煮酒論車丨ID.4的鼓剎是簡配還是創舉？

2021年1月1日，當人們還沉浸在辭舊迎新的喜悅中時，特斯拉連續兩記重錘，喚醒了中國整個新能源汽車市場。首先，新款Model 3上市，價格再次下調。性能高性能全驅版下調7.99萬元；隨后，特斯拉第二款國產車型Model Y正式上市，33.99萬元的起步價引來全市場“哀悼”。

很多人認為Model Y的定價為整個純電動中型SUV市場劃了一條清晰的價格線。這條線以上的車型都在煎熬，只能依靠服務、換電模式等差異化競爭來尋找突破口。但在特斯拉之前，其他車型已經這么做了，而他就是這篇論文的主角——大眾轉型路上的一款重要產品ID.4。

2020年11月初，SAIC大眾和一汽大眾生產的ID.4 X(參數|詢價)和ID.4 CROZZ幾乎同時開始預訂，并宣稱補貼后價格不超過25萬元。作為第一個在純電動緊湊型SUV市場推出“鄒亮”汽車的海外品牌，大眾的做法無疑為純電動緊湊型和小型SUV市場劃出了一條價格線。但是，這條線是有代價的。大眾為了讓價格親民，產品量大，選擇了成本更低的鼓式剎車，這種行為也遭到了網友的無情吐槽。大眾到底是怎么劃的線？背后的邏輯是什么？本文將與您探討。

ID.4 X和ID.4 CROZZ到來之前的市場是什么樣的？

在電動化改造上，各大車企都很勤快，但能像大眾這樣大手筆投入的很少。2015年10月，為了盡快走出尾氣門的陰影，大眾集團宣布斥巨資研發純電動模塊化平臺MEB。經過三年的打磨，2018年9月，平臺正式發布，大眾在電動化轉型道路上的基礎正式完成。

[ID.4卷發]

『ID.4 X』

MEB平臺發布后不久，大眾開始基于該平臺開發純電動汽車。在歐洲市場，品牌決定讓符合當地消費者喜好的兩廂ID.3打頭陣；在全球最大的單一市場中國，為了迎合中國消費者的口味，大眾調整了外觀順序，決定優先推出ID.4，利用其SUV地位打響了MEB在中國的第一。

豐田c-HR電動車

這段時間，其他海外品牌都推出了哪些產品？在2019年4月的上海車展上，豐田發布了純電動小型SUV，廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田悅澤E，并沒有像大眾那樣激進地采用全新的純電動平臺，而是在各自的燃油車豐田C-HR/悅澤IZOA的基礎上，由油轉電。一年后，這兩款車型正式上市，其定位為小型SUV的價格分別為2258-24.98萬、2258-25.38萬。

“奕澤e進發動機”

豐田確實無意放過這兩款車。如果有這樣的想法，豐田即使不用TNGA-e平臺，也會放到銷量更好的RAV4上，或者在車系產品上在卡羅拉、凱美瑞的基礎上“油改電”。豐田的想法很簡單:一是測試消費者對電動產品的喜好和接受程度；第二:錘煉自己在中國的電動汽車生產、銷售、售后服務綜合體系。

2020年1月至11月

銷量(汽車)

除了豐田，其他海外品牌也是這么想的，比如起亞KX3新能源，23.98萬的純電動小型SUV，雷克薩斯UX新能源，36.2-38.5萬的純電動緊湊型SUV。你看價格就知道這些品牌根本不想讓這些車型走，從銷量上就能明白，他們真的沒走。這是大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ到來之前海外品牌純電動SUV市場的景象，也可以稱之為混亂。從客觀的角度來說，這個市場確實需要大眾這樣的品牌來劃清界限，劃定產品線，劃定價格線。

線后的天平

大眾作為中國乘用車市場長期的暢銷品牌，無論是在燃油車時代還是電動車時代，都執著于引領潮流。于是乎，為了換取量的可能，大眾把ID.4 X和ID.4cross的價格定得相當有誠意——25萬。與上述海外品牌的純電動SUV相比，定位為緊湊型SUV的ID.4 X和ID.4 CROZZ突然顯得性價比高了。

考慮到大眾在MEB平臺下的品牌力、市場控制力和產品力，其他海外品牌未來要想推出同體量的純電動產品，或多或少都要效仿大眾的定價模式。如果大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ真的獲得了不錯的市場反饋，那么其他后來者就要按照大眾劃的線來賣車了。大眾在電動車時代的話語權就這樣形成了。

雖然想法很美，但大眾畢竟是商業企業，盈利才是最終目的。產品價格定得低，成本就必須跟著低，否則就成了“賠錢賺吆喝”。但是大眾的電氣化成本在前期確實很難降低。當年，為了開發MEB平臺，大眾花費了70億歐元；為了將工廠改造成MEB，大眾僅在安亭工廠就投入了170多億元，在佛山MEB工廠投入了118億元。

誠然，MEB平臺的模塊化特性可以最大限度地發揮規模效應，降低生產制造成本。但在產品上市初期，僅靠兩個工廠60萬輛的年產能，確實無法激活上述規模效應。如果在這個前提下還想降低成本呢？只能在配置中使用。

大眾ID.4 X和ID.4cross上的控制成本思路體現在很多點上。比如主駕駛座上只有兩個車窗控制按鈕，直觀的對應主駕駛座和副駕駛座。如果你想調整后窗，你需要按“后按鈕”。我們在桑塔納上看到過類似的設計。

如果說“四窗三鍵”的操作可以用科技感和極簡主義來解釋的話，那么在后輪上使用鼓式剎車直接會讓一些網友直呼“不懂”。在有些人眼里，鼓剎一直是“低配”的代名詞，只有小型車和廉價車才會配備。像大眾ID.4x/ID.4crozz這種25萬元價位的緊湊型SUV配備鼓剎，對于年輕的中國汽車市場來說是“史無前例”的，再加上大眾的知名度和MEB的光環，這種反差產生了強烈的“新聞價值”炒一炒噴一噴，就成了理所當然的事。

但是，在說鼓式制動器是否合適之前，我們首先要明確一個概念:即一個廠家在開發一款車的時候，技術應用是否“越先進越好”？其實面對這個問題，理性的人都知道答案是否定的，其實所有有“體量”的產品，真正考驗的不是“技術有多先進”，而是如何做好“平衡”。

換句話說，一輛車采用復雜的懸掛，復雜的動力技術，多擋變速器等等，其實并不難。難的是，把這些東西結合起來生產出來的車模，正好能滿足目標群體的需求——少(好東西)，不滿意的車主，多了，車主可能會把更多的錢花在自己不在乎的東西上，最終影響產品的競爭力。所以，越是“神車”，越是要“拿捏好分寸”。

以同樣在激烈討論中的扭力梁為例。如果一輛車(比如軒逸)的優點，比如扭力梁的輕量化、空間拓展、成本(目標群體更關注)，大于影響其極限狀態下操控性的缺點(目標群體不太在意)，那么它就適合這款車。那么，鼓式剎車呢？

鼓式制動器好，鼓式制動器壞。有熱愛電動車鼓剎的人嗎？

很多人覺得鼓剎“低”，但不清楚到底在哪里。比如我們經常看到“用鼓式剎車降低制動力”這樣的言論。首先可以明確鼓式制動器的制動力大于盤式制動器。這一點，大家可以看到那些貨車的剎車。與盤式制動器相比，鼓式制動器有兩個本質上的缺點。

《鼓式制動器的工作原理》

首先，鼓式制動器散熱性差，連續、高強度制動時更容易出現熱衰減，無法滿足“高性能”的需求(鼓式制動器在連續過彎后突然制動是無法承受的)。其次，制動線性差。也就是說，制動力控制不好，容易導致剎車過慢或過猛。最終導致駕駛員制動“腳感”差，乘客不舒服。

但是鼓式剎車也不是一無是處。首先，鼓式制動器的制動力大于碟式制動器，所以鼓式制動器不需要碟式制動器那樣的助力系統——只靠人的“腳力”就能把車停下來。其次，鼓式制動器的維修費用低于盤式制動器。尤其是像ID.4 CROZZ/ID.4 X，還明確表示其鼓式制動器的更換周期在15萬公里以上——對于很多車主來說，幾乎是終身免維護。

在分析利弊之前，有一點需要明確，那就是至少目前來看，所有推出的車型……b平臺無一例外都是后輪鼓式剎車——當然也包括海外上市的ID.3。這說明ID.4 CROZZ/ID.4 X并不是專為中國市場配置的。如果按照大眾給出的邏輯來思考，可以算是品牌投入巨資研發MEB后的“成果”之一。

大眾之所以敢用鼓式制動器，除了大陸集團在配件技術上的努力或創新(大眾ID.4系列車型鼓式制動器的供應商來自大陸)，還有大陸集團對大眾決策的影響力等等。更重要的是，純電和燃油的本質區別，使得鼓式剎車的優勢更加明顯，劣勢減弱。

“在大眾邏輯里，我‘重新發明’了鼓式剎車。”

接觸過純電動車的人應該知道，它和燃油車在很多地方都不一樣。比如，取暖是燃油車的“副產品”，但到了純電動汽車，就成了“老大難”——不僅要設計額外的取暖裝置，還要反復考慮、設計、創新，因為一旦處理不好，就會成為“生命殺手”。

同樣的情況也體現在剎車系統上。如前所述，盤式制動器必須有一個增壓系統。這也是燃油車上的“副產品”。大家應該都聽說過“真空助力”這個詞，指的是發動機進氣負壓產生的“真空”給制動系統帶來助力。顯然，純電動汽車沒有這個“真空”，它的制動力必須“額外增加”。最常見的方法是通過添加電機來提供幫助。

所以對于純電動汽車來說，從盤式制動器換成鼓式制動器，不僅僅是制動系統本身的成本差異，還有助力系統的成本差異。相應的，在能耗上也有區別——電機提供助力，也要消耗能量，最終會影響續航。

當然，如前所述，車主保養成本的差異——定期更換剎車盤對于“大眾車主”來說也是一筆不小的開支。這樣一來，純電動汽車到底應該配備(后)盤式制動器還是(后)鼓式制動器，就需要“精打細算”了。如果(后)鼓式剎車足夠滿足需求，同時又能因為成本的降低帶來更實惠的價格或者更高的配置，還能增加續航，節省車主的維護成本，那么結果肯定是雙贏的。

大家都會認同這個結論。大家之所以要“噴”，是因為(后)鼓剎永遠滿足不了ID.4 CROZZ/ID.4 X“這個價位和級別的車”的需求。不然為什么途觀L，甚至途悅，朗逸都用四輪碟剎？

讓我們回到鼓式制動器的缺點:熱衰減和制動線性度。其中，大家對熱衰變應該是最敏感的:難道只是為了省這點錢，讓我冒險在山路上剎車失靈？

這就涉及到純電動汽車和燃油汽車的第二個最本質的區別:電機制動。開過純電動車的人都應該知道，采用“動能回收模式”時，“開關閉合”時形成的減速接近于輕踩剎車。有些人開純電動車，甚至喜歡采用這種“單踏板模式”——從頭到尾不踩剎車。

然后關注這兩款車的駕駛模式(目前公布的版本)。是的，這是所有后驅動換句話說，電機的制動力將很容易在后輪軸上實現。2021年1月1日，當人們還沉浸在辭舊迎新的喜悅中時，特斯拉連續兩記重錘，喚醒了中國整個新能源汽車市場。首先，新款Model 3上市，價格再次下調。性能高性能全驅版下調7.99萬元；隨后，特斯拉第二款國產車型Model Y正式上市，33.99萬元的起步價引來全市場“哀悼”。

很多人認為Model Y的定價為整個純電動中型SUV市場劃了一條清晰的價格線。這條線以上的車型都在煎熬，只能依靠服務、換電模式等差異化競爭來尋找突破口。但在特斯拉之前，其他車型已經這么做了，而他就是這篇論文的主角——大眾轉型路上的一款重要產品ID.4。

2020年11月初，SAIC大眾和一汽大眾生產的ID.4 X(參數|詢價)和ID.4 CROZZ幾乎同時開始預訂，并宣稱補貼后價格不超過25萬元。作為第一個在純電動緊湊型SUV市場推出“鄒亮”汽車的海外品牌，大眾的做法無疑為純電動緊湊型和小型SUV市場劃出了一條價格線。但是，這條線是有代價的。大眾為了讓價格親民，產品量大，選擇了成本更低的鼓式剎車，這種行為也遭到了網友的無情吐槽。大眾到底是怎么劃的線？背后的邏輯是什么？本文將與您探討。

ID.4 X和ID.4 CROZZ到來之前的市場是什么樣的？

在電動化改造上，各大車企都很勤快，但能像大眾這樣大手筆投入的很少。2015年10月，為了盡快走出尾氣門的陰影，大眾集團宣布斥巨資研發純電動模塊化平臺MEB。經過三年的打磨，2018年9月，平臺正式發布，大眾在電動化轉型道路上的基礎正式完成。

[ID.4卷發]

『ID.4 X』

MEB平臺發布后不久，大眾開始基于該平臺開發純電動汽車。在歐洲市場，品牌決定讓符合當地消費者喜好的兩廂ID.3打頭陣；在全球最大的單一市場中國，為了迎合中國消費者的口味，大眾調整了外觀順序，決定優先推出ID.4，利用其SUV地位打響了MEB在中國的第一。

豐田c-HR電動車

這段時間，其他海外品牌都推出了哪些產品？在2019年4月的上海車展上，豐田發布了純電動小型SUV，廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田悅澤E，并沒有像大眾那樣激進地采用全新的純電動平臺，而是在各自的燃油車豐田C-HR/悅澤IZOA的基礎上，由油轉電。一年后，這兩款車型正式上市，其定位為小型SUV的價格分別為2258-24.98萬、2258-25.38萬。

“奕澤e進發動機”

豐田確實無意放過這兩款車。如果有這樣的想法，豐田即使不用TNGA-e平臺，也會放到銷量更好的RAV4上，或者在車系產品上在卡羅拉、凱美瑞的基礎上“油改電”。豐田的想法很簡單:一是測試消費者對電動產品的喜好和接受程度；第二:錘煉自己在中國的電動汽車生產、銷售、售后服務綜合體系。

2020年1月至11月

銷量(汽車)

除了豐田，其他海外品牌也是這么想的，比如起亞KX3新能源，23.98萬的純電動小型SUV，雷克薩斯UX新能源，36.2-38.5萬的純電動緊湊型SUV。你看價格就知道這些品牌根本不想讓這些車型走，從銷量上就能明白，他們真的沒走。這是大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ到來之前海外品牌純電動SUV市場的景象，也可以稱之為混亂。從客觀的角度來說，這個市場確實需要大眾這樣的品牌來劃清界限，劃定產品線，劃定價格線。

線后的天平

大眾作為中國乘用車市場長期的暢銷品牌，無論是在燃油車時代還是電動車時代，都執著于引領潮流。于是乎，為了換取量的可能，大眾把ID.4 X和ID.4cross的價格定得相當有誠意——25萬。與上述海外品牌的純電動SUV相比，定位為緊湊型SUV的ID.4 X和ID.4 CROZZ突然顯得性價比高了。

考慮到大眾在MEB平臺下的品牌力、市場控制力和產品力，其他海外品牌未來要想推出同體量的純電動產品，或多或少都要效仿大眾的定價模式。如果大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ真的獲得了不錯的市場反饋，那么其他后來者就要按照大眾劃的線來賣車了。大眾在電動車時代的話語權就這樣形成了。

雖然想法很美，但大眾畢竟是商業企業，盈利才是最終目的。產品價格定得低，成本就必須跟著低，否則就成了“賠錢賺吆喝”。但是大眾的電氣化成本在前期確實很難降低。當年，為了開發MEB平臺，大眾花費了70億歐元；為了將工廠改造成MEB，大眾僅在安亭工廠就投入了170多億元，在佛山MEB工廠投入了118億元。

誠然，MEB平臺的模塊化特性可以最大限度地發揮規模效應，降低生產制造成本。但在產品上市初期，僅靠兩個工廠60萬輛的年產能，確實無法激活上述規模效應。如果在這個前提下還想降低成本呢？只能在配置中使用。

大眾ID.4 X和ID.4cross上的控制成本思路體現在很多點上。比如主駕駛座上只有兩個車窗控制按鈕，直觀的對應主駕駛座和副駕駛座。如果你想調整后窗，你需要按“后按鈕”。我們在桑塔納上看到過類似的設計。

如果說“四窗三鍵”的操作可以用科技感和極簡主義來解釋的話，那么在后輪上使用鼓式剎車直接會讓一些網友直呼“不懂”。在有些人眼里，鼓剎一直是“低配”的代名詞，只有小型車和廉價車才會配備。像大眾ID.4x/ID.4crozz這種25萬元價位的緊湊型SUV配備鼓剎，對于年輕的中國汽車市場來說是“史無前例”的，再加上大眾的知名度和MEB的光環，這種反差產生了強烈的“新聞價值”炒一炒噴一噴，就成了理所當然的事。

但是，在說鼓式制動器是否合適之前，我們首先要明確一個概念:即一個廠家在開發一款車的時候，技術應用是否“越先進越好”？其實面對這個問題，理性的人都知道答案是否定的，其實所有有“體量”的產品，真正考驗的不是“技術有多先進”，而是如何做好“平衡”。

換句話說，一輛車采用復雜的懸掛，復雜的動力技術，多擋變速器等等，其實并不難。難的是，把這些東西結合起來生產出來的車模，正好能滿足目標群體的需求——少(好東西)，不滿意的車主，多了，車主可能會把更多的錢花在自己不在乎的東西上，最終影響產品的競爭力。所以，越是“神車”，越是要“拿捏好分寸”。

以同樣在激烈討論中的扭力梁為例。如果一輛車(比如軒逸)的優點，比如扭力梁的輕量化、空間拓展、成本(目標群體更關注)，大于影響其極限狀態下操控性的缺點(目標群體不太在意)，那么它就適合這款車。那么，鼓式剎車呢？

鼓式制動器好，鼓式制動器壞。有熱愛電動車鼓剎的人嗎？

很多人覺得鼓剎“低”，但不清楚到底在哪里。比如我們經常看到“用鼓式剎車降低制動力”這樣的言論。首先可以明確鼓式制動器的制動力大于盤式制動器。這一點，大家可以看到那些貨車的剎車。與盤式制動器相比，鼓式制動器有兩個本質上的缺點。

《鼓式制動器的工作原理》

首先，鼓式制動器散熱性差，連續、高強度制動時更容易出現熱衰減，無法滿足“高性能”的需求(鼓式制動器連續過彎后突然制動是無法忍受的)。其次，制動線性差。也就是說，制動力控制不好，容易導致剎車過慢或過猛。最終導致駕駛員制動“腳感”差，乘客不舒服。

但是鼓式剎車也不是一無是處。首先，鼓式制動器的制動力大于碟式制動器，所以鼓式制動器不需要碟式制動器那樣的助力系統——只靠人的“腳力”就能把車停下來。其次，鼓式制動器的維修費用低于盤式制動器。尤其是像ID.4 CROZZ/ID.4 X，還明確表示其鼓式制動器的更換周期在15萬公里以上——對于很多車主來說，幾乎是終身免維護。

在分析利弊之前，有一點需要明確，那就是至少目前來看，所有推出的車型……b平臺無一例外都是后輪鼓式剎車——當然也包括海外上市的ID.3。這說明ID.4 CROZZ/ID.4 X并不是專為中國市場配置的。如果按照大眾給出的邏輯來思考，可以算是品牌投入巨資研發MEB后的“成果”之一。

大眾之所以敢用鼓式制動器，除了大陸集團在配件技術上的努力或創新(大眾ID.4系列車型鼓式制動器的供應商來自大陸)，還有大陸集團對大眾決策的影響力等等。更重要的是，純電和燃油的本質區別，使得鼓式剎車的優勢更加明顯，劣勢減弱。

“在大眾邏輯里，我‘重新發明’了鼓式剎車。”

接觸過純電動車的人應該知道，它和燃油車在很多地方都不一樣。比如，取暖是燃油車的“副產品”，但到了純電動汽車，就成了“老大難”——不僅要設計額外的取暖裝置，還要反復考慮、設計、創新，因為一旦處理不好，就會成為“生命殺手”。

同樣的情況也體現在剎車系統上。如前所述，盤式制動器必須有一個增壓系統。這也是燃油車上的“副產品”。大家應該都聽說過“真空助力”這個詞，指的是發動機進氣負壓產生的“真空”給制動系統帶來助力。顯然，純電動汽車沒有這個“真空”，它的制動力必須“額外增加”。最常見的方法是通過添加電機來提供幫助。

所以對于純電動汽車來說，從盤式制動器換成鼓式制動器，不僅僅是制動系統本身的成本差異，還有助力系統的成本差異。相應的，在能耗上也有區別——電機提供助力，也要消耗能量，最終會影響續航。

當然，如前所述，車主保養成本的差異——定期更換剎車盤對于“大眾車主”來說也是一筆不小的開支。這樣一來，純電動汽車到底應該配備(后)盤式制動器還是(后)鼓式制動器，就需要“精打細算”了。如果(后)鼓式剎車足夠滿足需求，同時又能因為成本的降低帶來更實惠的價格或者更高的配置，還能增加續航，節省車主的維護成本，那么結果肯定是雙贏的。

大家都會認同這個結論。大家之所以要“噴”，是因為(后)鼓剎永遠滿足不了ID.4 CROZZ/ID.4 X“這個價位和級別的車”的需求。不然為什么途觀L，甚至途悅，朗逸都用四輪碟剎？

讓我們回到鼓式制動器的缺點:熱衰減和制動線性度。其中，大家對熱衰變應該是最敏感的:難道只是為了省這點錢，讓我冒險在山路上剎車失靈？

這就涉及到純電動汽車和燃油汽車的第二個最本質的區別:電機制動。開過純電動車的人都應該知道，采用“動能回收模式”時，“開關閉合”時形成的減速接近于輕踩剎車。有些人開純電動車，甚至喜歡采用這種“單踏板模式”——從頭到尾不踩剎車。

然后關注這兩款車的駕駛模式(目前公布的版本)。是的，這是所有后驅動換句話說，電機的制動力將很容易在后輪軸上實現。這是什么意思？意味著ID.4 CROZZ/ID.4 X的后輪軸相當于擁有“兩套剎車”。在某些情況下，它的后鼓式制動器甚至可以在不工作的情況下減速。

以山路連續下坡曲線為例。因為電機制動的持續存在，即使不踩剎車，下坡速度也不會“越來越快”。換句話說，如果不是陡坡或陡坡，使用能量回收模式，純電動汽車甚至可以不踩剎車下坡。

即使遇到急彎需要減速，踩下制動踏板后，后輪軸需要承受的制動能量也低于前軸。即使是鼓式制動器，其制動力也足以滿足需求。

結論:

低與不低，更多在于人的認知。當越來越多的人認為…后鼓式制動器是純電動汽車的標志，它并不低，而是一個“風扇”。雖然我們知道這很難，但相比大眾的遠大志向——守住電動車市場，ID.4 CROZZ和ID.4 X選擇鼓式剎車，確實值得冒險。如果真的成功了，大眾在燃油車時代的成功可以暫時延續。

但是，大眾在這件事情上確實犯了一個錯誤。他自己的邏輯似乎很完美，出發點是“為消費者考慮”，甚至“調查了國內消費者的剎車習慣”后再做決定。但是做了這么多工作，這家公司就是沒有調查國內消費者能不能接受鼓式剎車。此前，通用等公司想在中國推廣3缸發動機，給出的宣傳詞和技術回應同樣完美，卻遭到了市場的無情打擊。不知道大眾的鼓式剎車會得到怎樣的市場表現？(文/汽車之家行業評論員鎖)這是什么意思？意味著ID.4 CROZZ/ID.4 X的后輪軸相當于擁有“兩套剎車”。在某些情況下，它的后鼓式制動器甚至可以在不工作的情況下減速。

以山路連續下坡曲線為例。因為電機制動的持續存在，即使不踩剎車，下坡速度也不會“越來越快”。換句話說，如果不是陡坡或陡坡，使用能量回收模式，純電動汽車甚至可以不踩剎車下坡。

即使遇到急彎需要減速，踩下制動踏板后，后輪軸需要承受的制動能量也低于前軸。即使是鼓式制動器，其制動力也足以滿足需求。

結論:

低與不低，更多在于人的認知。當越來越多的人認為后鼓式制動器是純電動汽車的標志時，它不是LOW，而是一個“范”。雖然我們知道這很難，但相比大眾的遠大志向——守住電動車市場，ID.4 CROZZ和ID.4 X選擇鼓式剎車，確實值得冒險。如果真的成功了，大眾在燃油車時代的成功可以暫時延續。

但是，大眾在這件事情上確實犯了一個錯誤。他自己的邏輯似乎很完美，出發點是“為消費者考慮”，甚至“調查了國內消費者的剎車習慣”后再做決定。但是做了這么多工作，這家公司就是沒有調查國內消費者能不能接受鼓式剎車。此前，通用等公司想在中國推廣3缸發動機，給出的宣傳詞和技術回應同樣完美，卻遭到了市場的無情打擊。不知道大眾的鼓式剎車會得到怎樣的市場表現？(文/汽車之家行業評論員鎖)

標簽：大眾豐田豐田C-HR特斯拉Model Y

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