所有鏈條到位后，整個系統的閉環就完成了。
就在中歐全面投資協定談判完成之際，與RCEP合作，分別從西端和東端入手，推動一帶一路實現了“通過經貿手段連接歐亞大陸近50億人口”的目標。
汽車行業也是如此。由于新能源產業已經成為國家不可動搖的發展方向，在眾多業內人士的質疑聲中，有一個尚未達成明確共識的話題:電動汽車生命周期結束后，廢舊電池該如何處理？
這是整個新能源產業大系統閉環的最后一環。即使在今天，仍然有各種有爭議的觀點。然而，我們的日本鄰居似乎比許多同胞更快地改變認知，認為動力電池回收可以成為新的“金礦”。
據日媒最新消息，伊藤忠等企業將采購比亞迪回收的二手車載驅動電池，通過技術手段轉化為大規模電池，預計2021年左右銷往歐美和亞洲的工廠。剛剛在國內外轟動一時的特斯拉，正在悄然為自己的商業版圖再添一塊積木。
風起的地方，一開始總是青蘋果的盡頭。就像18年前的美國帕洛阿爾托，這個只有6萬人口的小鎮誕生了一個幾乎無人知曉的新品牌。18年后的今天，它以全新SUV定價和自動駕駛成為業界焦點。電池回收，不就是下一場風暴的方向嗎？
日本商社的新戰場
2019年10月，伊藤忠與車用電池回收企業深圳泛電和比亞迪簽署合作備忘錄，三方將開展車用電池回收業務。兩個月后，日本丸紅也開始試水電池業務，不僅參與了拜騰的C輪融資，還與后者達成了出行服務、能源解決方案等一系列戰略合作協議。
消息人士曾對《日本經濟新聞》表示，丸紅的投資目的之一是回收新汽車廠商的廢舊電池。當然，在發展風能、太陽能等可再生能源的同時，電池領域的布局也不可或缺。通過與當代安培科技有限公司等企業的緊密合作，公司有可能在新一輪的“競合”關系中成為未來二手電池領域的領導者。
雖然2020年被丸紅增持的拜騰可謂一地雞毛，但另一家商社伊藤忠和比亞迪的電池業務最近也初見成效。
伊藤忠在2019年透露，他們計劃推出一種可以容納16-20個待回收汽車電池的綜合集裝箱，尺寸約為40英尺。通過廢舊電池的再利用，每個集裝箱可以惠及100個家庭一天的日常用電量。這樣的計劃，該公司還將在澳大利亞等地推出，并想在5年內實現100億日元的二手電池回收業務。
到2020年底，更多細節浮出水面。
目前，伊藤忠已開發出一種電池，將約160個汽車電池連接起來，放入20英尺的專用集裝箱中，總容量為1000千瓦時，與此前宣傳的“滿足100個家庭一天的電力需求”的數據基本一致。最終目標是在回收資源的同時，最大限度降低用電價格，力爭將成本降至每千瓦時15萬日元(約合人民幣9454元)以下。
據悉，比亞迪將從中國各地回收該品牌汽車的舊電池，提供給普蘭德，完成性能檢測的產品將由伊藤忠采購，制成大電池進行二次回收。
據公開資料顯示，沈……與伊藤忠密切合作開發二手電池的en Prander致力于開發一種經濟型智能儲能系統，其創始人也是比亞迪的聯合創始人之一。未來，伊藤忠將第二次承擔廢舊電池進入市場的銷售環節，而Prander在合作中的作用是讓電池的生產記錄和動態跟蹤更容易管理。
新戰場，特斯拉派出更多部隊
長期擔任特斯拉首席技術官的JB Straubel是美國鋰電池系統設計的先驅。作為聯合創始人，他幫助特斯拉從硅谷的初創公司成長為汽車行業估值最高的制造商。2019年，這位擅長電池管理的英雄離開特斯拉，在美國內華達州創立了Redwood Materials，愿景是打造世界一流的電池回收和電池材料公司。
斯特勞貝爾曾表示，新公司實際上是在2017年成立的，但當時還處于培育期。他和特斯拉的創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)都癡迷于電動汽車，但在其他方面，他們完全相反。馬斯克擅長在臺前演講，但斯特勞貝爾扮演的是“幕后工程師”的角色。44歲的他堅信自己一定能創新出一種快速有效的電池回收方法，顛覆擁有數百年歷史的電池開采行業。
紅杉材料的主要業務之一是從廢電池中提取金屬，將耗盡的電池變成有價值的資源，為特斯拉等制造商找到生產電池的核心材料。在美國，也有初創公司試圖開發新技術，可以在不完全損壞二手電池的情況下使其恢復活力。但不可否認的是，通過熔化的方式重復使用電池是一項艱巨的任務，有時甚至伴隨著巨大的危險。
用于回收的爐子在2700華氏度(約1480攝氏度)的溫度下運行，這樣可以將材料還原成彩色粉末。如果處理不當，鋰離子電池很容易著火。但在斯特勞貝爾看來，電氣化改造的大趨勢是不可逆轉的。如果能在電池原材料領域節約材料成本，將是改變整個行業的新契機。
長期以來，電池的成本一直是大眾消費者購買電動汽車的最大障礙。與傳統燃油車相比，電動汽車的價格溢價更高。咨詢公司麥肯錫公司(McKinsey &: Co .)曾經做過一個統計，全球保費平均為1.2萬美元。在早期，電池最大的成本是復雜的組裝工藝，但隨著技術和工藝的不斷進步，整個行業50%到75%的電池成本取決于原材料。
Redwood Materials的發言人曾透露，該公司目前的技術可以從廢舊電池中回收95%至98%的鎳、鈷、鋁、石墨和80%以上的鋰。目前，這些材料大部分被出售給日本制造商松下公司，并回收用于制造新的特斯拉動力電池。
“與手機等數碼產品不同，近半噸的汽車電池不可能就這么躺在垃圾堆里。從車輛的生命周期來看，第一批上路的電動汽車目前正處于產品性能的全盛時期，但這些車輛將在未來五年內逐漸面臨全面淘汰，一場與回收電池相關的商業海嘯即將到來。”在斯特勞貝爾看來，自己打造的紅木材料已經為第一波業務做好了準備。
是痛點，也是機會。
一般來說，車用鋰電池的使用壽命一般為8-10年。然而，即使這些電池達到了使用壽命，它們仍然可以作為家用電池和其他領域的二手電池。回收后，60-80%的新型車載動力電池在其他家用電池領域仍能發光，預計還能使用5-10年。
目前，動力電池回收主要有兩種形式……凌:梯級利用和循環利用。對于那些輕微報廢的電池(電池性能下降到原來性能的30% ~ 80%)，更適合梯度利用，即經過篩選、拆解、重組后可用于其他領域。那些嚴重報廢的電池(電池性能降低到原來性能的30%以下)更適合回收利用，通過拆解再生，用化學方法提取回收其中的電極材料。
那么，這個市場有多大呢？
全球綜合數據數據庫Statista曾估算，到2030年，回收鋰離子電池的市場價值可能達到每年180億美元，而2019年，該領域的市場價值僅為15億美元。
招商證券的一份研究報告顯示，到2020年底，我國將產生約24萬噸廢舊鋰離子電池，2022年這一數字將上升至53萬噸；根據中國汽車工業協會的數據，預計2025年中國二手車電池容量將達到4200萬千瓦時，比2020年增長12倍，可滿足500萬家庭的日常用電需求。
今年11月，國務院辦公廳發布了最新的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的通知，明確強調了推動動力電池全價值鏈發展，完善動力電池回收、梯級利用、循環利用的回收體系的重要性。但值得一提的是，新能源汽車的產業鏈閉環頻頻被業界質疑，其中最難的環節是廢舊電池的回收和循環利用。
《汽車公社》記者采訪了當代安培科技有限公司和天能集團的幾位內部人士。據了解，在國內，技術和法規還比較缺乏，整個電池回收市場比較混亂(主要在電池回收領域)。對于很多企業來說，由于退役的動力電池規模不夠大，距離規模化生產還很遠，所以仍然是一項高成本、易虧損的投資。
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一位天能電池前員工告訴汽車公社記者，國內鋰電池回收行業的發展并沒有很多人鼓吹的那么迅猛。一方面技術還不成熟，另一方面鋰電池回收渠道還比較混亂。
當然，這個領域未來的井噴式增長，需要探索更適合的商業邏輯，將價值和行業閉環連接。只有這些條件同時滿足，國家乃至世界的新能源生態才是完整可行的。
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誠然，當你嗅到機會時，你自然會面臨風險。
現階段，除了比亞迪和特斯拉，豐田也開始在這一領域開辟新的戰場，法國雷諾也與三井物產合作成立了電池回收新公司，可想而知，一場與動力電池閉環利用相關的商業海嘯已經沿著新四化的大浪逐漸出現在我們面前。
文/北岸
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]所有鏈條到位后，整個系統的閉環就完成了。
就在中歐全面投資協定談判完成之際，與RCEP合作，分別從西端和東端入手，推動一帶一路實現了“通過經貿手段連接歐亞大陸近50億人口”的目標。
汽車行業也是如此。由于新能源產業已經成為國家不可動搖的發展方向，在眾多業內人士的質疑聲中，有一個尚未達成明確共識的話題:電動汽車生命周期結束后，廢舊電池該如何處理？
這是整個新能源產業大系統閉環的最后一環。即使在今天，仍然有各種有爭議的觀點。然而，我們的日本鄰居似乎比許多同胞更快地改變認知，認為動力電池回收可以成為新的“金礦”。
據日媒最新消息，伊藤忠等企業將采購比亞迪回收的二手車載驅動電池，通過技術手段轉化為大規模電池，預計2021年左右銷往歐美和亞洲的工廠。剛剛在國內外轟動一時的特斯拉，正在悄然為自己的商業版圖再添一塊積木。
風起的地方，一開始總是青蘋果的盡頭。就像18年前的美國帕洛阿爾托，這個只有6萬人口的小鎮……ave誕生了一個幾乎無人知曉的新品牌。18年后的今天，它以全新SUV定價和自動駕駛成為業界焦點。電池回收，不就是下一場風暴的方向嗎？
日本商社的新戰場
2019年10月，伊藤忠與車用電池回收企業深圳泛電和比亞迪簽署合作備忘錄，三方將開展車用電池回收業務。兩個月后，日本丸紅也開始試水電池業務，不僅參與了拜騰的C輪融資，還與后者達成了出行服務、能源解決方案等一系列戰略合作協議。
消息人士曾對《日本經濟新聞》表示，丸紅的投資目的之一是回收新汽車廠商的廢舊電池。當然，在發展風能、太陽能等可再生能源的同時，電池領域的布局也不可或缺。通過與當代安培科技有限公司等企業的緊密合作，公司有可能在新一輪的“競合”關系中成為未來二手電池領域的領導者。
雖然2020年被丸紅增持的拜騰可謂一地雞毛，但另一家商社伊藤忠和比亞迪的電池業務最近也初見成效。
伊藤忠在2019年透露，他們計劃推出一種可以容納16-20個待回收汽車電池的綜合集裝箱，尺寸約為40英尺。通過廢舊電池的再利用，每個集裝箱可以惠及100個家庭一天的日常用電量。這樣的計劃，該公司還將在澳大利亞等地推出，并想在5年內實現100億日元的二手電池回收業務。
到2020年底，更多細節浮出水面。
目前，伊藤忠已開發出一種電池，將約160個汽車電池連接起來，放入20英尺的專用集裝箱中，總容量為1000千瓦時，與此前宣傳的“滿足100個家庭一天的電力需求”的數據基本一致。最終目標是在回收資源的同時，最大限度降低用電價格，力爭將成本降至每千瓦時15萬日元(約合人民幣9454元)以下。
據悉，比亞迪將從中國各地回收該品牌汽車的舊電池，提供給普蘭德，完成性能檢測的產品將由伊藤忠采購，制成大電池進行二次回收。
公開資料顯示，與伊藤忠商事緊密合作開發二手電池的深圳普蘭德，致力于開發經濟型智能儲能系統，其創始人也是比亞迪的聯合創始人之一。未來，伊藤忠將第二次承擔廢舊電池進入市場的銷售環節，而Prander在合作中的作用是讓電池的生產記錄和動態跟蹤更容易管理。
新戰場，特斯拉派出更多部隊
長期擔任特斯拉首席技術官的JB Straubel是美國鋰電池系統設計的先驅。作為聯合創始人，他幫助特斯拉從硅谷的初創公司成長為汽車行業估值最高的制造商。2019年，這位擅長電池管理的英雄離開特斯拉，在美國內華達州創立了Redwood Materials，愿景是打造世界一流的電池回收和電池材料公司。
斯特勞貝爾曾表示，新公司實際上是在2017年成立的，但當時還處于培育期。他和特斯拉的創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)都癡迷于電動汽車，但在其他方面，他們完全相反。馬斯克擅長在臺前演講，但斯特勞貝爾扮演的是“幕后工程師”的角色。44歲的他堅信自己一定能創新出一種快速有效的電池回收方法，顛覆擁有數百年歷史的電池開采行業。
Re的主要業務之一……ood Materials就是從廢舊電池中提取金屬，將耗盡的電池變成有價值的資源，為特斯拉等廠商找到生產電池的核心材料。在美國，也有初創公司試圖開發新技術，可以在不完全損壞二手電池的情況下使其恢復活力。但不可否認的是，通過熔化的方式重復使用電池是一項艱巨的任務，有時甚至伴隨著巨大的危險。
用于回收的爐子在2700華氏度(約1480攝氏度)的溫度下運行，這樣可以將材料還原成彩色粉末。如果處理不當，鋰離子電池很容易著火。但在斯特勞貝爾看來，電氣化改造的大趨勢是不可逆轉的。如果能在電池原材料領域節約材料成本，將是改變整個行業的新契機。
長期以來，電池的成本一直是大眾消費者購買電動汽車的最大障礙。與傳統燃油車相比，電動汽車的價格溢價更高。咨詢公司麥肯錫公司(McKinsey &: Co .)曾經做過一個統計，全球保費平均為1.2萬美元。在早期，電池最大的成本是復雜的組裝工藝，但隨著技術和工藝的不斷進步，整個行業50%到75%的電池成本取決于原材料。
Redwood Materials的發言人曾透露，該公司目前的技術可以從廢舊電池中回收95%至98%的鎳、鈷、鋁、石墨和80%以上的鋰。目前，這些材料大部分被出售給日本制造商松下公司，并回收用于制造新的特斯拉動力電池。
“與手機等數碼產品不同，近半噸的汽車電池不可能就這么躺在垃圾堆里。從車輛的生命周期來看，第一批上路的電動汽車目前正處于產品性能的全盛時期，但這些車輛將在未來五年內逐漸面臨全面淘汰，一場與回收電池相關的商業海嘯即將到來。”在斯特勞貝爾看來，自己打造的紅木材料已經為第一波業務做好了準備。
是痛點，也是機會。
一般來說，車用鋰電池的使用壽命一般為8-10年。然而，即使這些電池達到了使用壽命，它們仍然可以作為家用電池和其他領域的二手電池。回收后，60-80%的新型車載動力電池在其他家用電池領域仍能發光，預計還能使用5-10年。
目前動力電池回收主要有兩種形式:梯級利用和循環利用。對于那些輕微報廢的電池(電池性能下降到原來性能的30% ~ 80%)，更適合梯度利用，即經過篩選、拆解、重組后可用于其他領域。那些嚴重報廢的電池(電池性能降低到原來性能的30%以下)更適合回收利用，通過拆解再生，用化學方法提取回收其中的電極材料。
那么，這個市場有多大呢？
全球綜合數據數據庫Statista曾估算，到2030年，回收鋰離子電池的市場價值可能達到每年180億美元，而2019年，該領域的市場價值僅為15億美元。
招商證券的一份研究報告顯示，到2020年底，我國將產生約24萬噸廢舊鋰離子電池，2022年這一數字將上升至53萬噸；根據中國汽車工業協會的數據，預計2025年中國二手車電池容量將達到4200萬千瓦時，比2020年增長12倍，可滿足500萬家庭的日常用電需求。
今年11月，國務院辦公廳發布了最新的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的通知，明確強調了推動動力電池全價值鏈發展，完善動力電池回收、梯級利用、循環利用的回收體系的重要性。但值得一提的是，新能源汽車的產業鏈閉環頻頻被業界質疑，其中最難的環節是廢舊電池的回收和循環利用。
《汽車公社》記者采訪了當代安培科技有限公司和天能集團的幾位內部人士。據了解，在國內，技術和法規還比較缺乏，整個電池回收市場比較混亂(主要在電池回收領域)。對于很多企業來說，由于退役的動力電池規模不夠大，距離規模化生產還很遠，所以仍然是一項高成本、易虧損的投資。
0
一位天能電池前員工告訴汽車公社記者，國內鋰電池回收行業的發展并沒有很多人鼓吹的那么迅猛。一方面技術還不成熟，另一方面鋰電池回收渠道還比較混亂。
當然，這個領域未來的井噴式增長，需要探索更適合的商業邏輯，將價值和行業閉環連接。只有這些條件同時滿足，國家乃至世界的新能源生態才是完整可行的。
1
誠然，當你嗅到機會時，你自然會面臨風險。
現階段，除了比亞迪和特斯拉，豐田也開始在這一領域開辟新的戰場，法國雷諾也與三井物產合作成立了電池回收新公司，可想而知，一場與動力電池閉環利用相關的商業海嘯已經沿著新四化的大浪逐漸出現在我們面前。
文/北岸
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]
2020年對于聯合電子來說是值得被銘記的一年，該企業所生產的第1億只發動機控制器（EngineControlUnit，簡稱ECU）正式下線，再次刷新了記錄。
1900/1/1 0:00:002020年結束后，特斯拉交出了一份接近50萬輛交付量的成績單，與自己此前制定的目標極為接近。而基于上述成就，外界對特斯拉2021年的表現也更加期待。
1900/1/1 0:00:00近日，各家車企紛紛公布了2020年新能源汽車銷量數據。其中，特斯拉以將近五十萬的總交付量遙遙領先。雖不及特斯拉成績亮眼，但國內車企也交出了相較往年更為出色的成績單。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，1月5日，消息人士透露，現代汽車將在中國建設首個海外氫燃料燃料電池電池工廠，旨在進軍中國氫能源市場。
1900/1/1 0:00:00新智駕按：由ADAS和自動駕駛引發的生態裂變讓車載半導體市場成為新創公司們的游樂場。
1900/1/1 0:00:001月5日，新年伊始，愛馳汽車與錦江汽車達成戰略合作協議，雙方將攜手開拓綠色出行服務市場，首批獲得營運牌照的定制版愛馳U5正式交付錦江汽車，并率先投入到出行市場運營，
1900/1/1 0:00:00
汽車導航