它們，沒有未來？| 溫故2020

靜靜的，再也沒有戴雷的作品...

北京時間2021年1月4日，富士康選擇幫忙，雙方在南京正式簽署戰略協議。此前，僅“門后一尺”、多次跳躍的M-Byte定于明年一季度量產交付。

“與拜騰的合作是我們在電動汽車領域布局的重要一環。我們會盡力幫助拜騰M字節早日量產，登上世界電動車的舞臺。”合作達成后，富士康科技集團董事長劉洋偉發表了上述言論，我從中更多了解到的是一種可以呼之欲出的野心。

的確，智能電動車賽道，從目前的情況來看，太吸引人了。然而，在第一波互聯網人“下海”創業造車熱潮逐漸消退后，不間斷地迎來了科技寡頭、傳統車企、地產公司甚至頭部供應商的進入，自主新能源品牌相繼推出。

他們手里有了更豐富的資源，也讓本來就激烈的新能源資源競爭變得混亂，格局開始變得越來越混亂。由此，我不禁要問，受更多新玩家到來影響最嚴重的群體是誰？答案似乎指向了剛剛迎來白騰回歸并接受洗牌逐漸恢復的二線新勢力。

只是我們不能忽視的是，在剛剛過去的2020年，雖然我們不幸經歷了林賽、博君倒閉后的一地雞毛，員工切身利益無底線受損，但我們也看到了愛知縣、天空在疫情重創后的重啟，以及威馬、零跑、哪吒努力的決心。

所以有時候總有一些略帶悲觀的聲音堅信二線沒有前途。我不同意這種觀點。畢竟，在一個容量足夠大且仍在上升的細分市場中，每一個獨特的個體都有自己的意義。在突破之前，需要做的是達到幾個“硬門檻”。

科技創新板，最后的“窗口”

2020年蔚來NIO日在車主們的歡呼聲中落下帷幕。無論150度固態電池、全新旗艦車et7、效率更高的二代電站是不是“期貨”，三者的到來確實成功掀起了資本市場的又一次熱潮。

截至美國東部時間1月10日收盤，其股價最終收于62.70美元，漲幅6.42%，總市值達到979.78億美元，盤中一度突破1000億美元。隨后，蔚來宣布將發行13億美元的可轉換票據，包括2026年到期的6.5億美元可轉換優先債券和2027年到期的6.5億美元可轉換優先債券。

前者深深知道，即使自己有充裕的現金流，也還是要節衣縮食過冬，因為未來無論自己開芯片，甚至自己建工廠，都需要大量的資源來推動。同樣的，他對肖鵬有著深刻的理解。在去年的一次線下分享會上，他說:“不要太糾結估值，有能力就敢多拿錢。”

的確，在連三款新車都無法實現穩定盈利的現階段，持續的融資依然是生存的命脈。對于所有二線新生力量來說，現階段依靠數量有限的地方政府和純財務投資者提供幫助，似乎是遠遠不夠的。接下來等待他們的只有使用“列表”

由于種種原因，他們無法像小鵬一樣去美國IPO，國內的科技創新板就成了現階段最好最安全的選擇。去年10月14日，根據上海證監局確認，威馬于9月30日接受上市輔導，預計登陸科技創新板時間為2021年。

隨后，…俄扎、天極、愛知、零跑也表現出強烈的上科創板意愿，大部分節點在2021年。至于背后的原因，很好理解。如果說前一階段第一款車型的量產交付可以作為企業生存的標志，那么對于新勢力來說，分板塊上市就成了新的衡量標準。前者更多代表的是終端用戶的認可，后者則是資本市場。

從申請科創板的實際條件來看，它實行注冊制，上市審核的權力從證監會下放到交易所，帶來的效果是審批門檻大大降低，上市更可預期。而且在申請門檻、業績、硬性財務指標上，科創板的要求也低于主板市場。比如市值較高的企業，可以不計盈虧，換句話說，這些持續虧損的二線新生力量，還是可以在這里上市的。

“我們明年要去科技創新板，相當于最后一個風口。如果我們趕上了，我們將進入下一階段。如果不追上，后續可能會更難。”去年年底參加愛知環球港店開業的時候，和它的工作人員聊過之后，就能感覺到那種緊迫感和隱隱的擔憂。

的確，這句話，無論放在他們任何一個人身上，都是非常深刻的。今年，除了繼續觀望“韋小立”在美股如何繼續收獲，二線新勢力似乎將與科技創新板“決戰”。

在夾縫中尋找機會

元旦假期，特斯拉國產Model Y突然來襲，悲觀情緒再次籠罩國內所有新能源車企。外界一度認為有些人會受到很大影響。冷靜下來后想想這個問題，不可否認影響肯定是存在的，但絕不是想象中的那么恐怖。由于品牌之間的“差異化”，成為一些車企面對前者的最佳武器。

“我買蔚來是看中了它的服務和換電，這是特斯拉無法給我提供的。”我身邊一個朋友上個月剛拿到他的EC6，買車的理由太簡單了，沒法反駁。而的P7輔助駕駛，更好的車系國產化，以及李ONE的無里程焦慮和更實用的空間實現，都讓三款車型在與Model 3和Model Y的面對面中“硬邦邦”

這也帶出一個嚴肅的問題，新二線勢力如何尋求自身的差異化？根據官方公布的2020年銷量，1-12月威馬交付22495輛，哪吒交付15091輛，跑11391輛。至于愛知和天際線，根本沒有透露。

很尷尬的是，前三名蔚來、理想、小鵬由于各種先發優勢，基本占據了25萬元以上的大部分終端份額。同時，特斯拉也成為了同區間最強大的存在，他們各自的“標簽”也越來越靠譜。所以，對于二線新生力量來說，“沖”變得非常困難。

上不去，那就下去。零售T03和哪吒V的成功已經證明，隨著A00市場的回暖，還是有足夠的機會可以發現的。但問題是他們能看到曙光。很多傳統車企也能很快發現，五菱MINI EV、歐拉R1等車型的出現，已經瓜分了他們固有的份額，這個盤子的空間并沒有想象中的那么誘人。

在這個發展和突破似乎都處于瓶頸的時刻，零跑第三款純電動SUV C11的推出帶來了一個新的思路——在縫隙中尋找機會。簡單來說就是全力沖擊15-20萬元的主銷區間，以極致的性價比優勢搶占市場。

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以C11為例，NEDC 600公里的續航里程，充足的輔助駕駛能力，中級SUV的車身尺寸，乘用車的無框門和大屏作為產品亮點，四驅車型5秒內加速，19.98萬元的售價。綜合來看，或許這將是未來所有新二線勢力推進的“硬門檻”，而一輛沒有明顯短板的“斗車”正是這方面潛在用戶所需要的。

而對于其他品牌來說，如果無法達到或接近，必然會處于被動的局面，甚至面臨被淘汰的命運。換句話說，已經一天天收緊的賽道變得更加殘酷了。二線新勢力想要突圍，一款真正能做到“熱銷”且與C11類似的機型必不可少。

目前無論威馬EX5、哪吒U、天機ME7還是愛馳U5，由于種種先天不足，似乎都缺乏成為爆款的潛質，如何在“差異化”中創新，是大家的疑問。

傳統汽車人很難復制成功？

很長一段時間，腦子里總有一個謎。為什么看似“出圈”的三大新晉頭部勢力創始人都來自互聯網行業？就連李斌和李想也只是建立了汽車門戶網站，沒有汽車制造經驗。

反觀目前，二線梯隊車企背后的領軍人物，除了零售車朱、威馬、天脊、愛知、哪吒都有傳統主機廠的管理經驗，但最后只是跑出了三個“外行”。為什么？

“還是觀念問題，還是沒有重新開始的決心和勇氣。最后那個人還是那個人，只是換了衣服和臉，更像是徒勞。如果你想改變，你必須從頭再來。無論是產品、品牌、渠道還是營銷，都是從頭再來，還有人和團隊。”

當被問及為什么傳統自主品牌難以做到高端新能源，難以復制下一個未來時，哪吒汽車張勇做出了上述回答。站在這個時間節點，參考所有新生力量的實際表現，他的話似乎同樣適用于所有二線梯隊成員。

根本點在于，長期積累的傳統汽車制造經驗，可以賦予后者更好的生產、供應鏈乃至線下銷售的控制能力。但往往一些不適用于新能源行業的成功經驗限制了其在新領域的創造力，“因循守舊”成為無法實現突破的關鍵原因。

幸運的是，大多數人一年來的變化肉眼可見。無論是沈暉在EX5-Z發布會上備受爭議的說唱，還是愛知付強每日發布的微博視頻欄目《老夫有話說》，以及哪吒V上市后各種營銷活動的青春感，甚至是零跑車的極簡進程和小米11的火爆，都讓C11預售成功，雖然結果喜憂參半，但所付出的努力無一例外都能明顯感受到。

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所以，僅從目前暫時的成績來看，不能堅定地認為新二線勢力背后的傳統汽車人會難以成功。我們真正應該關注的是，他們是否有“破釜沉舟”的決心。再次放大視角，回到文章開頭的問題。對于已經到來的2021年，前者繼續向上的關鍵在于最終達到上述相關“門檻”。

成功上市，有效創新，創始人決心缺一不可。最后，我還是想分享一句我在瀏覽微博時無意中看到的話:“活在未來的人能做的，就是和現在的自己做斗爭。”目前這句話也適用于這些還在為生存而掙扎的二線新生力量。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話……mment”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]悄無聲息，再也沒有戴雷的作品...

北京時間2021年1月4日，富士康選擇幫忙，雙方在南京正式簽署戰略協議。此前，僅“門后一尺”、多次跳躍的M-Byte定于明年一季度量產交付。

“與拜騰的合作是我們在電動汽車領域布局的重要一環。我們會盡力幫助拜騰M字節早日量產，登上世界電動車的舞臺。”合作達成后，富士康科技集團董事長劉洋偉發表了上述言論，我從中更多了解到的是一種可以呼之欲出的野心。

的確，智能電動車賽道，從目前的情況來看，太吸引人了。然而，在第一波互聯網人“下海”創業造車熱潮逐漸消退后，不間斷地迎來了科技寡頭、傳統車企、地產公司甚至頭部供應商的進入，自主新能源品牌相繼推出。

他們手里有了更豐富的資源，也讓本來就激烈的新能源資源競爭變得混亂，格局開始變得越來越混亂。由此，我不禁要問，受更多新玩家到來影響最嚴重的群體是誰？答案似乎指向了剛剛迎來白騰回歸并接受洗牌逐漸恢復的二線新勢力。

只是我們不能忽視的是，在剛剛過去的2020年，雖然我們不幸經歷了林賽、博君倒閉后的一地雞毛，員工切身利益無底線受損，但我們也看到了愛知縣、天空在疫情重創后的重啟，以及威馬、零跑、哪吒努力的決心。

所以有時候總有一些略帶悲觀的聲音堅信二線沒有前途。我不同意這種觀點。畢竟，在一個容量足夠大且仍在上升的細分市場中，每一個獨特的個體都有自己的意義。在突破之前，需要做的是達到幾個“硬門檻”。

科技創新板，最后的“窗口”

2020年蔚來NIO日在車主們的歡呼聲中落下帷幕。無論150度固態電池、全新旗艦車et7、效率更高的二代電站是不是“期貨”，三者的到來確實成功掀起了資本市場的又一次熱潮。

截至美國東部時間1月10日收盤，其股價最終收于62.70美元，漲幅6.42%，總市值達到979.78億美元，盤中一度突破1000億美元。隨后，蔚來宣布將發行13億美元的可轉換票據，包括2026年到期的6.5億美元可轉換優先債券和2027年到期的6.5億美元可轉換優先債券。

前者深深知道，即使自己有充裕的現金流，也還是要節衣縮食過冬，因為未來無論自己開芯片，甚至自己建工廠，都需要大量的資源來推動。同樣的，他對肖鵬有著深刻的理解。在去年的一次線下分享會上，他說:“不要太糾結估值，有能力就敢多拿錢。”

的確，在連三款新車都無法實現穩定盈利的現階段，持續的融資依然是生存的命脈。對于所有二線新生力量來說，現階段依靠數量有限的地方政府和純財務投資者提供幫助，似乎是遠遠不夠的。接下來等待他們的只有使用“列表”

由于種種原因，他們無法像小鵬一樣去美國IPO，國內的科技創新板就成了現階段最好最安全的選擇。去年10月14日，根據上海證監局的確認，威馬receiv……9月30日上市輔導，預計登陸科技創新板時間為2021年。

隨后，哪吒、天極、愛知、零跑也表現出強烈的上科創板意愿，大部分節點在2021年。至于背后的原因，很好理解。如果說前一階段第一款車型的量產交付可以作為企業生存的標志，那么對于新勢力來說，分板塊上市就成了新的衡量標準。前者更多代表的是終端用戶的認可，后者則是資本市場。

從申請科創板的實際條件來看，它實行注冊制，上市審核的權力從證監會下放到交易所，帶來的效果是審批門檻大大降低，上市更可預期。而且在申請門檻、業績、硬性財務指標上，科創板的要求也低于主板市場。比如市值較高的企業，可以不計盈虧，換句話說，這些持續虧損的二線新生力量，還是可以在這里上市的。

“我們明年要去科技創新板，相當于最后一個風口。如果我們趕上了，我們將進入下一階段。如果不追上，后續可能會更難。”去年年底參加愛知環球港店開業的時候，和它的工作人員聊過之后，就能感覺到那種緊迫感和隱隱的擔憂。

的確，這句話，無論放在他們任何一個人身上，都是非常深刻的。今年，除了繼續觀望“韋小立”在美股如何繼續收獲，二線新勢力似乎將與科技創新板“決戰”。

在夾縫中尋找機會

元旦假期，特斯拉國產Model Y突然來襲，悲觀情緒再次籠罩國內所有新能源車企。外界一度認為有些人會受到很大影響。冷靜下來后想想這個問題，不可否認影響肯定是存在的，但絕不是想象中的那么恐怖。由于品牌之間的“差異化”，成為一些車企面對前者的最佳武器。

“我買蔚來是看中了它的服務和換電，這是特斯拉無法給我提供的。”我身邊一個朋友上個月剛拿到他的EC6，買車的理由太簡單了，沒法反駁。而的P7輔助駕駛，更好的車系國產化，以及李ONE的無里程焦慮和更實用的空間實現，都讓三款車型在與Model 3和Model Y的面對面中“硬邦邦”

這也帶出一個嚴肅的問題，新二線勢力如何尋求自身的差異化？根據官方公布的2020年銷量，1-12月威馬交付22495輛，哪吒交付15091輛，跑11391輛。至于愛知和天際線，根本沒有透露。

很尷尬的是，前三名蔚來、理想、小鵬由于各種先發優勢，基本占據了25萬元以上的大部分終端份額。同時，特斯拉也成為了同區間最強大的存在，他們各自的“標簽”也越來越靠譜。所以，對于二線新生力量來說，“沖”變得非常困難。

上不去，那就下去。零售T03和哪吒V的成功已經證明，隨著A00市場的回暖，還是有足夠的機會可以發現的。但問題是他們能看到曙光。很多傳統車企也能很快發現，五菱MINI EV、歐拉R1等車型的出現，已經瓜分了他們固有的份額，這個盤子的空間并沒有想象中的那么誘人。

在這個發展和突破似乎都處于瓶頸的時刻，零跑第三款純電動SUV C11的推出帶來了一個新的思路——在縫隙中尋找機會。簡單來說，就是全力沖擊15-20萬元的主銷區間，用極致的c搶占市場……t-有效優勢。

以C11為例，NEDC 600公里的續航里程，充足的輔助駕駛能力，中級SUV的車身尺寸，乘用車的無框門和大屏作為產品亮點，四驅車型5秒內加速，19.98萬元的售價。綜合來看，或許這將是未來所有新二線勢力推進的“硬門檻”，而一輛沒有明顯短板的“斗車”正是這方面潛在用戶所需要的。

而對于其他品牌來說，如果無法達到或接近，必然會處于被動的局面，甚至面臨被淘汰的命運。換句話說，已經一天天收緊的賽道變得更加殘酷了。二線新勢力想要突圍，一款真正能做到“熱銷”且與C11類似的機型必不可少。

目前無論威馬EX5、哪吒U、天機ME7還是愛馳U5，由于種種先天不足，似乎都缺乏成為爆款的潛質，如何在“差異化”中創新，是大家的疑問。

傳統汽車人很難復制成功？

很長一段時間，腦子里總有一個謎。為什么看似“出圈”的三大新晉頭部勢力創始人都來自互聯網行業？就連李斌和李想也只是建立了汽車門戶網站，沒有汽車制造經驗。

反觀目前，二線梯隊車企背后的領軍人物，除了零售車朱、威馬、天脊、愛知、哪吒都有傳統主機廠的管理經驗，但最后只是跑出了三個“外行”。為什么？

“還是觀念問題，還是沒有重新開始的決心和勇氣。最后那個人還是那個人，只是換了衣服和臉，更像是徒勞。如果你想改變，你必須從頭再來。無論是產品、品牌、渠道還是營銷，都是從頭再來，還有人和團隊。”

當被問及為什么傳統自主品牌難以做到高端新能源，難以復制下一個未來時，哪吒汽車張勇做出了上述回答。站在這個時間節點，參考所有新生力量的實際表現，他的話似乎同樣適用于所有二線梯隊成員。

根本點在于，長期積累的傳統汽車制造經驗，可以賦予后者更好的生產、供應鏈乃至線下銷售的控制能力。但往往一些不適用于新能源行業的成功經驗限制了其在新領域的創造力，“因循守舊”成為無法實現突破的關鍵原因。

幸運的是，大多數人一年來的變化肉眼可見。無論是沈暉在EX5-Z發布會上備受爭議的說唱，還是愛知付強每日發布的微博視頻欄目《老夫有話說》，以及哪吒V上市后各種營銷活動的青春感，甚至是零跑車的極簡進程和小米11的火爆，都讓C11預售成功，雖然結果喜憂參半，但所付出的努力無一例外都能明顯感受到。

0

所以，僅從目前暫時的成績來看，不能堅定地認為新二線勢力背后的傳統汽車人會難以成功。我們真正應該關注的是，他們是否有“破釜沉舟”的決心。再次放大視角，回到文章開頭的問題。對于已經到來的2021年，前者繼續向上的關鍵在于最終達到上述相關“門檻”。

成功上市，有效創新，創始人決心缺一不可。最后，我還是想分享一句我在瀏覽微博時無意中看到的話:“活在未來的人能做的，就是和現在的自己做斗爭。”目前這句話也適用于這些還在為生存而掙扎的二線新生力量。

文/崔……-

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標簽：愛馳蔚來小鵬特斯拉零跑汽車

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