為全球車企一直試圖突破的百年技術難題。薩博等汽車品牌曾試圖回答這一發動機領域的“哥德巴赫猜想”，但都憤怒地回來了。
日產也是眾多“綠頭”之一。從1998年開始，他就一頭扎進了當時這個深不見底的技術黑洞。雖然困惑、失望、猶豫，日產還是挺過來了。歷經20年的不斷探索，7300天的不斷打磨，歷經結構合格、技術升級、小型化、試制等階段，日產終于在傳統內燃機領域刻下了這個令人肅然起敬的發動機名字——VC-TURBO超級可變發動機。
“1998年，我們提出了一個基本想法。當時沒人把可變壓縮比渦輪增壓發動機的研發當回事。好在上級覺得這個發動機很有前景，所以給了我們很大的支持。”作為發動機的三大發明人之一，毛慕科也回憶起當年的崢嶸歲月，不禁感慨萬千。
是的，可變壓縮比技術無疑相當于“技術禁區”。日產最初評估這項技術時，大部分工程師也認為技術難度太高，不適合日產進行技術突破。
悲觀情緒遍布日產，但時任日產研究所所長的Toshiichi Aoyama和參與開發日產可變氣門升程技術的Mauk也“固執地”認為可變壓縮比發動機是發動機的終極形態，這可能是日本人印在靈魂深處的執著和匠心。日產最終確定了攻克變壓縮比發動機的技術發展方向。
幾乎是獨自一人，日產走上了一條充滿未知的道路，誰也無法保證這項技術需要多久才能開發出來，也無法保證開發出來之后是成功還是失敗。
橫跨尼桑的峽谷比預期來得早。僅僅是基本概念的討論和機構的研發就受到很多人的質疑和挑戰，比如機構太大，摩擦力太高，太難做到震動和耐用。幸運的是，在日產高層的全力支持下，研究和探索得以繼續，茂木克的信念也變得越來越堅定。
日產已經進入了長期默默耕耘的狀態，致力于變壓縮比發動機的研究，試圖有一天像站在領獎臺上的福里斯特·惠特克一樣，觸摸夢想。
研究結構連桿的配置和小型化花了四年時間，提高質量花了三年時間，開發應用性能和耐用性花了四年時間，確認了批量生產商品的概念...直到2012年，VC-TURBO超變發動機的技術才正式進入量產應用階段。從開發到上市，已經六年了。2018年，毛慕科和他的同事們終于在SAE國際自動機工程師學會上發表了正式論文，標志著日產VC-TURBO超變發動機正式上市，實現了傳統內燃機領域的里程碑式革命……南
VC-TURBO的魅力
當時33歲的毛慕科也正值壯年，日產VC-TURBO超級發動機正式上市時，他已經年過半百，太陽穴花白。在超乎尋常的執念中，經過3萬多個小時的臺架測試，300多萬公里的道路測試，近600輛測試車測試美國和世界各地不同的氣候和天氣，近100個原型設計，毛慕科也帶著俊逸青山和信義和睦看著眼前的杰作，最終和自己握了手。
目前，天籟2.0T車型上搭載的全球首款量產可變壓縮比渦輪增壓發動機——VC-TURBO超級可變發動機，已連續兩年榮獲“沃德世界十佳發動機”稱號，并榮獲2019年中國十佳發動機。它采用了顛覆傳統發動機的曲柄連桿結構，實現了發動機壓縮比從8:1(高性能)到14: 1(高效率)的智能無級切換，擁有371N峰值扭矩和179kW最大功率的驕人參數，集成了雙燃燒循環、雙燃油噴射、單渦流渦輪增壓技術、鏡面噴缸孔技術等八大前瞻性制造技術...
擁有該發動機技術的天籟，百公里加速實測為6.42s，綜合油耗可達6.6L，不僅符合更為嚴格的排放和油耗標準，真正做到了強勁動力和低油耗的平衡。這樣的表現足以稱得上是當下2.0T發動機當之無愧的動力標桿。
從天籟和VC-TURBO超變發動機可以捕捉到，東風日產懂得如何在變幻莫測的市場上立足，那就是永不止步，永遠比市場快一步。在剛剛過去的12月，天籟累計銷量突破1.6萬輛，助力東風日產在2020年創下113萬輛的新高峰。
這家車企在憑借已經打造的強大體系實力，持續征服市場的同時，憑借產品力、營銷、服務理念、經銷商生態的強大競爭力，以技術驅動全產業鏈升級創新，圍繞VC-TURBO不斷探索，實現了東風日產從年輕到智能的進化。
VC-TURBO超級可變發動機將繼續實現技術進步，不斷升級以可變壓縮比為核心的動力技術，而隨著E-power技術的引入，日產也將在中國市場構建更加完善的動力矩陣，進一步提升東風日產一直引以為傲的系統能力。
隨著天籟的市場銷量和口碑越來越大，日產終于有了與本田的VTEC和豐田THS在技術上競爭的資本。VC-TURBO超級發動機將逐漸成為東風日產最具吸引力的技術標簽，它不僅向外界傳遞著決心書寫品牌輝煌的信念，更是東風日產洗去時代陰霾的勇氣。
文/羅超
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汽車在發展進程中越來越跟科技分不開，甚至很多尚未被真正使用到的需求均被安裝到車上，成為智能汽車的標配，其實，這就是新生一代對體驗的需求，科技帶給人類心理上的改變。
1900/1/1 0:00:00在全球汽車行業朝向電動化發展的大背景下，車企試圖通過加速布局新能源車型搶占先機，早已成了不爭的事實。
1900/1/1 0:00:00當廣汽、蔚來等車企陸續宣布將研發續航1000公里的汽車時，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉兜頭澆了一盆冷水。“如果主流的車型都用1000公里續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。
1900/1/1 0:00:00“此次起火事故發生在上海某小區的地下車庫中，事故未造成人員受傷。據駕駛員自述和對車輛數據的分析，初步判斷事故是由車底發生碰撞引發。我們正在配合消防部門進行調查，并會對車主的保險理賠提供協助。
1900/1/1 0:00:00近日，美國媒體TheTechTribune評選出了“2020加州十佳科技創業公司”，FaradayFuture（FF）榜上有名并位列第一。
1900/1/1 0:00:00日前，有媒體報道稱，Stellantis集團CEO唐唯實（CarlosTavares）于1月19日對外表示，Stellantis集團與富士康的合作正在進行“策略性的工作”，
1900/1/1 0:00:00
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