傳統車企坐不住了

兩年前開始下降的補貼政策斷送了部分新能源車企的“活路”，同時也讓新能源市場的增長動力從限購補貼政策的推動轉向了市場驅動的轉型。車企更關注“如何獲得更多補貼”而不是“如何做出有競爭力的產品”。

自此，在經歷萌芽、起步、規模推廣之后，新能源汽車發展進入實質性換擋期。

從去年的數據來看，國內市場新車銷售2576.9萬輛，新能源汽車銷售120.6萬輛，滲透率4.7%，連年增長。雖然安全性、續航等經常被吐槽，但看著每年復利的良好表現，人們還是忍不住大呼“電車就是未來。”

是的，在電動化的大潮下，從政策扶持到企業響應，一切都在為新能源汽車的未來發展鋪路。即使曹王德說“現在還不是做電動車的時候”，但從資本市場的火爆程度來看，還是晚于早。

作為習慣了“霸屏”的傳統燃油車企業，看到這種情況顯然坐不住了。于是我們看到了各大傳統車企對新能源市場的逆襲。從東風藍兔到廣汽愛安，從北汽ARCFOX到SAIC的“智極”汽車，吉利推出了自己的浩瀚大海架構。首款產品并不便宜，長安汽車甚至宣布將與華為、當代安培科技有限公司共同打造高端智能汽車品牌...

幾乎是一夜之間，中國燃油車巨頭紛紛加入高端新能源汽車的競爭。

資本的啟示

傳統車企涉足新能源并不是什么新鮮事，但過去都是在某個品牌下成立新能源部門，或者進一步與造車新勢力聯合成立新品牌，比如廣汽蔚來、長安蔚來。傳統車企逐漸開放，不再將新造車企業視為“洪水猛獸”，而是從中看到了更多的可能性。

然而，無論是單獨成立新能源部門，還是攜手打造新車部隊，傳統車企在設計和技術方面都沒有充分儲備新能源技術，在電機、電池、電控技術都可以外包解決的情況下，傳統車企進一步扶植核心技術的研發，進而生產迎合市場的油改電汽車，在理念、研發、傳播上始終無法實現獨立。

直到今年5月7日，隨著東風汽車集團董事長、黨委書記朱延峰給H事業部員工的一封公開信，東風H事業部正式進入公眾視野。兩個月后，藍兔品牌正式發布。藍兔的到來，可以看作是一種更具創新性的“成熟車企+造車新勢力”的一體化發展模式。

包括最近獨立的愛安品牌和智記汽車品牌，情況也很相似，但與之前成立新能源部門不同的是，它們不隸屬于集團任何子公司，完全保持獨立運營，定位于高端純電動市場，與眾多海外品牌的新能源汽車競爭。

刺激傳統車企自主品牌密集發布的原因不得不提特斯拉。

自從特斯拉在中國建廠以來，其“國產之日就是神話破滅之時”的預言并沒有真正實現，甚至連安全風波和降價事件也沒有阻擋其增長勢頭。11月，僅Model 3就銷售了2.2萬輛，遠超蔚來、理想、小鵬和威馬的總和，今年累計銷量達到11萬輛，也超過了四者的總和。

有了Model 3的市場表現，當然少不了space X的功勞。今年以來，特斯拉股價經歷多次上漲，漲幅已達6……一年內%。目前，特斯拉的市值已經超過豐田、本田、通用和福特的總和，僅次于蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌和臉書。

市值飆升也讓特斯拉CEO馬斯克成為全球第二富豪。根據福布斯全球富豪榜公布的信息，馬斯克的身價一夜之間飆升了84億美元，位列全球富豪榜第二，僅次于亞馬遜CEO杰夫·貝索斯。

特斯拉股價飆升也是新能源市場的冰山一角。蔚來、理想、小鵬甚至比亞迪的股價都有不同程度的上漲，甚至一度出現了難以理解的“暴漲”現象。很多人說最遺憾的是沒有新勢力的股票。

成立僅17年的特斯拉，收入還不到豐田的十分之一，但市值卻幾乎相當于豐田、奧迪、戴姆勒、通用市值的總和。成立僅6年的蔚來汽車，市值已經超過了奔馳的母公司戴姆勒。比亞迪的股價今年上漲了300%以上...資本市場的活躍揭示了下半年新能源市場的無限可能。

即使很多車企表面上并不在乎股價和市值的波動，但為什么今年東風、吉利、威馬等車企卻爭相進入國內a股市場？為什么長城今年下大力氣管理市值，推動股票繼續上漲？原因很簡單。無論是研發還是造車，無論是新銷售模式的突破還是用戶運營的創新，拓展市場的難度更大，燒錢的地方也更多。

的背后

從結果來看，傳統車企心動了，并付諸行動。

他們的躁動，一方面是來自特斯拉的壓力和資本市場的誘惑，另一方面也是政策導向。

國務院11月2日發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽車銷量要達到新車總銷量的20%左右，2035年純電動汽車要成為新增銷售汽車的主流。

政策一出，新能源汽車行業一片歡騰。從最近的2025年來看，這20%的新能源汽車總銷量，不僅僅是造車新勢力的份額，傳統車企也想分一杯羹。那么，這杯湯怎么分，走高端路線還是平民路線？

這首先要了解目前的新能源市場格局。根據今年新能源汽車銷量前十的產品，除了特斯拉Model3、蔚來ES6和李ONE，其他7款產品均來自傳統車企。但是很多傳統車企的新能源產品價格都在20萬以下，比如五菱洪光MINI EV不到4萬，奇瑞eQ萬。像BAIC這種新能源產品的高銷量，大多是依靠大額補貼、地方政策保護和大客戶采購，現在這部分客戶缺失后正在滑向深淵。

如果走低端民用路線，油改電，賺積分，低分銷，低價格，低回報，好像又回到了原路，但還是碰不到特斯拉硬。畢竟上不了臺面。

另一方面，在目前的高端新能源汽車市場，主要參與者是特斯拉、比亞迪、蔚來汽車、李和Xpeng Motors，他們的產品幾乎代表了新能源汽車產品實力的最高水平。而且從汽車產業發展的歷史進程來看，消費升級、品牌涌動、高端崛起是不可避免的結局。傳統車企要想分羹，就必須和這些頭部公司競爭。換句話說，如果真的要和特斯拉以及造車新勢力競爭，傳統車企必須破釜沉舟，在中高端新能源汽車市場有所作為，才是長久之計。

同時，機會……傳統車企沖擊高端新能源市場的路上，機遇與挑戰并存。

缺點是傳統車企作為一個成熟的體系，在企業資源配置上早已固化，新的自主品牌必然帶來資源配置問題。資源配置不足無異于阻礙新品牌的成長，資源過度傾斜會對原有品牌的發展產生影響。

另外，傳統車企的新能源車自然是品牌化的，這種市場認知短時間內還沒有改變。比如業內已經非常流行的L2駕駛輔助等智能技術，很多傳統燃油車都有搭載，包括10萬元自主品牌的產品，但在大多數消費者眼里，新勢力的駕駛輔助是最先進的。而且未來行業形勢復雜，市場發展和格局難以預料。即使持續投入，自主高端新能源品牌也不一定能在短時間內看到回報，甚至有無收獲的風險。

傳統車企的優勢在于體量大且成熟。無論是在資金、供應鏈還是生產體系、銷售渠道、售后服務上，實力都非常強大。蔚來李斌去年因為資金鏈問題被稱為“最壞的人”；馬斯克遭遇了特斯拉的產能問題；他肖鵬也為廠房傷透了心...這些對于傳統車企來說都不是問題，更何況傳統車企有著更完善成熟的銷售體系，最重要的是理念和思維的創新。

傳統車企加入高端新能源市場的競爭有優勢也有劣勢，有野心也有困難，有機遇也有挑戰——我們知道，隨著它們的進入，新能源汽車市場的競爭將更加激烈，市場格局也將發生新的變化。

在“翻牌”的時刻，固有的地位和發展思路顯然滿足不了車企的胃口和更深層次沖擊新能源市場的奢望，而自主高端新能源品牌卻能為企業提供窺探新能源市場的機會。

ARCFOX的首款機型ARCFOX αT已經發售；Yantu首款車型“Yantu FREE”正式上線；基于新海浩瀚架構的領克零即將推出；智吉汽車的量產車型也將于明年1月亮相，計劃明年內交付...這一次，傳統汽車企業能否集中力量從根源上影響中國新能源汽車的市場格局？

文/黎思嘉

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]兩年前，開始走下坡路的補貼政策斷送了部分新能源車企的“活路”，同時也讓新能源市場的增長動力從限購補貼政策的推動轉向了市場驅動的轉型。車企更關注“如何獲得更多補貼”而不是“如何做出有競爭力的產品”。

自此，在經歷萌芽、起步、規模推廣之后，新能源汽車發展進入實質性換擋期。

從去年的數據來看，國內市場新車銷售2576.9萬輛，新能源汽車銷售120.6萬輛，滲透率4.7%，連年增長。雖然安全性、續航等經常被吐槽，但看著每年復利的良好表現，人們還是忍不住大呼“電車就是未來。”

是的，在電動化的大潮下，從政策扶持到企業響應，一切都在為新能源汽車的未來發展鋪路。即使曹王德說“現在還不是做電動車的時候”，但從資本市場的火爆程度來看，還是晚于早。

作為習慣了“霸屏”的傳統燃油車企業，看到這種情況顯然坐不住了。于是我們看到了各大傳統車企對新能源市場的逆襲。從東風藍兔到廣汽愛安，從北汽ARCFOX到SAIC的“智極”汽車，吉利推出了自己的浩瀚大海架構。首款產品并不便宜，長安汽車甚至宣布將與華為、當代安培科技有限公司共同打造高端智能汽車品牌...

幾乎是一夜之間，中國燃油車巨頭紛紛加入高端新能源汽車的競爭。

資本的啟示

傳統車企涉足新能源并不是什么新鮮事，但以往都是在某個品牌下成立新能源部門，或者進一步與造車新勢力聯合成立新品牌，比如廣汽蔚來、長安蔚來。傳統車企逐漸開放，不再將新造車企業視為“洪水猛獸”，而是從中看到了更多的可能性。

然而，無論是單獨成立新能源部門，還是攜手打造新車部隊，傳統車企在設計和技術方面都沒有充分儲備新能源技術，在電機、電池、電控技術都可以外包解決的情況下，傳統車企進一步扶植核心技術的研發，進而生產迎合市場的油改電汽車，在理念、研發、傳播上始終無法實現獨立。

直到今年5月7日，隨著東風汽車集團董事長、黨委書記朱延峰給H事業部員工的一封公開信，東風H事業部正式進入公眾視野。兩個月后，藍兔品牌正式發布。藍兔的到來可以看作是一種更具創新性的“成熟車企+造車新勢力”的一體化發展模式。

包括最近獨立出來的愛安品牌和智記汽車品牌，情況也很相似，但與之前成立新能源部門不同的是，它們不隸屬于集團任何子公司，完全保持獨立運營，定位于高端純電動市場，與眾多海外品牌的新能源汽車競爭。

刺激傳統車企自主品牌密集發布的原因不得不提特斯拉。

自從特斯拉在中國建廠以來，其預言“總有一天……t is made in China是神話破滅的時候”并沒有真正成為現實，甚至連安全風波和降價事件都沒有阻擋它的增長勢頭。11月份，僅Model 3就銷售了2.2萬輛，遠超蔚來、理想、小鵬和威馬的總和，今年累計銷量達到11萬輛，也超過了四家的總和。

有了Model 3的市場表現，當然少不了space X的功勞。今年以來，特斯拉股價經歷多次上漲，一年內漲幅達到667%。目前，特斯拉的市值已經超過豐田、本田、通用和福特的總和，僅次于蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌和臉書。

市值飆升也讓特斯拉CEO馬斯克成為全球第二富豪。根據福布斯全球富豪榜公布的信息，馬斯克的身價一夜之間飆升了84億美元，位列全球富豪榜第二，僅次于亞馬遜CEO杰夫·貝索斯。

特斯拉股價飆升也是新能源市場的冰山一角。蔚來、理想、小鵬甚至比亞迪的股價都有不同程度的上漲，甚至一度出現了難以理解的“暴漲”現象。很多人說最遺憾的是沒有新勢力的股票。

成立僅17年的特斯拉，收入還不到豐田的十分之一，但市值卻幾乎相當于豐田、奧迪、戴姆勒、通用市值的總和。成立僅6年的蔚來汽車，市值已經超過了奔馳的母公司戴姆勒。比亞迪的股價今年上漲了300%以上...資本市場的活躍揭示了下半年新能源市場的無限可能。

即使很多車企表面上并不在乎股價和市值的波動，但為什么今年東風、吉利、威馬等車企卻爭相進入國內a股市場？為什么長城今年下大力氣管理市值，推動股票繼續上漲？原因很簡單。無論是研發還是造車，無論是新銷售模式的突破還是用戶運營的創新，拓展市場的難度更大，燒錢的地方也更多。

的背后

從結果來看，傳統車企心動了，并付諸行動。

他們的躁動，一方面是來自特斯拉的壓力和資本市場的誘惑，另一方面也是政策導向。

國務院11月2日發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽車銷量要達到新車總銷量的20%左右，2035年純電動汽車要成為新增銷售汽車的主流。

政策一出，新能源汽車行業一片歡騰。從最近的2025年來看，這20%的新能源汽車總銷量，不僅僅是造車新勢力的份額，傳統車企也想分一杯羹。那么，這杯湯怎么分，走高端路線還是平民路線？

這首先要了解目前的新能源市場格局。根據今年新能源汽車銷量前十的產品，除了特斯拉Model3、蔚來ES6和李ONE，其他7款產品均來自傳統車企。但是很多傳統車企的新能源產品價格都在20萬以下，比如五菱洪光MINI EV不到4萬，奇瑞eQ萬。像BAIC這種新能源產品的高銷量，大多是依靠大額補貼、地方政策保護和大客戶采購，現在這部分客戶缺失后正在滑向深淵。

如果走低端民用路線，油改電，賺積分，低分銷，低價格，低回報，好像又回到了原路，但還是碰不到特斯拉硬。畢竟上不了臺面。

另一方面，在目前的高端新能源汽車市場上，主要是特斯拉、比亞迪、蔚來汽車、李和Xpeng汽車，他們的產品幾乎代表了高端……新能源汽車產品實力水平。而且從汽車產業發展的歷史進程來看，消費升級、品牌涌動、高端崛起是不可避免的結局。傳統車企要想分羹，就必須和這些頭部公司競爭。換句話說，如果真的要和特斯拉以及造車新勢力競爭，傳統車企必須破釜沉舟，在中高端新能源汽車市場有所作為，才是長久之計。

同時，在傳統車企沖擊高端新能源市場的路上，機遇與挑戰并存。

缺點是傳統車企作為一個成熟的體系，在企業資源配置上早已固化，新的自主品牌必然帶來資源配置問題。資源配置不足無異于阻礙新品牌的成長，資源過度傾斜會對原有品牌的發展產生影響。

另外，傳統車企的新能源車自然是品牌化的，這種市場認知短時間內還沒有改變。比如業內已經非常流行的L2駕駛輔助等智能技術，很多傳統燃油車都有搭載，包括10萬元自主品牌的產品，但在大多數消費者眼里，新勢力的駕駛輔助是最先進的。而且未來行業形勢復雜，市場發展和格局難以預料。即使持續投入，自主高端新能源品牌也不一定能在短時間內看到回報，甚至有無收獲的風險。

傳統車企的優勢在于體量大且成熟。無論是在資金、供應鏈還是生產體系、銷售渠道、售后服務上，實力都非常強大。蔚來李斌去年因為資金鏈問題被稱為“最壞的人”；馬斯克遭遇了特斯拉的產能問題；他肖鵬也為廠房傷透了心...這些對于傳統車企來說都不是問題，更何況傳統車企有著更完善成熟的銷售體系，最重要的是理念和思維的創新。

傳統車企加入高端新能源市場的競爭有優勢也有劣勢，有野心也有困難，有機遇也有挑戰——我們知道，隨著它們的進入，新能源汽車市場的競爭將更加激烈，市場格局也將發生新的變化。

在“翻牌”的時刻，固有的地位和發展思路顯然滿足不了車企的胃口和更深層次沖擊新能源市場的奢望，而自主高端新能源品牌卻能為企業提供窺探新能源市場的機會。

ARCFOX的首款機型ARCFOX αT已經發售；Yantu首款車型“Yantu FREE”正式上線；基于新海浩瀚架構的領克零即將推出；智吉汽車的量產車型也將于明年1月亮相，計劃明年內交付...這一次，傳統汽車企業能否集中力量從根源上影響中國新能源汽車的市場格局？

文/黎思嘉

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標簽：特斯拉蔚來東風小鵬比亞迪

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