不比加速改拼油耗解析比亞迪DM-i技術

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在中國，說到插電式混合動力技術，比亞迪是繞不過去的。自2008年推出F3DM以來，比亞迪已售出42萬輛插電式混合動力車(PHEV)，占該細分市場的44%。在這個過程中，比亞迪DM插電式混動技術的超強動力為品牌建設和銷量提升帶來了顯著的效果。十幾萬元的比亞迪秦(參數|詢價)百公里可以有5.9秒的加速性能，完全顛覆了消費者的認知，讓比亞迪的車型迅速走紅。

但是，比亞迪的DM技術并不完美。動力方面表現突出，但燃油經濟性一般。事實上，無論是比亞迪的PHEV車型，還是歐洲品牌的PHEV車型，它們的超低油耗(百公里不到2L)通常只停留在NEDC工況的數據上，在實際行駛中，動力損失狀態下的節油效果并不顯著。在中國，在意油耗的消費者肯定遠遠多于追求動力的消費者。因此，如果比亞迪想進一步提高PHEV車型的銷量，它面臨的最大挑戰是降低油耗。

為了降低油耗，比亞迪研發了一種全新的插電式混合動力技術，名為DM-i，其中I代表智能，代表智慧、節能、高效。現有的強調動力的插電式混動技術命名為DM-p以示區別，P代表powerful，代表強勁的動力。DM-i技術更注重燃油經濟性，追求極致效率；DM-p技術以性能為導向，追求動力和加速。

首批搭載DM-i混動技術的車型為秦加(參數|詢價)DM-i、宋加DM-i、唐DM(參數|詢價)-i，將于今年3月上市，目前公布的預售價分別為10.78萬-14.78萬元、15.38萬-17.58萬元、19.78萬-22.48萬元。

這三款新車改變了PHEV車型油耗的普遍形象，在動力損失方面的油耗有了明顯的改善。最省油的秦加DM-i油耗只有3.8L/100km，系統龐大的唐DM-i只有5.3-5.5L/100km。得益于超低油耗，這三款車加滿油后續航里程可達1000km以上。

動力方面，DM-i遠不如DM-p強勁，但得益于電機的扭矩特性，其加速性能依然可圈可點。秦加DM-i的0-100km/h加速時間僅為7.3-7.9秒，唐DM-i僅為8.5-8.7秒。比亞迪DM-i與同級別燃油車相比，油耗低很多，動力性能也不錯。比亞迪是怎么做到的？

比亞迪的DM插電式混合動力技術經歷了三代發展，其中第一代是更注重油耗、更強調發動機和電機協調的混聯架構；第二代和第三代更注重動力，強調發動機和電機的合力。DM-i技術又回到了最初的狀態，采用了類似于第一代DM技術的雙電機串并聯架構，但是這個系統的每一部分都有了很大的進步。

DM-i插電式混合動力系統由一臺高效發動機、集成兩臺電機和一臺減速器的EHS混合動力系統以及一組混合動力刀片電池組成。下面我們將逐一解讀這三個部分的技術特點。

一兩個發動機熱效率超高。

在混合動力汽車中，盡管混合動力技術非常關鍵，但發動機仍然是動力總成的核心。沒有高效的發動機，油耗肯定低不了多少。為了覆蓋從緊湊型轎車到中大型SUV的全產品線，比亞迪針對DM-i系統開發了兩款熱效率超高的發動機，分別是小云-插電式專用1.5L高效發動機和小云-插電式專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機(小云是比亞迪福迪動力的燃油動力品牌)。

曉云-插電式專用1.5L高效發動機是一臺自然吸氣發動機，動力并不強勁，額定功率只有81kW(110馬力)，最大扭矩只有135Nm，但峰值熱效率達到43%，位居世界前列。秦加DM-i和宋加DM-i都將搭載這款發動機。對于這個引擎，我們之前已經做了比較詳細的介紹，感興趣的朋友可以點擊下圖跳轉閱讀。

曉云-插電式專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機動力更強勁，最大功率102kW (139HP)，最大扭矩231Nm。像前面介紹的比亞迪1.5L自吸發動機，采用高壓縮比(達到12.5)和取消輪系的設計，峰值熱效率達到40%。在渦輪增壓發動機領域，如此高的熱效率實屬罕見。唐DM-i將配備這款發動機。

值得一提的是，這款發動機還采用了VTG可變渦輪幾何。它可以控制廢氣的流量，從而達到控制渦輪轉速的目的。當發動機轉速較低時，可加快廢氣流速，帶動渦輪加速，以盡快建立壓力；當發動機轉速較高時，可降低廢氣流速，以避免渦輪超速或排氣背壓。我們之前介紹過VTG技術，有興趣的朋友可以去看看。

第二，EHS電動混合動力系統的工作方式與本田i-MMD相似。

比亞迪的DM-i系統是怎么“混”出來的？這就不得不說說它的EHS電混動系統了。相當于兩臺電機組成的E-CVT，完全取代傳統的機械變速箱，類似日系混動，尤其是本田i-MMD系統。

比亞迪EHS電混動系統中的兩個電機并聯布置，可以減少側向空間，適應更多車型。這兩個馬達中的一個是發電機，另一個是驅動馬達。電機上方是電控系統，其功率半導體是比亞迪自主研發生產的IGBT 4.0。

從模型上可以更清楚的看到電機的位置，其中綠色的是發電機，紅色的是驅動電機。這兩臺電機都是超高速扁線電機，轉速16000轉/分，最高效率達到97.5%。與傳統繞組相比，扁線繞組的線圈結構具有更大的截面積和更短的長度，從而降低了電阻和能量損耗，因此扁線電機具有更高的效率和功率密度。

EHS電動混合動力系統還包括一個直接驅動離合器，在這里看不到實物和模型。也就是說DM-i系統可以實現發動機直接驅動。據現場工程師介紹，DM-i系統可以在60-70 km/h的速度下進入發動機直驅狀態。

EHS電混合動力系統完全取代了傳統的機械變速箱，里面只有一個單級減速器。整個系統結構并不復雜。

從左邊的示意圖可以看出，當直驅離合器打開時，發動機帶動發電機發電，為驅動電機供電，車輪上的動力全部來自驅動電機，EHS電混合動力系統串聯；當直驅離合器閉合時，發動機可以直接向車輪輸出動力，同時也可以帶動發電機產生電能。EHS電動混合動力系統是發動機的直驅模式或者發動機和電動機的并聯模式。

比亞迪表示，DM-i是一項“電混動技術”，因為該系統在很大一部分工況下會串聯，動力主要來自電機，因此可以獲得像電動車一樣的平順駕駛體驗，發動機可以長時間工作在高效區間。它的運行模式與本田的i-MMD混合動力系統非常相似，主要有兩個區別:本田的雙電機是同軸的，而本田的i-MMD很少使用并聯模式。

根據驅動電機功率的不同，EHS系統可分為三種類型，即EHS132、EHS145和EHS160。其中EHS132和EHS145搭載1.5L自吸發動機，分別應用于秦加DM-i和宋加DM-I，系統綜合最大功率分別為160kW(218馬力)和173kW(235馬力)。搭載1.5Ti發動機的EHS160應用于唐DM-i，系統最大功率254kW(345馬力)。

第三，混合專用刀片電池，安全性和性能都有保證。

如前所述，比亞迪的DM-i技術和本田的i-MMD技術類似，但兩者還是有很大的區別。DM-i的電池容量大，可以外接充電，甚至DC快，而i-MMD的電池小，不能外接充電。當然，比亞迪也可以推出不插電版的DM-i，但將無法享受國家新能源的優惠政策。成本方面，大電池的插電版雖然貴一些，但是可以拿到補貼，還能省下1萬到2萬的購置稅，所以競爭力還是很強的。

刀鋒電池是比亞迪標志性的電池技術，最大的特點就是安全，可以穩定通過針刺測試，不會起火。

DM-i型號配備了刀片式電池。電芯電壓25.6V，容量1.22kWh，多節電池組成的電池組容量8.3-21.5kWh，可支持車輛在純電動模式下行駛50-120km。其中，大容量電池的長壽命汽車配備了DC快速充電接口，可以更快地補充電力。

DM-i特種動力刀片電池采用先進的熱管理技術，是全球首款脈沖自熱電池，采用制冷劑直冷技術。

值得一提的是，DM-i型號在全球率先配備磷酸亞鐵鋰12V電池和獨立BMS，系統效率提升13%。磷酸亞鐵鋰小電池的應用使DM-i完全無鉛化。

編輯點評:目前我國新能源汽車市場純電動汽車占據絕對多數，插電式混合動力汽車銷量相對較少，其中一個原因就是純電動汽車的使用成本優勢明顯。比亞迪DM-i插電式混動技術，動力性能好，油耗大幅降低，具有非常強的競爭力。這項新技術的出現將為比亞迪贏得更多消費者，并幫助插電式混合動力汽車獲得更大的市場份額。

為了降低油耗，比亞迪開發了一種全新的插電式混合動力技術，名為DM-i，其中I代表智能，w……ch的意思是智慧、節能、高效。現有的強調動力的插電式混動技術命名為DM-p以示區別，P代表powerful，代表強勁的動力。DM-i技術更注重燃油經濟性，追求極致效率；DM-p技術以性能為導向，追求動力和加速。