造車大航海時代，為什么說騰訊是中國版微軟

2021年大幕剛剛拉開，互聯網巨頭們就在汽車領域投下了幾顆重磅炸彈，明確向國人宣布，他們瞄準了智能汽車這塊大肥肉。

一是阿里巴巴選擇與SAIC合作，共同推出高端智能純電動汽車品牌——智機汽車；隨后百度宣布與吉利合資成立智能汽車公司，以整車制造商的身份進入汽車行業。

就在大家期待的時候，日前，三大巨頭之一的騰訊終于傳出了其在智能汽車領域的新消息:與吉利合作，選擇繼續扮演汽車數碼產品和服務供應商的角色。

在造車航海的時代，這個新聞的力度顯然少了一點趣味。

堅持“無硬件，無汽車”的騰訊

在百度和阿里都在高調推廣汽車的時候，騰訊做出了完全不同的選擇。

而這個選擇也讓新智家想起了昨天大熱的微軟。仔細想想，兩邊在鋪車軌的時候效果是一樣的。

結論是:雖然你看不見我，但你離不開我。

先看微軟。作為美國四大科技巨頭之一，當谷歌孵化Waymo，亞馬遜收購Zoox，蘋果重啟Titan計劃，都選擇造車，但微軟按兵不動，從側翼進攻，專注軟件系統進行開發。

昨天，當美國總統權力交接的大戲上演的時候，一直在觀戰的微軟正式入局。

他們與通用和本田一起，向一家名為Cruise的無人駕駛初創公司注資20億美元，直接將后者的估值推上了300億美元的新臺階。

作為交易的一部分，Cruise的自動駕駛汽車將使用微軟的云計算平臺Azure。同時，通用還將與微軟合作，加速通用包括人工智能在內的數字化戰略的實施。

上面這句話突出了一點:微軟此舉一石三鳥，既抓住了克魯斯，又綁定了通用，還進入了自動駕駛軌道。

援引《中國電子報》報道，2018年，時任微軟執行副總裁、微軟人工智能事業部負責人沈向洋透露:

“在微軟高層的每周例會上，最難選擇的是什么都不做。當時高層的一個重要決定就是不造車。”

現在來看，全球智能汽車大戰越來越激烈。微軟不能再繼續隔岸觀火，有必要進入游戲。

進入游戲的方式有很多種，但微軟選擇了最適合自己的一種:不要碰硬件，專注于軟件。

在相關布局的背后，微軟的戰略核心只有一個:對于Azure來說，畢竟云和AI是其發展的關鍵基石。

可以預見的是，無人車的大規模落地，海量的數據處理需求，會讓微軟在下一個時代賺得盆滿缽滿。

再看騰訊，戰術很像，選擇云服務為代表的汽車服務方向。

過去幾年科技巨頭的戰略迭代之后，大多經歷了從上到下的大變革，涉及戰略打法和組織架構調整。

如果要用一句話概括:超重到C，重到B，到C站，到B站。

信不信由你，啟動B端戰場的按鍵已經按下，相關風口也在引發新一輪的技術輸出跨界戰。

再來看阿里，左手阿里云，右手平頭哥。未來十年，To B業務的底層技術遲遲不來，等風來。

再看看百度，不要落后。百度大腦和Apollo多點開花。

騰訊復牌后，他們正在舉集團之力，吹響產業互聯網的號角。

問題是，如果C端紅利日漸見頂，互聯網巨頭都要在圈外開辟地盤，為什么都看中了汽車賽道？

實際上，市場急需的、份額足夠大的領域，都會是他們的獵物。所以安防、智慧交通、智慧城市等賽道都能看到騰訊的影子。

由此，很容易理解馬之前在世界互聯網大會上對的坦誠:

“移動互聯網下半場的發展方向是產業互聯網，汽車行業是騰訊探索產業互聯網最重要的領域之一。”

工業互聯網時代，智能汽車不是移動的機器，都是有靈魂的網絡節點，隱藏著堪比黃金的數據財富……擋住他們。

騰訊對這一畝三分地并不感興趣，而是基于其在移動互聯網時代積累的資源和技術，選擇了細分領域的突破口，以求在云時代的競爭中生存下來，獲得更大的增長動力。

與阿里云相比，騰訊云起步較晚，沒有得到足夠的重視。隨著騰訊全面轉型B端，騰訊云自然成為集團的引擎，看到了更大的市場機會。

繼馬提出轉向“擁抱產業互聯網”方向后，2018年9月30日，騰訊進行了成立以來的第三次組織架構調整。

這一次的架構調整，讓騰訊向產業互聯網轉型。在這次調整中，騰訊成立了“云與智慧產業事業群”(CSIG)，整合了幾乎所有To B業務。

其中，騰訊云已經成為CSIG的核心業務，也是騰訊To B業務的總出口。

具體來說，2020年，騰訊自動駕駛形成基于云平臺、仿真平臺、高精地圖開發的平臺和自動駕駛核心技術套件。

2020年騰訊智慧出行調整后的業務架構涵蓋出行服務、騰訊車聯、騰訊汽車云、騰訊自動駕駛、智能交通五大解決方案。

在這兩個子業務中都可以看到云。

在騰訊云的產品頁面上，汽車解決方案已經成為一個獨立成熟的產品。

如果說騰訊在過去20年主要聚焦于“人”，那么未來20年極有可能聚焦于“人”和“車”。

不造車會不會虧大？

當眼前的人轉過頭來選擇造車的時候，騰訊和微軟收回了欲望之手。

他們一方面選擇大力投入，另一方面堅決不碰硬件。騰訊和微軟的“輕”玩法會阻礙他們的To B夢想嗎？

答案可能恰恰相反。

PC時代，最賺錢的不是PC廠商，而是微軟和英特爾，一個手握操作系統，一個手握核心芯片。

在汽車時代，微軟希望以同樣的方式重現過去的成就。

有人提到，與PC行業不同，傳統車企通常擁有動力總成的知識產權，擁有自主制造的能力。

這個說法適用于之前的燃料時代。當我們進入電賽道，玩法變了，規則也變了。

之前的發動機解耦為獨立的三電模塊，動力總成的知識產權將由電池和電控寡頭實現電氣化控制。

換句話說，傳統車企的話語權在新一輪技術創新中被大大削弱，軟件平臺和內容生態日益成為時代特征。

此前，在回答不造車的原因時，華為輪值總裁徐志軍直言不諱:

未來，汽車價值的70%不會發生在傳統的車身、底盤等零部件上，而是發生在自動駕駛的軟件和計算、連接的技術上。

未來，自駕用戶支付的大部分費用也將發生在新技術中。未來汽車的外形會發生巨大變化，所以華為不會選擇造車。

所以我們可以看到百度Apollo把無人駕駛做成了開放平臺，大眾也和微軟聯手打造云平臺，做可以和數字服務連接的汽車。

面對更新換代的歷史節點，與汽車軟硬件相關的各種規模的玩家都渴望成為汽車行業的新霸主。

而這也可能是騰訊的絕佳機會。

一是內容生態成熟；其次，互聯網生態系統龐大，從軟件層或者騰訊的“玩車”進攻是最好的捷徑。

去年，騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰在接受媒體采訪時重申了類似觀點:

在自動駕駛領域，騰訊專注于為車企提供工具鏈和平臺建設，支持行業發展，但“不造車，不造硬件”。

雖然騰訊一直堅持說“沒有硬件就沒有汽車”，但在智能汽車領域幾乎無處不在。

最直觀的就是汽車投資領域資本的不斷注入。

2020年，騰訊在汽車交通領域的投資超過50筆，涵蓋整車制造、車聯網、智能出行、自動駕駛、二手車服務、汽車銷售、金融等多個方向，幾乎覆蓋了汽車全產業鏈。

其中，對于蔚來汽車、易車網、滴滴出行等幾個項目，騰訊幾乎投入了整個成長周期。

值得注意的是，2020年7月，騰訊斥資7070萬元增持蔚來股份。根據美國證券交易委員會的文件，騰訊控股在那段時間內對蔚來汽車的持股從15.1%增至16.3%，成為蔚來的第二大股東，投票權僅次于李斌。

從外面看，天氣剛剛好，從里面看，配套設施齊全。

對于騰訊來說，無論是從自身業務出發，還是升級到未來戰略回顧，智能汽車領域都是他們放不下的細分市場。

畢竟這是騰訊看得見、做得著、市場足夠大的標桿To B方向。

同時，根據國內各車企不斷傳出無人駕駛汽車研發、測試、落地的消息，并非造車競爭對手而只是云服務助手的騰訊可能會贏得更多車企的青睞。

吉利加快智能汽車布局

除了堅持不造車的騰訊，近期在智能汽車領域頻頻傳出合作消息的吉利也備受關注。

去年9月，吉利發布了其最新研發的浩瀚大海智能進化體驗架構。

據介紹，這一架構是吉利歷時四年、投資180多億元打造的原創架構。其最突出的優勢是可以提供高效的智能電動汽車解決方案，縮短汽車軟件開發時間50%以上。

吉利汽車集團CEO安聰慧此前曾表示，推出曠視結構是吉利積極布局智能電動出行的戰略舉措。吉利正在成為一家由用戶和創新驅動的數字技術型企業。

隨著未來多款基于該架構的新車型陸續投放市場，“2021年將是吉利技術轉型和智能電動車發展的全速之年。”安聰慧說。

果然，浩瀚的大海架構推出后，吉利迅速打出了組合拳。

這個組合拳有意思的一點是，除了同樣在杭州的阿里，他們幾乎和所有能看到的頭部選手都合作過。

在《莽莽結構》發布的第二天，吉利宣布與Mobileye達成合作，搭載新一代EyeQ芯片和智能駕駛解決方案監管的車型將于2021年投入量產。

值得注意的是，在最近的CES 2021展會上，Mobileye產品和戰略執行副總裁Erez Dagan在接受采訪時表示，Mobileye正在致力于開發消費級自動駕駛系統，吉利作為領導者將Mobileye的解決方案引入中國市場是最佳選擇。

1月11日，吉利與百度成立合資公司，雙方將合作打造基于浩瀚大海架構的百度品牌智能電動車。

1月13日，吉利與富士康科技集團各出資50%，成立合資公司。新公司將為全球汽車和出行企業提供整車、智能控制系統、汽車生態系統、電動汽車產業鏈全流程等OEM生產和定制咨詢服務。

此外，公司還將引入ICT(信息與通信技術)分工模式……加快制造業供應鏈體系和商業模式向創新和高效轉型，為汽車電動化、智能化鋪路。有消息稱，此舉可能是為蘋果汽車未來的代工做準備。

1月19日，吉利宣布與騰訊簽署戰略合作協議，進行全面數字化轉型升級。

十天之內，接連與兩大互聯網巨頭聯手，吉利的實力真的不一般。

百度的Apollo自動駕駛和騰訊的車聯網生態，二者在汽車智能化領域各有建樹，必將為吉利智能電動車的全速發展添磚加瓦。

雷鋒網雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。2021年大幕剛剛拉開，互聯網巨頭們就在汽車領域投下了幾顆重磅炸彈，明確向國人宣布，他們瞄準了智能汽車這塊大肥肉。

一是阿里巴巴選擇與SAIC合作，共同推出高端智能純電動汽車品牌——智機汽車；隨后百度宣布與吉利合資成立智能汽車公司，以整車制造商的身份進入汽車行業。

就在大家期待的時候，日前，三大巨頭之一的騰訊終于傳出了其在智能汽車領域的新消息:與吉利合作，選擇繼續扮演汽車數碼產品和服務供應商的角色。

在造車航海的時代，這個新聞的力度顯然少了一點趣味。

堅持“無硬件，無汽車”的騰訊

在百度和阿里都在高調推廣汽車的時候，騰訊做出了完全不同的選擇。

而這個選擇也讓新智家想起了昨天大熱的微軟。仔細想想，兩邊在鋪車軌的時候效果是一樣的。

結論是:雖然你看不見我，但你離不開我。

先看微軟。作為美國四大科技巨頭之一，當谷歌孵化Waymo，亞馬遜收購Zoox，蘋果重啟Titan計劃，都選擇造車，但微軟按兵不動，從側翼進攻，專注軟件系統進行開發。

昨天，當美國總統權力交接的大戲上演的時候，一直在觀戰的微軟正式入局。

他們與通用和本田一起，向一家名為Cruise的無人駕駛初創公司注資20億美元，直接將后者的估值推上了300億美元的新臺階。

作為交易的一部分，Cruise的自動駕駛汽車將使用微軟的云計算平臺Azure。同時，通用還將與微軟合作，加速通用包括人工智能在內的數字化戰略的實施。

上面這句話突出了一點:微軟此舉一石三鳥，既抓住了克魯斯，又綁定了通用，還進入了自動駕駛軌道。

援引《中國電子報》報道，2018年，時任微軟執行副總裁、微軟人工智能事業部負責人沈向洋透露:

“在微軟高層的每周例會上，最難選擇的是什么都不做。當時高層的一個重要決定就是不造車。”

現在來看，全球智能汽車大戰越來越激烈。微軟不能再繼續隔岸觀火，有必要進入游戲。

進入游戲的方式有很多種，但微軟選擇了最適合自己的一種:不要碰硬件，專注于軟件。

在相關布局的背后，微軟的戰略核心只有一個:對于Azure來說，畢竟云和AI是其發展的關鍵基石。

可以預見的是，無人車的大規模落地，海量的數據處理需求，會讓微軟在下一個時代賺得盆滿缽滿。

再看騰訊，戰術很像，選擇云服務為代表的汽車服務方向。

過去幾年科技巨頭的戰略迭代之后，大多經歷了從上到下的大變革，涉及戰略打法和組織架構調整。

如果要用一句話概括:超重到C，重到B，到C站，到B站。

信不信由你，啟動B端戰場的按鍵已經按下，相關風口也在引發新一輪的技術輸出跨界戰。

再來看阿里，左手阿里云，右手平頭哥。未來十年，To B業務的底層技術遲遲不來，等風來。

再看看百度，不要落后。百度大腦和Apollo多點開花。

騰訊復牌后，他們正在舉集團之力，吹響產業互聯網的號角。

問題是，如果C端紅利日漸見頂，互聯網巨頭都要在圈外開辟地盤，為什么都看中了汽車賽道？

實際上，市場急需的、份額足夠大的領域，都會是他們的獵物。所以安防、智慧交通、智慧城市等賽道都能看到騰訊的影子。

由此，很容易理解馬之前在世界互聯網大會上對的坦誠:

“移動互聯網下半場的發展方向是產業互聯網，汽車行業是騰訊探索產業互聯網最重要的領域之一。”

工業互聯網時代，智能汽車不是移動的機器，都是有靈魂的網絡節點，隱藏著堪比黃金的數據財富……擋住他們。

騰訊對這一畝三分地并不感興趣，而是基于其在移動互聯網時代積累的資源和技術，選擇了細分領域的突破口，以求在云時代的競爭中生存下來，獲得更大的增長動力。

與阿里云相比，騰訊云起步較晚，沒有得到足夠的重視。隨著騰訊全面轉型B端，騰訊云自然成為集團的引擎，看到了更大的市場機會。

繼馬提出轉向“擁抱產業互聯網”方向后，2018年9月30日，騰訊進行了成立以來的第三次組織架構調整。

這一次的架構調整，讓騰訊向產業互聯網轉型。在這次調整中，騰訊成立了“云與智慧產業事業群”(CSIG)，整合了幾乎所有To B業務。

其中，騰訊云已經成為CSIG的核心業務，也是騰訊To B業務的總出口。

具體來說，2020年，騰訊自動駕駛形成基于云平臺、仿真平臺、高精地圖開發的平臺和自動駕駛核心技術套件。

2020年騰訊智慧出行調整后的業務架構涵蓋出行服務、騰訊車聯、騰訊汽車云、騰訊自動駕駛、智能交通五大解決方案。

在這兩個子業務中都可以看到云。

在騰訊云的產品頁面上，汽車解決方案已經成為一個獨立成熟的產品。

如果說騰訊在過去20年主要聚焦于“人”，那么未來20年極有可能聚焦于“人”和“車”。

不造車會不會虧大？

當眼前的人轉過頭來選擇造車的時候，騰訊和微軟收回了欲望之手。

他們一方面選擇大力投入，另一方面堅決不碰硬件。騰訊和微軟的“輕”玩法會阻礙他們的To B夢想嗎？

答案可能恰恰相反。

PC時代，最賺錢的不是PC廠商，而是微軟和英特爾，一個手握操作系統，一個手握核心芯片。

在汽車時代，微軟希望以同樣的方式重現過去的成就。

有人提到，與PC行業不同，傳統車企通常擁有動力總成的知識產權，擁有自主制造的能力。

這個說法適用于之前的燃料時代。當我們進入電賽道，玩法變了，規則也變了。

之前的發動機解耦為獨立的三電模塊，動力總成的知識產權將由電池和電控寡頭實現電氣化控制。

換句話說，傳統車企的話語權在新一輪技術創新中被大大削弱，軟件平臺和內容生態日益成為時代特征。

此前，在回答不造車的原因時，華為輪值總裁徐志軍直言不諱:

未來，汽車價值的70%不會發生在傳統的車身、底盤等零部件上，而是發生在自動駕駛的軟件和計算、連接的技術上。

未來，自駕用戶支付的大部分費用也將發生在新技術中。未來汽車的外形會發生巨大變化，所以華為不會選擇造車。

所以我們可以看到，百度Apollo把無人駕駛做成了開放平臺，大眾也和微軟聯手打造云平臺，做可以和數字服務連接的汽車。

面對換代的歷史節點，與汽車軟硬件相關的各種規模的玩家都渴望成為汽車行業的新霸主。

而這也可能是騰訊的絕佳機會。

一是內容生態成熟；其次，互聯網生態系統龐大，從軟件層或者騰訊的“玩車”進攻是最好的捷徑。

去年，騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰在接受媒體采訪時重申了類似觀點:

在自動駕駛領域，騰訊專注于為車企提供工具鏈和平臺建設，支持行業發展，但“不造車，不造硬件”。

雖然騰訊一直堅持說“沒有硬件就沒有汽車”，但在智能汽車領域幾乎無處不在。

最直觀的就是汽車投資領域資本的不斷注入。

2020年，騰訊在汽車交通領域的投資超過50筆，涵蓋整車制造、車聯網、智能出行、自動駕駛、二手車服務、汽車銷售、金融等多個方向，幾乎覆蓋了汽車全產業鏈。

其中，對于蔚來汽車、易車網、滴滴出行等幾個項目，騰訊幾乎投入了整個成長周期。

值得注意的是，2020年7月，騰訊斥資7070萬元增持蔚來股份。根據美國證券交易委員會的文件，騰訊控股在那段時間內對蔚來汽車的持股從15.1%增至16.3%，成為蔚來的第二大股東，投票權僅次于李斌。

從外面看，天氣剛剛好，從里面看，配套設施齊全。

對于騰訊來說，無論是從自身業務出發，還是升級到未來戰略回顧，智能汽車領域都是他們放不下的細分市場。

畢竟這是騰訊看得見、做得著、市場足夠大的標桿To B方向。

同時，根據國內各車企不斷傳出無人駕駛汽車研發、測試、落地的消息，并非造車競爭對手而只是云服務助手的騰訊可能會贏得更多車企的青睞。

吉利加快智能汽車布局

除了堅持不造車的騰訊，近期在智能汽車領域頻頻傳出合作消息的吉利也備受關注。

去年9月，吉利發布了其最新研發的浩瀚大海智能進化體驗架構。

據介紹，這一架構是吉利歷時四年、投資180多億元打造的原創架構。其最突出的優勢是可以提供高效的智能電動汽車解決方案，縮短汽車軟件開發時間50%以上。

吉利汽車集團CEO安聰慧此前曾表示，推出曠視結構是吉利積極布局智能電動出行的戰略舉措。吉利正在成為一家由用戶和創新驅動的數字技術型企業。

隨著未來多款基于該架構的新車型陸續投放市場，“2021年將是吉利技術轉型和智能電動車發展的全速之年。”安聰慧說。

果然，浩瀚的大海架構推出后，吉利迅速打出了組合拳。

這個組合拳有意思的一點是，除了同樣在杭州的阿里，他們幾乎和所有能看到的頭部選手都合作過。

在《莽莽結構》發布的第二天，吉利宣布與Mobileye達成合作，搭載新一代EyeQ芯片和智能駕駛解決方案監管的車型將于2021年投入量產。

值得注意的是，在最近的CES 2021展會上，Mobileye產品和戰略執行副總裁Erez Dagan在接受采訪時表示，Mobileye正在致力于開發消費級自動駕駛系統，吉利作為領導者將Mobileye的解決方案引入中國市場是最佳選擇。

1月11日，吉利與百度成立合資公司，雙方將合作打造基于浩瀚大海架構的百度品牌智能電動車。

1月13日，吉利與富士康科技集團各出資50%，成立合資公司。新公司將為全球汽車和出行企業提供整車、智能控制系統、汽車生態系統、電動汽車產業鏈全流程等OEM生產和定制咨詢服務。

此外，公司還將引入ICT(信息與通信技術)分工模式……加快制造業供應鏈體系和商業模式向創新和高效轉型，為汽車電動化、智能化鋪路。有消息稱，此舉可能是為蘋果汽車未來的代工做準備。

1月19日，吉利宣布與騰訊簽署戰略合作協議，進行全面數字化轉型升級。

十天之內，接連與兩大互聯網巨頭聯手，吉利的實力真的不一般。

百度的Apollo自動駕駛和騰訊的車聯網生態，二者在汽車智能化領域各有建樹，必將為吉利智能電動車的全速發展添磚加瓦。

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標簽：蔚來吉利汽車本田智己汽車

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