眼饞股價？為何傳統車企都搶著當新勢力

“我真的很羨慕他們，很羨慕他們。一個成立幾年的車企，明明一年只賣幾萬輛車，還不到我們的十分之一。但是這個市值為什么這么高？”在一次媒體溝通會上，某車企高管發出了上述感嘆，這在傳統車企圈子里非常容易引起共鳴。

很久以前，傳統車企對新勢力的態度是相當低估的。正如馬斯克所說，“六年前，傳統車企的負責人都相當傲慢。當時他們說的話并不友好，也沒有攻擊性。”在國內，很多業內人士甚至早早判了新勢力死刑，甚至覺得他們的存在是在擾亂市場秩序。

但所有這些負面情緒，比如鄙視、輕視、不屑，在2020年都變成了羨慕和嫉妒。因為自從美國股市從連續熔斷的噩夢中醒來后，來自中國的新生力量似乎是最大的受益者。截至北京時間1月14日，蔚來市值達到6284.51億元(美元)；Xpeng Motors市值達到2640.56億元(美元)；李的市值達到2064.83億元(美元)。作為參考，中國品牌銷量冠軍吉利汽車在港股的市值只有2732.95億元(港幣)，遠不及蔚來。

與其在森林里釣魚，不如撤退成網。在“電動三杰”股價飆升的同時，傳統車企也開始謀劃自己的新生力量。其中一些與科技巨頭合作，共同孵化，如SAIC、浦東新區和阿里巴巴的合資企業智集汽車，以及高端智能汽車品牌，如長安汽車、當代安培科技有限公司和華為。也有自己醞釀的，比如東風旗下的藍兔，長城汽車的SL項目；甚至有一些互聯網公司坐不住了，找車企做強勢代言。比如百度前幾天宣布了一個造車項目，把吉利汽車作為戰略合作伙伴。為什么在當今激烈的市場競爭中，有那么多傳統車企爭相成為新生力量？

白熱化市場競爭下的“新勢力”

2018年，在全球汽車論壇開幕式上，時任長安汽車總裁的朱華榮和吉利控股集團董事長李書福均表示不認同新勢力。朱華榮說:“未來3-5年，90%的造車新勢力將被淘汰，過度投資或過度競爭將帶來社會資源浪費或一系列后遺癥……”李書福認為“現在進入汽車行業不是不可以，只是機會小，難度大。就像打高爾夫一樣。我們都在綠地上。你剛剛開球。你要么一桿進洞，要么不想參加這個比賽。”

他們說的是真的。2018年全年，國內廣義乘用車累計銷量2272萬輛，同比下降6%，這是20年來首次出現年度下滑。很多新勢力的產品還沒做出來，就已經感受到了來自市場的寒意。

在接下來的時間里，仿佛為了證明朱華榮和李書福的話，樂視、正道、未來、長江、林賽這些新生力量紛紛倒下。即使時間到了2020年底，也只有蔚來和理想是一年累計銷量能突破3萬輛的新勢力。

但就是在這一刻，傳統車企、科技公司，甚至房地產商都在排隊加入“新生力量”的行列。這其實不難理解。雖然看著新生力量被打，但也看到他們吃肉。而且從“三姐”飆升的市值來看，這“肉”真的很好吃。

客觀來說，雖然市場競爭越來越激烈，但還是給新生力量留下了很大的發展空間。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2020年，中國汽車市場銷售新能源汽車136.7萬輛，同比增長10.9%。其中，新能源乘用車累計銷量124.6萬輛，同比增長14.6%。不僅如此。

對于新能源市場的未來，中汽協更加樂觀。該機構預測，2021年中國新能源汽車市場銷量將達到180萬輛，同比增長40%。而且隨著《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的大力推進，未來新能源汽車有望迎來持續快速增長。從這個角度來看，雖然整體市場競爭激烈，但只要趕上新能源這條線，未來似乎還是不錯的。

其次，從資本的角度來說是好的。投資領域有一個名詞叫“tenbagger”，由“ten bagger”演變而來，中文翻譯為“一只幾年內能漲十倍的股票”。前段時間，興業證券策略團隊發布了一份名為《尋找新能源汽車產業鏈的策略師的十只裝袋機》的報告，該報告表示，未來十年，新能源汽車產業鏈將成為第二個“蘋果產業鏈”，并將在國內外資本的共振中產生新一批“十只裝袋機”。

雖然汽車行業發展至今，已經消失的新勢力品牌不在少數，但是幸存下來的蔚來、小鵬、理想的市值確實超出了社會各界的預期，這說明新勢力是一個高風險高回報的領域。能在競爭激烈的中國汽車市場發展壯大的車企，并不缺乏實力和信心。每個人都認為自己一定是能走到最后，贏得革命果實的勝利者。因此，它們大規模進入市場也就不足為奇了。

第三是門檻。前幾年，市場剛遇到寒冬的時候，行業造車門檻想象很高。比如蔚來CEO李斌曾經說過，沒有200億談造車。此后對蔚來的一系列打擊證明了這一點。2019年，蔚來市值一度蒸發75%，瀕臨退市。如果……恐怕蔚來的未來已經破滅了合肥市政府沒有拿出很大的勇氣來救市，并帶來了100億美元的融資。

但隨著時間的推移，越來越多的人發現，造車的門檻似乎并沒有李斌說的那么高。先是李創始人、董事長兼CEO李想公開表示“造車根本不需要200億，我10億美元就能盈利”；隨后，Xpeng汽車董事長何表示“在產品研發領域，中國的200億元可以起到國外車企100億美元的作用。”

李和Xpeng Motors的市場銷量和市值表現似乎也證明了上述觀點。如果讓傳統車企走蔚來的“九死一生”路線，恐怕沒人有這個膽子；但是“10億美元利潤”路線呢？估計很多車企都會很感興趣。畢竟工廠和技術都是現成的，缺的只是互聯網基因。就找外援吧。

至于窗口期，雖然李書福之前發表過著名的《高爾夫理論》，但“電三爺”顯然不認可這種說法。比如李斌曾經說過，真正決定生死、對汽車行業影響深遠的“淘汰賽”階段，可能要到2023-2024年才正式開始，大概會持續10年左右。何也認為，2023年之前，整個汽車行業仍將處于蓄勢期。把這兩個巨頭翻譯成白話文，意思是“現在入局，還有機會”。

新勢力，最忌諱“扭杠”

傳統車企成為“新生力量”。打造高端智能品牌的核心訴求是什么？知己汽車聯席CEO劉濤很有代表性。他認為，以上汽集團為代表的傳統汽車企業在出行領域的每一個生態都已經有所布局，缺少的是一個新的載體，一個能夠實現創新和轉型的新載體。先進的光學技術毫無用處。要想真正把握市場機遇，就必須創造全新的企業運營模式，從體制和機制上進行大規模、底層的創新。

這個說法是對的。無論是軟件研發、數字化運營、自動駕駛等前沿領域，傳統車企都有涉及，技術不一定比新勢力落后多少。另外，傳統汽車企業的汽車制造經驗和供應商體系都是新生力量無法企及的。

基于以上邏輯，很多傳統車企心里都有這樣一個公式:“我自己的造車經驗+R&D能力+供應商體系+經銷商資源+新引入的互聯網思維=強大的新生力量”，但事情并不都那么簡單。互聯網思維和汽車制造邏輯本身就是一個相當“扭曲”的東西。

何和汽車之家曾經談起過自己創業之初的“扭桿”經歷。“小鵬創立的時候，我最難的工作就是把互聯網人才和傳統制造業人才融合起來。在互聯網人看來，誰的迭代效率高，誰就更有可能勝出，所以無論是產品還是技術，都要快速迭代，大膽改革。但傳統的汽車人顯然不這么認為。在他們的心目中，一輛車的誕生要經過ET(工程試制)、PT(生產試制)、PP(預生產)、SOP(小批量生產)等一系列坎，才能最終交給用戶。如果你想生產出好的產品，你必須嚴謹和精簡。”

讓兩人落淚的傳奇汽車―― Xpeng Motors BETA。

結果，當第一輛原型車在Xpeng Motors下線的時候，有兩組人哭了。汽車人感動得哭了，因為“我們在這么短的時間里造出了一輛能開的車。”互聯網人又丑又哭。“這車太猥瑣了。花了這么長時間才得到一輛連漆都沒刷的車，大部分零件都是手工組裝的，離我們的夢想差了十萬八千里。”

以“互聯網時代最優秀的產品經理之一”的身份，何肖鵬已經被兩種文化“扭曲”了一年半，那些傳統車企更是難以處理這個問題。如果傳統汽車人占據主要話語權，他們很難接受互聯網人的顛覆性思想。比如何肖鵬曾經說過“我定義產品的時候不看研究，研究只能看過去，所以做新產品的研究沒用”“智能汽車的核心是運營，不是制造”。這些言論恐怕會在傳統車企中引起軒然大波。

傳統汽車人恐怕很難接受這些觀念。但如果我們不接受這些理念，又怎么能創造出全新的運營模式，又怎么能從制度上進行大規模的底層創新呢？這些孵化傳統車企的新生力量，估計還需要很長時間才能消除這種“扭曲”。

如果這兩種力量有同樣的話語權，如果他們……ss更多？這可不是“扭杠”那么簡單。最好的例子就是斑馬網絡。2015年3月，SAIC和阿里巴巴集團分別投資10億元成立了車聯網系統公司斑馬網絡。公司成立之初，阿里巴巴和SAIC各持有45%的股份，10%由員工持有。結果，兩支部隊陷入了戰斗。斑馬網絡原CEO史、CTO黃、CFO等高管相繼離職，斑馬在車聯網產品中的裝機率從最初的70%下降到10%以上。

直到2019年8月底，SAIC和阿里巴巴宣布重組斑馬網絡和YunOS(AliOS)，YunOS操作系統的整體知識產權和業務將注入斑馬。至此，阿里巴巴成為斑馬網絡第一大股東，掌握了話語權，內斗終于結束。

從以上維度來看，在有傳統車企參與的“新生力量”中，讓互聯網和科技公司掌握話語權似乎更有意義。畢竟設立高端智能品牌的初衷是顛覆。既然顛覆，就應該徹底。百度汽車似乎是一個很好的例子。

2021年1月11日，吉利汽車和百度分別宣布成立智能電動車公司。雖然他們沒有提到未來如何合作，但可以肯定的是，吉利汽車在此次合作中只是百度智能電動車公司的戰略合作伙伴。公司成立之初，就決定了話語權在百度手里。

「『海闊天空的建筑』」

從百度的角度來說，讓吉利成為戰略合作伙伴，解決了互聯網公司造車最難的環節——制造和供應鏈。無論是后者剛剛開發出來的SEA的龐大架構，遍布全國的制造基地，還是經過30多年深耕獲得的強大供應鏈體系，百度這個新人都能快速上手。

對于吉利來說，成為百度造車的戰略合作伙伴，可以收回SEA浩瀚架構的研發成本。要知道，為了研發這個架構，吉利汽車投入了200億。即使以沃爾沃的產能，吉利也很難在短時間內分擔上述巨額成本。此時此刻，百度的參與堪比及時雨。

另一方面，此舉也為吉利填補了智能空白。未來，百度強大的AI技術將成為雙方的重要籌碼。如何思考如何利用自己在汽車制造方面的經驗，多余的工廠產能，以及綁定良好的供應鏈體系，互相交換面向未來的AI技術來賺錢？

誰是肉體，誰是靈魂？

20世紀60年代，中國興起了一場轟轟烈烈的洋務運動。在曾國藩、李鴻章、張之洞、左等多位洋務大臣的倡導下，清廷投入巨資引進大量西方先進武器和生產線。結果，甲午戰爭徹底破產了清朝35年的洋務運動。后人在評價這段歷史時，總是習慣性地加上一句評語:洋務運動是一個嶄新的軀體，包裹著一個陳舊的靈魂，在封建王國的圍墻里徘徊，以為自己創造了新的東西而沾沾自喜...

在汽車行業，什么是身體，什么是靈魂？雖然我不想承認，但事實是，如果面向未來，車身是傳統車企最擅長的領域，比如汽車工廠、外觀造型、內飾設計，甚至電池、電機、電控，被稱為新能源汽車的“新三大件”。靈魂呢？魂是傳統車企不擅長的領域，比如軟件、算法、用戶運營。“我真的很羨慕他們，很羨慕他們。一個成立幾年的車企，明明一年只賣幾萬輛車，還不到我們的十分之一。但是這個市值為什么這么高？”在一次媒體溝通會上，某車企高管發出了上述感嘆，這在傳統車企圈子里非常容易引起共鳴。

很久以前，傳統車企對新勢力的態度是相當低估的。正如馬斯克所說……“6年前，傳統車企的負責人都挺囂張的。當時他們說的話并不友好，也沒有攻擊性。”在國內，很多業內人士甚至早早判了新勢力死刑，甚至覺得他們的存在是在擾亂市場秩序。

但所有這些負面情緒，比如鄙視、輕視、不屑，在2020年都變成了羨慕和嫉妒。因為自從美國股市從連續熔斷的噩夢中醒來后，來自中國的新生力量似乎是最大的受益者。截至北京時間1月14日，蔚來市值達到6284.51億元(美元)；Xpeng Motors市值達到2640.56億元(美元)；李的市值達到2064.83億元(美元)。作為參考，中國品牌銷量冠軍吉利汽車在港股的市值只有2732.95億元(港幣)，遠不及蔚來。

與其在森林里釣魚，不如撤退成網。在“電動三杰”股價飆升的同時，傳統車企也開始謀劃自己的新生力量。其中一些與科技巨頭合作，共同孵化，如SAIC、浦東新區和阿里巴巴的合資企業智集汽車，以及高端智能汽車品牌，如長安汽車、當代安培科技有限公司和華為。也有自己醞釀的，比如東風旗下的藍兔，長城汽車的SL項目；甚至有一些互聯網公司坐不住了，找車企做強勢代言。比如百度前幾天宣布了一個造車項目，把吉利汽車作為戰略合作伙伴。為什么在當今激烈的市場競爭中，有那么多傳統車企爭相成為新生力量？

白熱化市場競爭下的“新勢力”

2018年，在全球汽車論壇開幕式上，時任長安汽車總裁的朱華榮和吉利控股集團董事長李書福均表示不認同新勢力。朱華榮說:“未來3-5年，90%的造車新勢力將被淘汰，過度投資或過度競爭將帶來社會資源浪費或一系列后遺癥……”李書福認為“現在進入汽車行業不是不可以，只是機會小，難度大。就像打高爾夫一樣。我們都在綠地上。你剛剛開球。你要么一桿進洞，要么不想參加這個比賽。”

他們說的是真的。2018年全年，國內廣義乘用車累計銷量2272萬輛，同比下降6%，這是20年來首次出現年度下滑。很多新勢力的產品還沒做出來，就已經感受到了來自市場的寒意。

在接下來的時間里，仿佛為了證明朱華榮和李書福的話，樂視、正道、未來、長江、林賽這些新生力量紛紛倒下。即使時間到了2020年底，也只有蔚來和理想是一年累計銷量能突破3萬輛的新勢力。

但就是在這一刻，傳統車企、科技公司，甚至房地產商都在排隊加入“新生力量”的行列。這其實不難理解。雖然看著新生力量被打，但也看到他們吃肉。而且從“三姐”飆升的市值來看，這“肉”真的很好吃。

客觀來說，雖然市場競爭越來越激烈，但還是給新生力量留下了很大的發展空間。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2020年，中國汽車市場銷售新能源汽車136.7萬輛，同比增長10.9%。其中，新能源乘用車累計銷量124.6萬輛，同比增長14.6%。不僅如此。

對于新能源市場的未來，中汽協更加樂觀。該機構預測，2021年中國新能源汽車市場銷量將達到180萬輛，同比增長40%。而且隨著《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的大力推進，未來新能源汽車有望迎來持續快速增長。從這個角度來看，雖然整體市場競爭激烈，但只要趕上新能源這條線，未來似乎還是不錯的。

其次，從資本的角度來說是好的。投資領域有一個名詞叫“tenbagger”，由“ten bagger”演變而來，中文翻譯為“一只幾年內能漲十倍的股票”。前段時間，興業證券策略團隊發布了一份名為《尋找新能源汽車產業鏈的策略師的十只裝袋機》的報告，該報告表示，未來十年，新能源汽車產業鏈將成為第二個“蘋果產業鏈”，并將在國內外資本的共振中產生新一批“十只裝袋機”。

雖然汽車行業發展至今，已經消失的新勢力品牌不在少數，但是幸存下來的蔚來、小鵬、理想的市值確實超出了社會各界的預期，這說明新勢力是一個高風險高回報的領域。能在競爭激烈的中國汽車市場發展壯大的車企，并不缺乏實力和信心。每個人都認為自己一定是能走到最后，贏得革命果實的勝利者。因此，它們大規模進入市場也就不足為奇了。

第三是門檻。前幾年，市場剛遇到寒冬的時候，行業造車門檻想象很高。比如蔚來CEO李斌曾經說過，沒有200億談造車。此后對蔚來的一系列打擊證明了這一點。2019年，蔚來市值一度蒸發75%，瀕臨退市。如果……恐怕蔚來的未來已經破滅了合肥市政府沒有拿出很大的勇氣來救市，并帶來了100億美元的融資。

但隨著時間的推移，越來越多的人發現，造車的門檻似乎并沒有李斌說的那么高。先是李創始人、董事長兼CEO李想公開表示“造車根本不需要200億，我10億美元就能盈利”；隨后，Xpeng汽車董事長何表示“在產品研發領域，中國的200億元可以起到國外車企100億美元的作用。”

李和Xpeng Motors的市場銷量和市值表現似乎也證明了上述觀點。如果讓傳統車企走蔚來的“九死一生”路線，恐怕沒人有這個膽子；但是“10億美元利潤”路線呢？估計很多車企都會很感興趣。畢竟工廠和技術都是現成的，缺的只是互聯網基因。就找外援吧。

至于窗口期，雖然李書福之前發表過著名的《高爾夫理論》，但“電三爺”顯然不認可這種說法。比如李斌曾經說過，真正決定生死、對汽車行業影響深遠的“淘汰賽”階段，可能要到2023-2024年才正式開始，大概會持續10年左右。何也認為，2023年之前，整個汽車行業仍將處于蓄勢期。把這兩個巨頭翻譯成白話文，意思是“現在入局，還有機會”。

新勢力，最忌諱“扭杠”

傳統車企成為“新生力量”。打造高端智能品牌的核心訴求是什么？知己汽車聯席CEO劉濤很有代表性。他認為，以上汽集團為代表的傳統汽車企業在出行領域的每一個生態都已經有所布局，缺少的是一個新的載體，一個能夠實現創新和轉型的新載體。先進的光學技術毫無用處。要想真正把握市場機遇，就必須創造全新的企業運營模式，從體制和機制上進行大規模、底層的創新。

這個說法是對的。無論是軟件研發、數字化運營、自動駕駛等前沿領域，傳統車企都有涉及，技術不一定比新勢力落后多少。另外，傳統汽車企業的汽車制造經驗和供應商體系都是新生力量無法企及的。

基于以上邏輯，很多傳統車企心里都有這樣一個公式:“我自己的造車經驗+R&D能力+供應商體系+經銷商資源+新引入的互聯網思維=強大的新生力量”，但事情并不都那么簡單。互聯網思維和汽車制造邏輯本身就是一個相當“扭曲”的東西。

何和汽車之家曾經談起過自己創業之初的“扭桿”經歷。“小鵬創立的時候，我最難的工作就是把互聯網人才和傳統制造業人才融合起來。在互聯網人看來，誰的迭代效率高，誰就更有可能勝出，所以無論是產品還是技術，都要快速迭代，大膽改革。但傳統的汽車人顯然不這么認為。在他們的心目中，一輛車的誕生要經過ET(工程試制)、PT(生產試制)、PP(預生產)、SOP(小批量生產)等一系列坎，才能最終交給用戶。如果你想生產出好的產品，你必須嚴謹和精簡。”

讓兩人落淚的傳奇汽車―― Xpeng Motors BETA。

結果，當第一輛原型車在Xpeng Motors下線的時候，有兩組人哭了。汽車人感動得哭了，因為“我們在這么短的時間里造出了一輛能開的車。”互聯網人又丑又哭。“這車太猥瑣了。花了這么長時間才得到一輛連漆都沒刷的車，大部分零件都是手工組裝的，離我們的夢想差了十萬八千里。”

以“互聯網時代最優秀的產品經理之一”的身份，何肖鵬已經被兩種文化“扭曲”了一年半，那些傳統車企更是難以處理這個問題。如果傳統汽車人占據主要話語權，他們很難接受互聯網人的顛覆性思想。比如何肖鵬曾經說過“我定義產品的時候不看研究，研究只能看過去，所以做新產品的研究沒用”“智能汽車的核心是運營，不是制造”。這些言論恐怕會在傳統車企中引起軒然大波。

傳統汽車人恐怕很難接受這些觀念。但如果我們不接受這些理念，又怎么能創造出全新的運營模式，又怎么能從制度上進行大規模的底層創新呢？這些孵化傳統車企的新生力量，估計還需要很長時間才能消除這種“扭曲”。

如果這兩種力量有同樣的話語權，如果他們……ss更多？這可不是“扭杠”那么簡單。最好的例子就是斑馬網絡。2015年3月，SAIC和阿里巴巴集團分別投資10億元成立了車聯網系統公司斑馬網絡。公司成立之初，阿里巴巴和SAIC各持有45%的股份，10%由員工持有。結果，兩支部隊陷入了戰斗。斑馬網絡原CEO史、CTO黃、CFO等高管相繼離職，斑馬在車聯網產品中的裝機率從最初的70%下降到10%以上。

直到2019年8月底，SAIC和阿里巴巴宣布重組斑馬網絡和YunOS(AliOS)，YunOS操作系統的整體知識產權和業務將注入斑馬。至此，阿里巴巴成為斑馬網絡第一大股東，掌握了話語權，內斗終于結束。

從以上維度來看，在有傳統車企參與的“新生力量”中，讓互聯網和科技公司掌握話語權似乎更有意義。畢竟設立高端智能品牌的初衷是顛覆。既然顛覆，就應該徹底。百度汽車似乎是一個很好的例子。

2021年1月11日，吉利汽車和百度分別宣布成立智能電動車公司。雖然他們沒有提到未來如何合作，但可以肯定的是，吉利汽車在此次合作中只是百度智能電動車公司的戰略合作伙伴。公司成立之初，就決定了話語權在百度手里。

「『海闊天空的建筑』」

從百度的角度來說，讓吉利成為戰略合作伙伴，解決了互聯網公司造車最難的環節——制造和供應鏈。無論是后者剛剛開發出來的SEA的龐大架構，遍布全國的制造基地，還是經過30多年深耕獲得的強大供應鏈體系，百度這個新人都能快速上手。

對于吉利來說，成為百度造車的戰略合作伙伴，可以收回SEA浩瀚架構的研發成本。要知道，為了研發這個架構，吉利汽車投入了200億。即使以沃爾沃的產能，吉利也很難在短時間內分擔上述巨額成本。此時此刻，百度的參與堪比及時雨。

另一方面，此舉也為吉利填補了智能空白。未來，百度強大的AI技術將成為雙方的重要籌碼。如何思考如何利用自己在汽車制造方面的經驗，多余的工廠產能，以及綁定良好的供應鏈體系，互相交換面向未來的AI技術來賺錢？

誰是肉體，誰是靈魂？

20世紀60年代，中國興起了一場轟轟烈烈的洋務運動。在曾國藩、李鴻章、張之洞、左等多位洋務大臣的倡導下，清廷投入巨資引進大量西方先進武器和生產線。結果，甲午戰爭徹底破產了清朝35年的洋務運動。后人在評價這段歷史時，總是習慣性地加上一句評語:洋務運動是一個嶄新的軀體，包裹著一個舊的靈魂，在封建王國的圍墻里徘徊，以為自己創造了新的東西而沾沾自喜...

在汽車行業，什么是身體，什么是靈魂？雖然我不想承認，但事實是，如果面向未來，車身是傳統車企最擅長的領域，比如汽車工廠、外觀造型、內飾設計，甚至電池、電機、電控，被稱為新能源汽車的“新三大件”。靈魂呢？魂是傳統車企不擅長的領域，比如軟件、算法、用戶運營。從市場來看，如上所述，中汽協已經給出了2020年新能源汽車市場同比增長的結論和2021年同比增長40%的預測，未來將迎來持續快速增長。但是你真的以為這些市場空間只留給所謂的新能源汽車嗎？如果是這樣的話，那么今天市場的主導者將是最早的企業，而……應該是BAIC新能源，華泰新能源，江淮乘用車...但是為什么銷售清單上看不到這些企業呢？因為這個市場真正需要的是用智能化、網聯化、自動化、顛覆性的用戶服務來籠絡年輕一代消費者的產品，這是大多數傳統車企做不到的。

“蘭蒂自由”

為了做到這一點，毫無疑問需要徹底改變。問題應該怎么改？是拿肉體去找靈魂，還是按照靈魂去造一個有血有肉的肉體？不同的公司給出了不同的方法:

★三電大師的做法是用靈魂尋找身體，不斷更新身體，以適應當下的發展；★智機汽車選擇帶走SAIC的身體和阿里的靈魂，試圖讓阿里的靈魂聽從SAIC身體的指揮；★藍兔汽車和長城SL的做法是打造一個強大的身體，然后慢慢孵化自己的靈魂；★百度用自己的靈魂讓頂級車企吉利汽車幫自己造殼，并在合作之初提前做了君子協定:我為主，你只是戰略合作伙伴。

的確，以我們目前的眼光很難對這些方式做出徹底的預測，但我們不妨用發展的眼光來看待問題。21世紀什么最貴？作為互聯網人才，你更愿意去嘉定、臺州、保定、武漢，還是去杭州、北京的后廠村？

編輯點評:

從長遠來看，雖然會面臨各種問題，但無論是傳統車企吸引互聯網公司共同造車，還是傳統車企自己孵化新品牌并完成改革，還是互聯網和科技公司自己走出去，讓傳統車企充當技術支持，都值得一試。至少在未來的汽車領域，技術、互聯網、制造都屬于“局內人”。

但目前，除了“業內人士”，其實還有一群“業余人士”爭先恐后地進入市場。雖然有一部分沒有互聯網基因，沒有造車經驗，但是有精密制造，有大量代工經驗，比如富士康。這些企業的進入，解決了背后沒有傳統車企的新生力量的產能擴張需求，也算是為行業做了一些貢獻。

而有的企業，不僅沒有互聯網基因，沒有造車經驗，甚至沒有制造和代工經驗，有的只有造房子和錢的經驗。你可以用錢獲得60多家供應商的支持，你可以用錢在很短的時間內建立一個工業4.0智能工廠，你甚至可以用錢直接從德國公司購買平臺和出售技術。我們很難根據現在的情況來判斷未來誰會成功，但我覺得那些有技術、有經驗、敢改變、懂用戶的企業，不會輸給“買買買、關、圈、大、大、好、好”？不然有錢就造車，然后市場就真的亂了。(文/汽車之家陳燦)從市場來看，如上所述，中汽協已經給出了2020年新能源汽車市場同比增長的結論和2021年同比增長40%的預測，未來將迎來持續快速增長。但是你真的以為這些市場空間只留給所謂的新能源汽車嗎？如果是這樣的話，那么今天市場的主導者將是最早的企業，應該是BAIC新能源、華泰新能源、江淮乘用車...但是為什么銷售清單上看不到這些企業呢？因為這個市場真正需要的是用智能化、網聯化、自動化、顛覆性的用戶服務來籠絡年輕一代消費者的產品，這是大多數傳統車企做不到的。

“蘭蒂自由”

為了做到這一點，毫無疑問需要徹底改變。問題應該怎么改？是拿肉體去找靈魂，還是按照靈魂去造一個有血有肉的肉體？不同的公司給出了不同的方法:

★三電大師的做法是用靈魂尋找身體，不斷更新身體，以適應當下的發展；★智機汽車選擇帶走SAIC的身體和阿里的靈魂，試圖讓阿里的靈魂聽從SAIC身體的指揮；★藍兔汽車和長城SL的做法是打造一個強大的身體，然后慢慢孵化自己的靈魂；★百度用自己的靈魂讓頂級車企吉利汽車幫自己造殼，并在合作之初提前做了君子協定:我為主，你只是戰略合作伙伴。

的確，以我們目前的眼光很難對這些方式做出徹底的預測，但我們不妨用發展的眼光來看待問題。21世紀什么最貴？作為互聯網人才，你更愿意去嘉定、臺州、保定、武漢，還是去杭州、北京的后廠村？

編輯點評:

從長遠來看，雖然會面臨各種問題，但無論是傳統車企吸引互聯網公司共同造車，還是傳統車企自己孵化新品牌并完成改革，還是互聯網和科技公司自己走出去，讓傳統車企充當技術支持，都值得一試。至少在未來的汽車領域，技術、互聯網、制造都屬于“局內人”。

但目前，除了“業內人士”，其實還有一群“業余人士”爭先恐后地進入市場。雖然有一部分沒有互聯網基因，沒有造車經驗，但是有精密制造，有大量代工經驗，比如富士康。這些企業的進入，解決了背后沒有傳統車企的新生力量的產能擴張需求，也算是為行業做了一些貢獻。

而有的企業，不僅沒有互聯網基因，沒有造車經驗，甚至沒有制造和代工經驗，有的只有造房子和錢的經驗。你可以用錢獲得60多家供應商的支持，你可以用錢在很短的時間內建立一個工業4.0智能工廠，你甚至可以用錢直接從德國公司購買平臺和出售技術。我們很難根據現在的情況來判斷未來誰會成功，但我覺得那些有技術、有經驗、敢改變、懂用戶的企業，不會輸給“買買買、關、圈、大、大、好、好”？不然有錢就造車，然后市場就真的亂了。(文/汽車之家陳燦)

標簽：小鵬蔚來斑馬吉利汽車理想汽車

汽車資訊熱門資訊