退坡20%！2021年新能源補貼“新政”公布

有時候，我總是在想，對于目前中國的新能源市場，相關政策到底有多重要。我清楚地記得，去年4月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中最引人注目的一項政策是，新能源小客車補貼前價格必須在30萬元以下(含30萬元)，采取“換電模式”的產品除外。

30萬元新能源補貼“門檻”首次設立的消息一經公布，便引發了整個汽車行業的熱議和廣泛關注。大多數問題的焦點是，中國有這么多新能源汽車在售，為什么要以30萬元作為限制標準？關于原因，各方給出了不同的答案。

在協會秘書長崔東樹看來，“這應該是一個很好的引導政策。首先，它應該提高補貼的效率，補貼主流產品，減少對奢侈品和高溢價產品的補貼。同時有利于提高新能源汽車的產品價格競爭力，實現與傳統汽車價格體系的合并。最后，提高新能源汽車對傳統燃油汽車的替代速度，加快新能源汽車的普及率。”

的確，補貼門檻的設立會讓新能源市場的產品結構更加健康，也能讓更多的新能源車企有耐心打磨自己的產品，從而加速從“補貼時代”到“市場時代”的轉型迭代。

因此，對于30萬元起征點的設立，相關部門也做出了解釋:“在借鑒了美國、德國、英國、法國等國家的做法后，為避免大量補貼資金流向豪華消費，考慮到中國消費者的購買力水平、產業發展等因素，該政策要求新能源乘用車補貼前價格應在30萬元以下。”

從最終結果來看，得益于換電模式，蔚來成為了這一政策出臺后的最大受益者。與此同時，對于特斯拉這樣擁有巨大成本優勢的車企來說，迅速將產品的終端售價降至30萬元以下，也成為了他們繼續享受補貼的一種方式。至于那些因為各種制約而無法相應調整的品牌，給用戶“補”掉減少的補貼已經成為大多數人的做法。

綜合來看，現階段新能源補貼對于車企和用戶來說，依然具有很強的作用和吸引力，但大家都清楚的知道，為了最終獲得一個良性健康的新能源市場，補貼早已成為大勢所趨，越來越多的“門檻”將陸續出臺。

基于上述背景，北京時間2020年12月31日，財政部、工業和信息化部等四部門發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的若干通知》。其中，通知明確2021年新能源汽車補貼標準框架和門檻與2020年相同，2021年新能源汽車補貼在2020年基礎上下降20%。

但為推進公共交通等領域車輛電動化，對城市公共交通、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場、黨政機關公務等領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上提高10%。同時，為了加快公交行業的轉型升級，地方政府可以繼續對購買新能源b給予補貼……是的。

同時，我國新能源汽車的測試方法標準也將更新，由現行的NEDC改為WLTC。在新標準頒布實施前，按照舊標準檢測的產品，只要符合補貼政策的技術門檻要求，就可以享受補貼。

插電式混合動力汽車補貼技術要求(含增程式)新試驗方法標準下，有條件等效全電續駛里程應不低于43公里；電功率保持模式試驗的燃料消耗量(不包括電能轉換的燃料消耗量)應小于《乘用車燃料消耗量限值》(GB 19578)中相應車輛的燃料消耗量限值的65%，電功率消耗模式試驗的電功率消耗應小于同整備質量純電動乘用車電功率消耗目標值的125%。

此外，為落實新能源汽車生產企業產品質量主體責任，鼓勵企業積極開展缺陷調查，主動召回。生產企業安全管理制度不到位，造成重大事故，受到主管部門處罰的，明知產品存在質量問題不主動召回，造成重大事故的，或者被主管部門責令召回的，視程度采取暫停或取消推薦車輛目錄、暫停或取消財政補貼等措施。

推動建立跨部門信息共享和監管機制，加強新能源汽車生產、銷售、運營和報廢全過程監管，開展火災和重大安全事故跨部門聯合調查。進一步加強購房補貼審核，提高重點企業現場審核比例。落實和完善新能源乘用車積分交易政策，加快新能源商用車積分交易制度研究，承擔購車補貼有序退出，促進新能源汽車產業市場化發展。

最后是加強汽車投資項目和生產準入管理，嚴控增量，優化存量，嚴格執行新增企業、產能擴建項目等監管要求。加大僵尸企業退出力度，鼓勵優勢企業兼并重組、做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業集聚，不斷提高產能利用率和產業集中度。新能源乘用車和商用車企業一次性申請購買補貼和清退車輛數量應分別達到1萬輛和1000輛。

不可否認，隨著“新政”的公布，最引人注目的是補貼繼續下降20%。也就是說，相關范圍內的新能源汽車獲得的補貼會比今年少。以蔚來汽車為例，根據最新補貼標準和產品技術要求，2021年1月1日起購買蔚來全新ES8、ES6、EC6的國家補貼標準如下(企業用戶可享受的補貼金額為個人用戶的0.7倍)。

此外，據了解，蔚來還為1月10日前進行大額購買的用戶準備了14400-22。500元內的購車補貼，即2021年1月10日(含)前支付大額購車款的用戶，2020年仍可按國家補貼標準享受補貼，差額部分由蔚來承擔。后續，預計會有更多車企采取類似的方式度過補貼退坡后的陣痛期。

但是，以上措施并不是所有車企的長久之計。正確引導潛在消費者專注于產品是前者最重要的。畢竟買新能源車“補貼”的時代早就過去了。只有輕微的影響依然存在，但嚴重程度已經大幅下降，大部分抗風險能力強的品牌都能從容應對。

文/崔

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話評論”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日Au》新聞網……手機”了解更多行業信息。]有時候，我總在想，相關政策對于目前中國的新能源市場有多重要。我清楚地記得，去年4月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中最引人注目的一項政策是，新能源小客車補貼前價格必須在30萬元以下(含30萬元)，采取“換電模式”的產品除外。

30萬元新能源補貼“門檻”首次設立的消息一經公布，便引發了整個汽車行業的熱議和廣泛關注。大多數問題的焦點是，中國有這么多新能源汽車在售，為什么要以30萬元作為限制標準？關于原因，各方給出了不同的答案。

在協會秘書長崔東樹看來，“這應該是一個很好的引導政策。首先，它應該提高補貼的效率，補貼主流產品，減少對奢侈品和高溢價產品的補貼。同時有利于提高新能源汽車的產品價格競爭力，實現與傳統汽車價格體系的合并。最后，提高新能源汽車對傳統燃油汽車的替代速度，加快新能源汽車的普及率。”

的確，補貼門檻的設立會讓新能源市場的產品結構更加健康，也能讓更多的新能源車企有耐心打磨自己的產品，從而加速從“補貼時代”到“市場時代”的轉型迭代。

因此，對于30萬元起征點的設立，相關部門也做出了解釋:“在借鑒了美國、德國、英國、法國等國家的做法后，為避免大量補貼資金流向豪華消費，考慮到中國消費者的購買力水平、產業發展等因素，該政策要求新能源乘用車補貼前價格應在30萬元以下。”

從最終結果來看，得益于換電模式，蔚來成為了這一政策出臺后的最大受益者。與此同時，對于特斯拉這樣擁有巨大成本優勢的車企來說，迅速將產品的終端售價降至30萬元以下，也成為了他們繼續享受補貼的一種方式。至于那些因為各種制約而無法相應調整的品牌，給用戶“補”掉減少的補貼已經成為大多數人的做法。

綜合來看，現階段新能源補貼對于車企和用戶來說，依然具有很強的作用和吸引力，但大家都清楚的知道，為了最終獲得一個良性健康的新能源市場，補貼早已成為大勢所趨，越來越多的“門檻”將陸續出臺。

基于上述背景，北京時間2020年12月31日，財政部、工業和信息化部等四部門發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的若干通知》。其中，通知明確2021年新能源汽車補貼標準框架和門檻與2020年相同，2021年新能源汽車補貼在2020年基礎上下降20%。

但為推進公共交通等領域車輛電動化，對城市公共交通、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場、黨政機關公務等領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上提高10%。同時，為了加快公交行業的轉型升級，地方政府可以繼續給予……購買新能源公交車的補貼。

同時，我國新能源汽車的測試方法標準也將更新，由現行的NEDC改為WLTC。在新標準頒布實施前，按照舊標準檢測的產品，只要符合補貼政策的技術門檻要求，就可以享受補貼。

插電式混合動力汽車補貼技術要求(含增程式)新試驗方法標準下，有條件等效全電續駛里程應不低于43公里；電功率保持模式試驗的燃料消耗量(不包括電能轉換的燃料消耗量)應小于《乘用車燃料消耗量限值》(GB 19578)中相應車輛的燃料消耗量限值的65%，電功率消耗模式試驗的電功率消耗應小于同整備質量純電動乘用車電功率消耗目標值的125%。

此外，為落實新能源汽車生產企業產品質量主體責任，鼓勵企業積極開展缺陷調查，主動召回。生產企業安全管理制度不到位，造成重大事故，受到主管部門處罰的，明知產品存在質量問題不主動召回，造成重大事故的，或者被主管部門責令召回的，視程度采取暫停或取消推薦車輛目錄、暫停或取消財政補貼等措施。

推動建立跨部門信息共享和監管機制，加強新能源汽車生產、銷售、運營和報廢全過程監管，開展火災和重大安全事故跨部門聯合調查。進一步加強購房補貼審核，提高重點企業現場審核比例。落實和完善新能源乘用車積分交易政策，加快新能源商用車積分交易制度研究，承擔購車補貼有序退出，促進新能源汽車產業市場化發展。

最后是加強汽車投資項目和生產準入管理，嚴控增量，優化存量，嚴格執行新增企業、產能擴建項目等監管要求。加大僵尸企業退出力度，鼓勵優勢企業兼并重組、做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業集聚，不斷提高產能利用率和產業集中度。新能源乘用車和商用車企業一次性申請購買補貼和清退車輛數量應分別達到1萬輛和1000輛。

不可否認，隨著“新政”的公布，最引人注目的是補貼繼續下降20%。也就是說，相關范圍內的新能源汽車獲得的補貼會比今年少。以蔚來汽車為例，根據最新補貼標準和產品技術要求，2021年1月1日起購買蔚來全新ES8、ES6、EC6的國家補貼標準如下(企業用戶可享受的補貼金額為個人用戶的0.7倍)。

此外，據了解，蔚來還為1月10日前進行大額購買的用戶準備了14400-22。500元內的購車補貼，即2021年1月10日(含)前支付大額購車款的用戶，2020年仍可按國家補貼標準享受補貼，差額部分由蔚來承擔。后續，預計會有更多車企采取類似的方式度過補貼退坡后的陣痛期。

但是，以上措施并不是所有車企的長久之計。正確引導潛在消費者專注于產品是前者最重要的。畢竟買新能源車“補貼”的時代早就過去了。只有輕微的影響依然存在，但嚴重程度已經大幅下降，大部分抗風險能力強的品牌都能從容應對。

文/崔

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]

標簽：蔚來北京元新能源御風特斯拉

汽車資訊熱門資訊