混動市場競爭，CR-V銳·混動e+叩開新戰場

2020年，我們在驚奇中駛向未知，在恐懼中創造奇跡。

今年年初，在疫情的陰影下，即使是最樂觀的人也不一定能預測到汽車市場的反彈。在感嘆奇跡的同時，在突如其來的巨大不確定性中也有確定的方向，比如眾多弱勢品牌沉入歷史谷底，比如德日加速競爭進入高潮...

日語的表現有目共睹。幾乎是在陰云密布中引領車市逆勢反彈，24%的市場份額創歷史新高，與德系基本持平。其實從2018年開始，日系品牌在中國市場的優勢逐漸凸顯，無論是銷售質量還是銷售數量都是壓倒性的，讓很多品牌羨慕不已。

運動混合動力e+的逆襲

日語對市場的影響從來不是憑空出現的。本土R&D、品牌形象、渠道建設、制度建設等因素共同推動他們義無反顧地破浪前行。混合動力新技術的全面搭載，進一步樹立了強大的品牌和技術大旗，成為日企碾壓德系的關鍵標志和轉折點。

東風本田作為扭轉德日競爭最重要的基本點之一，從CR-V銳界和混動開始。在接下來的兩年時間里，迅速打造了“SUV+轎車+MPV”的混動家族，不斷沖擊德系以“TSI+DSG”構筑的技術護城河。

悄無聲息的，在電動化的技術布局上，東風本田憑借強大的產品力完成了技術普及和市場收割，70、80萬輛的銷售規模不斷讓東風本田在動蕩的市場中燃燒著自己的中國。

現在，在加速新能源轉型的時刻，德日競爭越來越激烈。東風本田和全日本要想一舉徹底扭轉戰局，必須在電氣化過渡期給予有力打擊。

與以往通過混動技術進行差異化競爭不同，東風本田選擇在德系押寶的混動市場正面碰撞。一旦CR-V銳界混動e+能夠沖擊德系在混動技術領域的市場份額，可能意味著德系奮斗多年的局面將不復存在，以東風本田為代表的日系企業將在全面新能源的道路上率先占領品牌和市場高地。

當然，所有這些可能性都是建立在優秀的技術進步和產品實力基礎上的。從產品的技術來源來看，搭載CR-V銳界混動e+的Sport Hybrid e+系統是在第三代i-MMD混合動力系統的基礎上開發的。通過電池的高容量、高功率和轉換器的高輸出，大幅提升續航里程和系統效率，純電續航里程最高可達85km。

就直觀感覺而言，CR-V SPORT Hybrid e+可能只是在結構上增加了電池容量和充電口。其實基于i-MMD的本田插電系統在技術上有自己獨特的理解。

SPORT Hybrid e+采用了全新的繞組形式的大功率驅動電機，更大的電池組，高壓充電器和控制器，還配置了PCU(功率控制單元)和VCU(電壓控制單元)，以優化系統電壓。

在雙電機系統方面，本田將電機原有的圓形繞線方式改為方形線圈，使線圈占電機總體積的比例從48%提高到60%，實現了23%的小型化，功率密度提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

其次，IPU智能動力裝置本田SPORT Hybrid e+使用17kWh高功率、大容量鋰離子電池，使電動汽車的長途駕駛成為可能。同時，新電池系統還采用水冷散熱方式，一體式水冷系統還采用了跳開關電路的設計，有效冷卻了電池和高壓元器件，提高了電池的耐用性。而這個高功率大容量的電池組就放在機箱里……位置，進一步降低了車輛的重心，提高了整車的操控性能。

在PCU(功率控制單元)方面，通過增加電壓控制單元VCU (Voltage Control Unit)的功率，使各種帶電部件之間的運行更加高效，從而在EV純電動模式下行駛時最高時速可達160km，擴大了EV純電動模式的應用范圍。

此外，與豐田的混合動力行星齒輪分流策略不同，本田開發了一款E-CVT變速箱，該變速箱包括兩個電機和一個“超越離合器”。通過E-CVT的離合器，車輛可以僅由發動機驅動，這比豐田THS多了一種發動機直連模式。

從實際使用效果來看，CR-V銳界混動e+可以采用純電驅動模式、混動驅動模式和發動機驅動模式，滿足不同工況下的駕駛需求，解決SOC值(電池荷電狀態)較低時的能效問題。

對于豐田的混動來說，其行星齒輪組是機械耦合結構。只要發動機被用來驅動車輪，就會有一些能量被用來發電。而本田則沒有這個顧慮。由于SPORT Hybrid e+在機械結構上不受檔位運行速度的限制，i-MMD系統無需任何機械結構修改即可實現高速巡航，因此動力更強，油耗更低。并且在純電動模式下，發動機發電機與傳動系統完全斷開，可以大大提高續航里程，降低SOC消耗。

因此，在三種模式的高效切換下，CR-V銳混動e+的產品力優勢一目了然:在出行體驗上可以無限接近純電動車，徹底解決純電動車的里程焦慮問題。

最好的“油炸王”

正是因為SPORT混動e+系統與i-MMD混動系統保持了較高的通用性，同時創新發展了獨特的技術系統優勢。因此，經過多年的技術深耕和市場打磨，CR-V銳界混動e+在整車可靠性和經濟節能性能上，很大程度上保持了CR-V在合資SUV市場不可動搖的標桿地位。

有車企提出了這樣一個問題:在后補貼時代，雙積分政策出臺后，新能源私家車如何實現又快又好的發展？它給出的答案是，未來，插電式混合動力汽車仍將是全球私家車發展的主流。

是的，對于車企來說，插電式混動是新能源時代的重要組成部分，插電式混動也是傳統汽車升級轉型新能源的最佳選擇路徑。從產品角度來說，不存在配套設施的焦慮問題。從投資的角度來看，混動產品的技術與傳統燃油車基本相同，四大總成的生產投資沒有明顯變化，所以按照常規卡車來管理混動產品的投資是正常的。

對于市場來說，混紡產品的潛力是毋庸置疑的。根據乘聯會的數據，2018-2020年混合動力汽車全球銷量占比50%，實現份額穩定并逐步加強。尤其值得注意的是，今年插電式混合動力汽車的性能趨勢更強。可以看到，無論是德系車、日系車還是自主品牌，大多數面向未來的品牌都在逐步完善自己的產品矩陣和過渡機制。

帕薩特、途觀等插電式混動車型涌向德國。雖然德系車企不遺余力地布局插電式混動車型，試圖繞過日本控制的混動技術壁壘，但可惜的是，這些被寄予厚望的明星車型在進入一個新的領域后，沒能發揮出品牌和產品優勢。

這樣一來，搭載全新SPORT混動e+系統的CR-V的使命也非常明確:從技術定位上脫離整個日系陣營，進而成為“頂級……hree日系”來突破大眾SUV產品矩陣。

目前，東風本田電動汽車全年終端銷量已達106，101輛，同比增長68%，約占總銷量的12.5%。無論是銷量還是口碑都處于一個穩定持續上升的階段。尤其是混動車型的銷售業績，是在幾乎沒有政策支持的前提下，市場主動選擇的結果。

東風本田沖擊百萬輛，不僅是銷量，更是全系產能。接下來的大戲中，將于2月初上市的CR-V銳界混動e+是將東風本田體系打磨成新時代的最佳“王者爆款”。

文/羅超

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]2020年，我們在驚嘆中駛向未知，在恐懼中創造奇跡。

今年年初，在疫情的陰影下，即使是最樂觀的人也不一定能預測到汽車市場的反彈。在感嘆奇跡的同時，在突如其來的巨大不確定性中也有確定的方向，比如眾多弱勢品牌沉入歷史谷底，比如德日加速競爭進入高潮...

日語的表現有目共睹。幾乎是在陰云密布中引領車市逆勢反彈，24%的市場份額創歷史新高，與德系基本持平。其實從2018年開始，日系品牌在中國市場的優勢逐漸凸顯，無論是銷售質量還是銷售數量都是壓倒性的，讓很多品牌羨慕不已。

運動混合動力e+的逆襲

日語對市場的影響從來不是憑空出現的。本土R&D、品牌形象、渠道建設、制度建設等因素共同推動他們義無反顧地破浪前行。混合動力新技術的全面搭載，進一步樹立了強大的品牌和技術大旗，成為日企碾壓德系的關鍵標志和轉折點。

東風本田作為扭轉德日競爭最重要的基本點之一，從CR-V銳界和混動開始。在接下來的兩年時間里，迅速打造了“SUV+轎車+MPV”的混動家族，不斷沖擊德系以“TSI+DSG”構筑的技術護城河。

悄無聲息的，在電動化的技術布局上，東風本田憑借強大的產品力完成了技術普及和市場收割，70、80萬輛的銷售規模不斷讓東風本田在動蕩的市場中燃燒著自己的中國。

現在，在加速新能源轉型的時刻，德日競爭越來越激烈。東風本田和全日本要想一舉徹底扭轉戰局，必須在電氣化過渡期給予有力打擊。

與以往通過混動技術進行差異化競爭不同，東風本田選擇在德系押寶的混動市場正面碰撞。一旦CR-V銳界混動e+能夠沖擊德系在混動技術領域的市場份額，可能意味著德系奮斗多年的局面將不復存在，以東風本田為代表的日系企業將在全面新能源的道路上率先占領品牌和市場高地。

當然，所有這些可能性都是建立在優秀的技術進步和產品實力基礎上的。從產品的技術來源來看，搭載CR-V銳界混動e+的Sport Hybrid e+系統是在第三代i-MMD混合動力系統的基礎上開發的。通過電池的高容量、高功率和轉換器的高輸出，大幅提升續航里程和系統效率，純電續航里程最高可達85km。

就直觀感覺而言，CR-V SPORT Hybrid e+可能只是在結構上增加了電池容量和充電口。其實本田插電式系統b……ed on i-MMD在技術上有自己獨特的理解。

SPORT Hybrid e+采用了全新的繞組形式的大功率驅動電機，更大的電池組，高壓充電器和控制器，還配置了PCU(功率控制單元)和VCU(電壓控制單元)，以優化系統電壓。

在雙電機系統方面，本田將電機原有的圓形繞線方式改為方形線圈，使線圈占電機總體積的比例從48%提高到60%，實現了23%的小型化，功率密度提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

其次，IPU智能動力裝置本田SPORT Hybrid e+使用17kWh高功率、大容量鋰離子電池，使電動汽車的長途駕駛成為可能。同時，新電池系統還采用水冷散熱方式，一體式水冷系統還采用了跳開關電路的設計，有效冷卻了電池和高壓元器件，提高了電池的耐用性。并且這種高功率大容量的電池組放在底盤位置，進一步降低了車輛的重心，提高了整車的操控性能。

在PCU(功率控制單元)方面，通過增加電壓控制單元VCU (Voltage Control Unit)的功率，使各種帶電部件之間的運行更加高效，從而在EV純電動模式下行駛時最高時速可達160km，擴大了EV純電動模式的應用范圍。

此外，與豐田的混合動力行星齒輪分流策略不同，本田開發了一款E-CVT變速箱，該變速箱包括兩個電機和一個“超越離合器”。通過E-CVT的離合器，車輛可以僅由發動機驅動，這比豐田THS多了一種發動機直連模式。

從實際使用效果來看，CR-V銳界混動e+可以采用純電驅動模式、混動驅動模式和發動機驅動模式，滿足不同工況下的駕駛需求，解決SOC值(電池荷電狀態)較低時的能效問題。

對于豐田的混動來說，其行星齒輪組是機械耦合結構。只要發動機被用來驅動車輪，就會有一些能量被用來發電。而本田則沒有這個顧慮。由于SPORT Hybrid e+在機械結構上不受檔位運行速度的限制，i-MMD系統無需任何機械結構修改即可實現高速巡航，因此動力更強，油耗更低。并且在純電動模式下，發動機發電機與傳動系統完全斷開，可以大大提高續航里程，降低SOC消耗。

因此，在三種模式的高效切換下，CR-V銳混動e+的產品力優勢一目了然:在出行體驗上可以無限接近純電動車，徹底解決純電動車的里程焦慮問題。

最好的“油炸王”

正是因為SPORT混動e+系統與i-MMD混動系統保持了較高的通用性，同時創新發展了獨特的技術系統優勢。因此，經過多年的技術深耕和市場打磨，CR-V銳界混動e+在整車可靠性和經濟節能性能上，很大程度上保持了CR-V在合資SUV市場不可動搖的標桿地位。

有車企提出了這樣一個問題:在后補貼時代，雙積分政策出臺后，新能源私家車如何實現又快又好的發展？它給出的答案是，未來，插電式混合動力汽車仍將是全球私家車發展的主流。

是的，對于車企來說，插電式混動是新能源時代的重要組成部分，插電式混動也是傳統汽車升級轉型新能源的最佳選擇路徑。從產品角度來說，不存在配套設施的焦慮問題。從投資的角度來看，混動產品的技術與傳統燃油車基本相同，四大總成的生產投資沒有明顯變化，所以按照常規卡車來管理混動產品的投資是正常的。

< img alt = "東風、本田、豐田、大眾、帕薩特" src = ……ee img/{ HostI }/img/20230303223204860170/5 . jpg "/>

對于市場來說，混紡產品的潛力是毋庸置疑的。根據乘聯會的數據，2018-2020年混合動力汽車全球銷量占比50%，實現份額穩定并逐步加強。尤其值得注意的是，今年插電式混合動力汽車的性能趨勢更強。可以看到，無論是德系車、日系車還是自主品牌，大多數面向未來的品牌都在逐步完善自己的產品矩陣和過渡機制。

帕薩特、途觀等插電式混動車型涌向德國。雖然德系車企不遺余力地布局插電式混動車型，試圖繞過日本控制的混動技術壁壘，但可惜的是，這些被寄予厚望的明星車型在進入一個新的領域后，沒能發揮出品牌和產品優勢。

這樣一來，搭載全新SPORT混動e+系統的CR-V的使命也非常明確:在技術定位上脫離整個日系陣營區域，進而成為“日系三強”中突破大眾SUV產品矩陣的領軍人物。

目前，東風本田電動汽車全年終端銷量已達106，101輛，同比增長68%，約占總銷量的12.5%。無論是銷量還是口碑都處于一個穩定持續上升的階段。尤其是混動車型的銷售業績，是在幾乎沒有政策支持的前提下，市場主動選擇的結果。

東風本田沖擊百萬輛，不僅是銷量，更是全系產能。接下來的大戲中，將于2月初上市的CR-V銳界混動e+是將東風本田體系打磨成新時代的最佳“王者爆款”。

文/羅超

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]

標簽：東風本田豐田大眾帕薩特

汽車資訊熱門資訊