與初冬的“焦慮”相比，面對前幾天-20℃的“世紀寒潮”，北京電動車車主要淡定得多。現實生活中，電動車冬季續航衰減的問題遠沒有網上說的那么嚴重。
從論壇上可以看到，很多車主表示特斯拉冬季能跑近300公里，夏季能跑350公里，符合預期。之前因為剛提車，不知道實際續航時間。在我熟悉了車輛之后，我的焦慮大大減輕了。一周充一次電就行了。
有閑功夫跑網約車的電動車車主表示，開電車比開燃油車更合適。電車只要1分錢，燃油車5分錢。剛開始我有續航焦慮，但是耗電量特別大，甚至是夏天的2-3倍，所以很恐慌。后來發現只有早上冷車啟動的前20分鐘能耗高。車子只要預熱，耗電量和夏天相差不大，百公里15度左右。
業內人士認為，冬季續航能力下降是電動車普遍存在的情況。主要有兩個原因。一個是冬天溫度低影響電池活性，一個是車內溫度低增加空調耗電量。對此，車主可以通過充電前預熱電池、綜合使用座椅加熱和空調、盡可能保持電源接通來給電池保溫來解決。
如今，現代電動汽車經過10多年的發展，已經成熟了“三電”的技術，對于冬季寒冷天氣的解決方案也比較完善。業內相應的改進方法是優化BMS(電控系統)，降低空調能耗。例如，特斯拉最新的“熱泵空調”大大提高了系統的工作效率，降低了能耗，提高了冬季續航能力。據悉，“熱泵空調”可提高冬季續航里程10-15%。因此，持幣待購的消費者不必恐慌。
此外，經過一個冬天的使用，電動車主對自己車輛的續航表現有了準確的判斷。值得注意的是，相當一部分車主認為，冬季有軌電車比油汽車有更明顯的優勢。比如有軌電車可以遠程啟動空調，上車就是25℃的舒適溫度，這一點得到了馬寶的高度評價。
另外，相對于燃油車較高的油費，電動車一公里不到10美分的電費幾乎可以忽略不計。因為電費便宜，很多車主每月行駛里程甚至直線上升，這是意料之外的。
可見電動車在冬天并不是“電爹”。當然，仍有不少車主受困于“冬天停電太快”、“實際行駛里程與宣傳不符”、“計價器續航不準”、“開1公里沒電2公里”等問題。
據此我們知道，這多半是對電動車不熟悉造成的。具體來說，很少有人關注NEDC續航里程、廠商宣稱的續航里程和實際續航里程之間的關系。
其實廠家宣稱的續航里程大多是“NEDC續航里程”，這是歐洲在20世紀70年代制定的一個測試標準，專門為燃油車打造的。相對于真實續航里程，NEDC有水分，春夏秋一般在“八折”左右，冬季在“六折”左右。
也就是說，一輛車如果續航600公里，實際上春夏秋三季可以跑480公里左右，冬季可以跑360公里左右。了解這兩種續航里程的關系，知道……一輛車的真實續航里程，而且你可以按需充電，你的焦慮感會明顯降低。
比較獨特的是特斯拉。特斯拉車輛的表觀續航里程是以EPA(美國采用的測量標準)為基礎，綜合用戶的使用習慣、當前溫度和電器設備的使用情況，得出最接近真實續航里程的數據。通常情況下，表觀續航里程無限接近實際續航里程，其準確性深受車主好評。
當然，相比續航里程，更需要關注的是充電樁。電動車主逐漸形成共識:比續航里程更重要的是充電樁的建設。燃油車之所以沒有續航焦慮，是因為到處都有加油站。只要充電足夠方便，續航焦慮就不復存在了。
國家也在大力發展充電樁，現在充電樁已經成為新增基礎設施的七大領域之一，在國家心中的分量不言而喻。2020年，各城市紛紛加快充電樁建設。經過調查走訪，我們發現北京每兩公里就有一個充電站，遠比想象中的密集。
另外，我們從一份調查報告中可以看到，2020年我國新建充電樁平均功率將達到120kW左右，也就是說從20%到90%只需要30分鐘，實際使用中與加油相差不大。
電動汽車制造商也在努力建設充電站。例如，蔚來、小鵬、特斯拉和大眾都在以不同的方式布局充電網絡。值得一提的是，特斯拉的充電網絡已經覆蓋了中國300個城市的700個超級充電站。還開通了川藏線、絲綢之路中國段等充電線路，在國內建設了專門的充電樁工廠。這些舉動大大提升了車主的體驗。
綜上所述，雖然冬季電動車的續航能力有所下降，但也不必“談之色變”，在提前預熱空調、降低使用成本方面比燃油車更方便。與初冬的“焦慮”相比，面對前幾天-20℃的“世紀寒潮”，北京電動車車主要淡定得多。現實生活中，電動車冬季續航衰減的問題遠沒有網上說的那么嚴重。
從論壇上可以看到，很多車主表示特斯拉冬季能跑近300公里，夏季能跑350公里，符合預期。之前因為剛提車，不知道實際續航時間。在我熟悉了車輛之后，我的焦慮大大減輕了。一周充一次電就行了。
有閑功夫跑網約車的電動車車主表示，開電車比開燃油車更合適。電車只要1分錢，燃油車5分錢。剛開始我有續航焦慮，但是耗電量特別大，甚至是夏天的2-3倍，所以很恐慌。后來發現只有早上冷車啟動的前20分鐘能耗高。車子只要預熱，耗電量和夏天相差不大，百公里15度左右。
業內人士認為，冬季續航能力下降是電動車普遍存在的情況。主要有兩個原因。一個是冬天溫度低影響電池活性，一個是車內溫度低增加空調耗電量。對此，車主可以通過充電前預熱電池、綜合使用座椅加熱和空調、盡可能保持電源接通來給電池保溫來解決。
如今，經過十多年的發展，現代電子……ic車已經成熟了“三電”的技術，冬季寒冷天氣的解決方案也比較完善。業內相應的改進方法是優化BMS(電控系統)，降低空調能耗。例如，特斯拉最新的“熱泵空調”大大提高了系統的工作效率，降低了能耗，提高了冬季續航能力。據悉，“熱泵空調”可提高冬季續航里程10-15%。因此，持幣待購的消費者不必恐慌。
此外，經過一個冬天的使用，電動車主對自己車輛的續航表現有了準確的判斷。值得注意的是，相當一部分車主認為，冬季有軌電車比油汽車有更明顯的優勢。比如有軌電車可以遠程啟動空調，上車就是25℃的舒適溫度，這一點得到了馬寶的高度評價。
另外，相對于燃油車較高的油費，電動車一公里不到10美分的電費幾乎可以忽略不計。因為電費便宜，很多車主每月行駛里程甚至直線上升，這是意料之外的。
可見電動車在冬天并不是“電爹”。當然，仍有不少車主受困于“冬天停電太快”、“實際行駛里程與宣傳不符”、“計價器續航不準”、“開1公里沒電2公里”等問題。
據此我們知道，這多半是對電動車不熟悉造成的。具體來說，很少有人關注NEDC續航里程、廠商宣稱的續航里程和實際續航里程之間的關系。
其實廠家宣稱的續航里程大多是“NEDC續航里程”，這是歐洲在20世紀70年代制定的一個測試標準，專門為燃油車打造的。相對于真實續航里程，NEDC有水分，春夏秋一般在“八折”左右，冬季在“六折”左右。
也就是說，一輛車如果續航600公里，實際上春夏秋三季可以跑480公里左右，冬季可以跑360公里左右。明白了這兩種續航里程的關系，知道了一輛車的真實續航里程，就可以按需充電，焦慮感就會明顯降低。
比較獨特的是特斯拉。特斯拉車輛的表觀續航里程是以EPA(美國采用的測量標準)為基礎，綜合用戶的使用習慣、當前溫度和電器設備的使用情況，得出最接近真實續航里程的數據。通常情況下，表觀續航里程無限接近實際續航里程，其準確性深受車主好評。
當然，相比續航里程，更需要關注的是充電樁。電動車主逐漸形成共識:比續航里程更重要的是充電樁的建設。燃油車之所以沒有續航焦慮，是因為到處都有加油站。只要充電足夠方便，續航焦慮就不復存在了。
國家也在大力發展充電樁，現在充電樁已經成為新增基礎設施的七大領域之一，在國家心中的分量不言而喻。2020年，各城市紛紛加快充電樁建設。經過調查走訪，我們發現北京每兩公里就有一個充電站，遠比想象中的密集。
另外，我們從一份調查報告中可以看到，2020年我國新建充電樁平均功率將達到120kW左右，也就是說從20%到90%只需要30分鐘，實際使用中與加油相差不大。
電動汽車制造商也在努力建設充電站。比如蔚來、小鵬、特斯拉……和大眾都在以不同的方式布局充電網絡。值得一提的是，特斯拉的充電網絡已經覆蓋了中國300個城市的700個超級充電站。還開通了川藏線、絲綢之路中國段等充電線路，在國內建設了專門的充電樁工廠。這些舉動大大提升了車主的體驗。
綜上所述，雖然冬季電動車的續航能力有所下降，但也不必“談之色變”，在提前預熱空調、降低使用成本方面比燃油車更方便。
1月12日，蔚來汽車宣布將發行13億美元的可轉換票據，其中包括2026年到期的65億美元可轉換優先債券，及2027年到期的65億美元可轉換優先債券。
1900/1/1 0:00:002020年是一個如此魔幻的年份：我們既沒有猜到開始，也沒有猜到結局。
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1900/1/1 0:00:001月12日，工信部公示《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第340批）。
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航