蘋果造車，富士康代工？丨C次元

來開個腦洞吧。大家都知道富士康是世界聞名的蘋果手機代工。那么，富士康會代工蘋果汽車嗎？

1月4日，富士康(鴻海集團)與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。根據協議，富士康將向拜騰汽車投資2億美元，并提供其先進的制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，從而在2022年Q1之前實現M-Byte的量產。

富士康做汽車？是的，鴻海的MIH純電動平臺在前兩個月進行了展示。但其實大家都會馬上想到富士康以后會不會代工蘋果汽車。

不久前，“蘋果造車”再次被馬斯克送上熱搜。蘋果對造車的執念在庫克手里能成為現實嗎？這是一個業界已經炒作了無數次的話題。如今，富士康又添了“一把柴”。

值得注意的是，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)最近表示，現金充裕的科技巨頭進入汽車行業將給大眾帶來比豐田等傳統競爭對手大得多的挑戰。Diss的聲明顯然是把蘋果當成了最大的競爭對手。

不過，就算蘋果財大氣粗，造車畢竟是個大項目，需要人才、資金、技術等實力，而且跨界造車風險極高，蘋果在這些方面準備好了嗎？

如果用5W1H的分析方法提問，也就是蘋果為什么要造車？你打算制造什么樣的汽車？如何造車？

蘋果的造車之路

蘋果為什么要造車？邏輯其實很簡單。根據蘋果2020財年Q4(7-9月)財報，其手機iPhone業務營收為264.44億美元(約合人民幣1731億元)，同比下滑20.7%。

財報還透露，蘋果第四季度營收為646.98億美元(約合人民幣4334億元)，同比僅增長1%，而凈利潤為126.73億美元(約合人民幣829億元)，同比下降8%。賺錢的勢頭放緩了。

我們可以認為，如果未來iPhone業務繼續下滑，一定會有新的業務大到足以支撐未來蘋果3萬億美元的股價。那么，哪個領域可以做到呢？不言自明。而且，被蘋果拒絕的特斯拉，在2020年蓬勃發展，蘋果想都不敢想。

但蘋果的造車之路無疑是曲折的。

根據彭博最近的一份報告，機器學習和AI戰略高級副總裁約翰·詹南德雷亞(John Giannandrea)取代了退休的鮑勃·曼斯菲爾德，史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)，蘋果的“泰坦計劃”采取了制造整車-構建平臺-重建整車的循環。

這一次，曾與鮑勃·曼斯菲爾德一起負責“泰坦計劃”的道格·菲爾德(Doug Field)帶領自動駕駛汽車團隊進入了約翰的人工智能部門。約翰直接向蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克匯報。特斯拉的三號人物道格·菲爾德(Doug Field)，曾是蘋果公司SPG(特別項目組)神秘的副總裁。

作為馬斯克唯一想留住的人，道格·菲爾德是蘋果的老人。2013年離開蘋果后加入特斯拉。道格·菲爾德參與蘋果的造車項目意義重大。

但是這個項目的起伏確實反映了蘋果汽車制造的重復。

生命不息，汽車不止。從蘋果汽車的邊緣，開始于喬布斯。13年前的2007年，就在金融風暴的前一年，底特律一片哀鴻遍野。當時《紐約時報》甚至直接發消息“求喬布斯拯救底特律”。此時喬布斯確實與時任大眾集團CEO的文德恩會面，據說是在討論“iCar”的相關內容。然后，沒有然后。

六年后，蘋果“車載iOS”計劃曝光，一年后命名為“泰坦計劃”。在此期間，2014年3月，蘋果還在日內瓦車展上發布了Carplay車載軟件。

< img alt = "特斯拉、大眾、蔚來、豐田、摩根" src = "/ee img/{ HostI }/img/2023 03 03……3402943425/5.jpg"/>

2015年，蘋果從全球各大車企招聘優秀人才，包括特斯拉、克萊斯勒、大眾集團等車企的人才。其中包括特斯拉前副總裁克里斯·波瑞特(Chris Porritt)。“挖”A123的工程師也被電池廠商起訴了。

此外，蘋果還從英偉達、Waymo等公司聘請了與自動駕駛相關的人才，幫助蘋果開發自動駕駛系統。三星還被蘋果“挖走”了至少三位電池專家，專注于動力電池技術。這個時期主要是硬件開發，就是很想造車。

2016年7月，蘋果前硬件高級副總裁鮑勃·曼斯菲爾德接手史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)領導的泰坦項目后，蘋果的研發路線從汽車硬件開發轉變為自動駕駛系統開發。

因為史蒂夫·扎德斯基退出了與蘋果首席設計師喬納森·艾維的競爭，他離職了，100多人被解雇。當時蘋果的造車夢幾乎破滅。

2017年，蘋果CEO庫克在接受彭博電視臺采訪時也表示:“蘋果正在專注于自動駕駛系統，但不一定會開發真正的硬件產品。”庫克將這套自動駕駛系統視為核心技術，也承認開發的難度。

2019年，蘋果被曝出自動駕駛部門裁員190人的消息。今年唯一的重磅消息就是蘋果收購了Drive.ai自動駕駛公司。無論是在自動駕駛領域還是造車領域，蘋果似乎都保持沉默。直到最近人事任命的變動和馬斯克的消息，蘋果造車又回到了視線。

如何造車？

毫無疑問，造車首先要解決供應鏈的問題。從目前的情況來看，蘋果正在試圖打通零件系統。

對此，12月22日，省《經濟日報》報道稱，蘋果公司近日要求何達、貿聯、合勤、福田等省汽車零部件廠商備貨。甚至，由于蘋果的巨大需求，和大連、中貿聯等廠商徹底爆發了。

根據時間表，蘋果預計將于明年9月發布Apple car，并表示其原型車已經在加州進行了上路測試。據外媒DigiTimes報道，蘋果汽車最早可于2024年量產。速度不慢。

此外，DigiTimes還表示，蘋果正在與TSMC聯合開發自動駕駛芯片。

而且根據汽車電子等相關供應鏈的消息，蘋果將在美國設廠制造汽車，生產計劃、初步技術、產品參數已經基本確定。目前已經開始與汽車電子供應商進行初步的合作談判，據說已經開始向蘋果提供其智能汽車項目的樣品。

作為電動汽車的重要電池部件，根據路透社的報道，蘋果將使用一種獨特的電池，命名為“Monocell”。根據報告，我們應該使用CTP技術。

從這項技術推斷，在電池的原材料方面，蘋果也可能在研究磷酸鐵鋰電池。這樣看來，蘋果和特斯拉發布的46800圓柱電池的路線還是有很大差別的。

在自動駕駛方面，有消息稱蘋果將使用多個激光雷達。目前，蘋果在開發自己的激光雷達的同時，還在與潛在的激光雷達供應商進行談判。從2018年到現在，蘋果已經獲得了多項關于激光雷達的專利技術。其中有專利可以在極度黑暗的環境下檢測出道路上可能出現的動物和行人。

但是我們知道，目前激光雷達的價格和成本還是很高的。雖然華為最近說要做100~200美元的激光雷達，但是量產并不難。蘋果能走多遠，我們拭目以待。

在自動駕駛方面，蘋果其實并不強，有點“弱雞”。

2020年初，加州機動車……管理局(DMV)公布了58家自動駕駛公司(包括56家擁有自動駕駛路測牌照的公司)的2019年自動駕駛路測數據。谷歌Waymo的13，219.43英里(約2.12萬公里)，關鍵指標MPD(每脫離接觸英里數)得分是蘋果的112倍以上。

MPD是指自動駕駛汽車每次需要干預多少英里，是目前衡量自動駕駛汽車“駕駛水平”最直觀的指標。一般來說，MPD值越高，基本意味著這家自動駕駛公司的技術水平越強大。

雖然蘋果的排名已經從2018年的倒數第二上升到了2019年的第13位，但是無論是路測總里程還是MPD值，谷歌Waymo還是甩了蘋果好幾條街。所以在自動駕駛方面，蘋果還需要下大力氣才能跟上競爭對手。

再者，從特斯拉國產來看，蘋果的供應商基本都是省供應商，供應鏈布局也比較有限。當然，富士康作為蘋果的“排頭兵”，也不排除通過拯救拜騰進入國內市場試水的“曲線救國”方式。

有專利就夠了嗎？

制造一輛汽車要花錢。當然，蘋果不缺錢。

根據蘋果2020年Q4財報的數據，蘋果持有1918.3億美元現金(約合人民幣1.26萬億元)。而且，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂(Katy Huberty)曾分析稱，蘋果將在2020年投入近190億美元(約合人民幣1243億元)用于汽車研發。

全球汽車行業在汽車技術研發上的花費為800-1000億美元(約合人民幣5235-6544億元)，僅蘋果就占了20%以上，絕對有錢。

在專利方面，自2020年以來，幾乎每兩三個月，蘋果就能拿出幾十個新專利。2019年，蘋果在汽車領域獲得了30多項專利，涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬后視鏡等多個領域。

截至2020年12月底，蘋果在汽車領域已獲得近40項專利，涵蓋自動駕駛、智能駕駛艙、智能車身、電動汽車、安全等領域。目前蘋果在汽車上已經積累了上百項專利，看似龐大。

0

雖然蘋果還沒有量產，但是作為一個有能力顛覆汽車行業的“龐然大物”，憑借著人才、技術、資金的儲備，汽車行業的很多大佬都把蘋果視為自己最大的對手。

2016年，馬斯克曾表示:“特斯拉最大的競爭對手不是谷歌，而是蘋果。”福特前首席執行官馬克·菲爾茲也認為，谷歌和蘋果將是最大的競爭對手，而不是通用汽車或FCA。

而且國內汽車行業也有人認為蘋果的威脅不容忽視。來開個腦洞吧。大家都知道富士康是世界聞名的蘋果手機代工。那么，富士康會代工蘋果汽車嗎？

1月4日，富士康(鴻海集團)與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。根據協議，富士康將向拜騰汽車投資2億美元，并提供其先進的制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，從而在2022年Q1之前實現M-Byte的量產。

富士康做汽車？是的，鴻海的MIH純電動平臺在前兩個月進行了展示。但其實大家都會馬上想到富士康以后會不會代工蘋果汽車。

不久前，“蘋果造車”再次被馬斯克送上熱搜。蘋果對造車的執念在庫克手里能成為現實嗎？這是一個業界已經炒作了無數次的話題。如今，富士康又添了“一把柴”。

值得注意的是，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)最近表示，現金充裕的科技巨頭進入汽車行業將給大眾帶來比豐田等傳統競爭對手大得多的挑戰。Diss的狀態m……t顯然把蘋果當成了最大的競爭對手。

不過，就算蘋果財大氣粗，造車畢竟是個大項目，需要人才、資金、技術等實力，而且跨界造車風險極高，蘋果在這些方面準備好了嗎？

如果用5W1H的分析方法提問，也就是蘋果為什么要造車？你打算制造什么樣的汽車？如何造車？

蘋果的造車之路

蘋果為什么要造車？邏輯其實很簡單。根據蘋果2020財年Q4(7-9月)財報，其手機iPhone業務營收為264.44億美元(約合人民幣1731億元)，同比下滑20.7%。

財報還透露，蘋果第四季度營收為646.98億美元(約合人民幣4334億元)，同比僅增長1%，而凈利潤為126.73億美元(約合人民幣829億元)，同比下降8%。賺錢的勢頭放緩了。

我們可以認為，如果未來iPhone業務繼續下滑，一定會有新的業務大到足以支撐未來蘋果3萬億美元的股價。那么，哪個領域可以做到呢？不言自明。而且，被蘋果拒絕的特斯拉，在2020年蓬勃發展，蘋果想都不敢想。

但蘋果的造車之路無疑是曲折的。

根據彭博最近的一份報告，機器學習和AI戰略高級副總裁約翰·詹南德雷亞(John Giannandrea)取代了退休的鮑勃·曼斯菲爾德，史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)，蘋果的“泰坦計劃”采取了制造整車-構建平臺-重建整車的循環。

這一次，曾與鮑勃·曼斯菲爾德一起負責“泰坦計劃”的道格·菲爾德(Doug Field)帶領自動駕駛汽車團隊進入了約翰的人工智能部門。約翰直接向蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克匯報。特斯拉的三號人物道格·菲爾德(Doug Field)，曾是蘋果公司SPG(特別項目組)神秘的副總裁。

作為馬斯克唯一想留住的人，道格·菲爾德是蘋果的老人。2013年離開蘋果后加入特斯拉。道格·菲爾德參與蘋果的造車項目意義重大。

但是這個項目的起伏確實反映了蘋果汽車制造的重復。

生命不息，汽車不止。從蘋果汽車的邊緣，開始于喬布斯。13年前的2007年，就在金融風暴的前一年，底特律一片哀鴻遍野。當時《紐約時報》甚至直接發消息“求喬布斯拯救底特律”。此時喬布斯確實與時任大眾集團CEO的文德恩會面，據說是在討論“iCar”的相關內容。然后，沒有然后。

六年后，蘋果“車載iOS”計劃曝光，一年后命名為“泰坦計劃”。在此期間，2014年3月，蘋果還在日內瓦車展上發布了Carplay車載軟件。

2015年，蘋果從全球各大車企招聘優秀人才，包括特斯拉、克萊斯勒、大眾集團等車企的人才。其中包括特斯拉前副總裁克里斯·波瑞特(Chris Porritt)。“挖”A123的工程師也被電池廠商起訴了。

此外，蘋果還從英偉達、Waymo等公司聘請了與自動駕駛相關的人才，幫助蘋果開發自動駕駛系統。三星還被蘋果“挖走”了至少三位電池專家，專注于動力電池技術。這個時期主要是硬件開發，就是很想造車。

2016年7月，蘋果前硬件高級副總裁鮑勃·曼斯菲爾德接手史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)領導的泰坦項目后，蘋果的研發路線從汽車硬件開發轉變為自動駕駛系統開發。

因為史蒂夫·扎德斯基退出了與蘋果首席設計師喬納森·艾維的競爭，他離職了，100多人被解雇。當時蘋果的造車夢幾乎破滅。

2017年，蘋果CEO庫克在接受彭博電視臺采訪時也表示:“蘋果正在專注于自動駕駛系統，但不一定會開發真正的硬件產品。”庫克將該自動駕駛系統視為核心技術，并承認……發展的難度。

2019年，蘋果被曝出自動駕駛部門裁員190人的消息。今年唯一的重磅消息就是蘋果收購了Drive.ai自動駕駛公司。無論是在自動駕駛領域還是造車領域，蘋果似乎都保持沉默。直到最近人事任命的變動和馬斯克的消息，蘋果造車又回到了視線。

如何造車？

毫無疑問，造車首先要解決供應鏈的問題。從目前的情況來看，蘋果正在試圖打通零件系統。

對此，12月22日，省《經濟日報》報道稱，蘋果公司近日要求何達、貿聯、合勤、福田等省汽車零部件廠商備貨。甚至，由于蘋果的巨大需求，和大連、中貿聯等廠商徹底爆發了。

根據時間表，蘋果預計將于明年9月發布Apple car，并表示其原型車已經在加州進行了上路測試。據外媒DigiTimes報道，蘋果汽車最早可于2024年量產。速度不慢。

此外，DigiTimes還表示，蘋果正在與TSMC聯合開發自動駕駛芯片。

而且根據汽車電子等相關供應鏈的消息，蘋果將在美國設廠制造汽車，生產計劃、初步技術、產品參數已經基本確定。目前已經開始與汽車電子供應商進行初步的合作談判，據說已經開始向蘋果提供其智能汽車項目的樣品。

作為電動汽車的重要電池部件，根據路透社的報道，蘋果將使用一種獨特的電池，命名為“Monocell”。根據報告，我們應該使用CTP技術。

從這項技術推斷，在電池的原材料方面，蘋果也可能在研究磷酸鐵鋰電池。這樣看來，蘋果和特斯拉發布的46800圓柱電池的路線還是有很大差別的。

在自動駕駛方面，有消息稱蘋果將使用多個激光雷達。目前，蘋果在開發自己的激光雷達的同時，還在與潛在的激光雷達供應商進行談判。從2018年到現在，蘋果已經獲得了多項關于激光雷達的專利技術。其中有專利可以在極度黑暗的環境下檢測出道路上可能出現的動物和行人。

但是我們知道，目前激光雷達的價格和成本還是很高的。雖然華為最近說要做100~200美元的激光雷達，但是量產并不難。蘋果能走多遠，我們拭目以待。

在自動駕駛方面，蘋果其實并不強，有點“弱雞”。

2020年初，加州機動車管理局(DMV)公布了58家自動駕駛公司(包括56家擁有自動駕駛路測牌照的公司)的2019年自動駕駛路測數據。谷歌Waymo的13，219.43英里(約2.12萬公里)，關鍵指標MPD(每脫離接觸英里數)得分是蘋果的112倍以上。

MPD是指自動駕駛汽車每次需要干預多少英里，是目前衡量自動駕駛汽車“駕駛水平”最直觀的指標。一般來說，MPD值越高，基本意味著這家自動駕駛公司的技術水平越強大。

雖然蘋果的排名已經從2018年的倒數第二上升到了2019年的第13位，但是無論是路測總里程還是MPD值，谷歌Waymo還是甩了蘋果好幾條街。所以在自動駕駛方面，蘋果還需要下大力氣才能跟上競爭對手。

再者，從特斯拉國產來看，蘋果的供應商基本都是省供應商，供應鏈布局也比較有限。當然，富士康作為蘋果的“排頭兵”，也不排除通過拯救拜騰進入國內市場試水的“曲線救國”方式。

有專利就夠了嗎？

制造一輛汽車要花錢。當然，蘋果不缺錢。

根據蘋果公司2012年第四季度財務報告的數據……0，蘋果持有1918.3億美元現金(約合人民幣1.26萬億元)。而且，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂(Katy Huberty)曾分析稱，蘋果將在2020年投入近190億美元(約合人民幣1243億元)用于汽車研發。

全球汽車行業在汽車技術研發上的花費為800-1000億美元(約合人民幣5235-6544億元)，僅蘋果就占了20%以上，絕對有錢。

在專利方面，自2020年以來，幾乎每兩三個月，蘋果就能拿出幾十個新專利。2019年，蘋果在汽車領域獲得了30多項專利，涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬后視鏡等多個領域。

截至2020年12月底，蘋果在汽車領域已獲得近40項專利，涵蓋自動駕駛、智能駕駛艙、智能車身、電動汽車、安全等領域。目前蘋果在汽車上已經積累了上百項專利，看似龐大。

0

雖然蘋果還沒有量產，但是作為一個有能力顛覆汽車行業的“龐然大物”，憑借著人才、技術、資金的儲備，汽車行業的很多大佬都把蘋果視為自己最大的對手。

2016年，馬斯克曾表示:“特斯拉最大的競爭對手不是谷歌，而是蘋果。”福特前首席執行官馬克·菲爾茲也認為，谷歌和蘋果將是最大的競爭對手，而不是通用汽車或FCA。

而且國內汽車行業也有人認為蘋果的威脅不容忽視。在第12屆汽車藍皮書論壇上，蔚來汽車創始人李斌認為，在高端市場，未來大概只有5家汽車公司，其中特斯拉和蘋果會位列其中。當然，“蔚來也在朝著這個目標努力。”

蘋果能成功造車嗎？

并不是所有人都看好蘋果的車，也有很多質疑。

2

例如，被稱為“表面上最強的蘋果分析師”的Ming-Chi Kuo警告說，iPhone制造商蘋果公司計劃在2024年生產自動駕駛汽車，投資者應對此保持謹慎。他表示，市場對蘋果汽車“過于樂觀”，如果蘋果汽車直到2028年或更晚才上市，他也不會感到驚訝。他認為該產品最早可能在2025年上市。

郭以準確透露蘋果的產品發布計劃而聞名，他密切關注蘋果的供應鏈。他說:“我們也認為，談論蘋果汽車的最終規格還為時過早，因為電動汽車/自動駕駛汽車的技術仍在發展中。”

郭明錤還表示，蘋果在人工智能方面可能遠遠落后，無法推出有競爭力的自動駕駛汽車。“我們對蘋果汽車最大的擔憂之一是，當蘋果汽車推出時，目前的自動駕駛汽車品牌將積累至少五年的大數據，這有利于深度學習/人工智能。作為后來者，蘋果如何克服這種落后的差距？”

3

如前所述，在2019年，蘋果在MPD(每脫離接觸英里數)數據上仍然遠遠落后于Waymo，這是自動駕駛技術中最關鍵的。在自動駕駛數據收集方面，蘋果投入測試的70輛汽車的能力遠遠落后于特斯拉。畢竟，在影子模式的幫助下，特斯拉超過100萬輛汽車正在為自動駕駛收集數據。

郭說:“蘋果未來要想成功，關鍵的成功因素是大數據/人工智能，而不是硬件。”

另一位花旗集團分析師吉姆·蘇瓦(Jim Suva)在一份報告中寫道，“蘋果在許多領域進行R&D。雖然我們對聽到媒體再次討論其汽車項目并不感到驚訝，但我們非常懷疑蘋果會生產汽車，汽車行業的利潤率要低得多。”

4

從蘋果進入市場的“長板”和“短板”來看，其自動駕駛的成熟，軟件生態的優質體驗，汽車級芯片的技術儲備，手中雄厚的資金儲備，甚至品牌在大宗電子消費品領域積累的耀眼光環，都將成為爭奪的籌碼……ts市場開發。

至于專注于制造工藝的“短板”，在“軟件定義汽車”時代，蘋果似乎相對容易解決。摩根士丹利分析師的報告稱，“借鑒特斯拉的成功，我們一直認為蘋果這樣的科技公司比傳統的主機廠具有更強的競爭力。”

然而，僅僅靠投入資金、技術和人才來制造汽車太容易了。跨界造車不是撿個蘋果那么簡單。無數歷史經驗表明，敬畏之心不可或缺。

蘋果知道其中的難度。但是，“箭在弦上，不得不發。”蘋果尋求智能手機的必然性和微軟面對移動的未來是一樣的。不管行不行，你都得這么做。

對汽車行業的影響

未來蘋果市值能否達到3萬億美元(約合人民幣19.6萬億元)，可能全靠蘋果汽車了。

5

如果蘋果造車成功，對未來十年汽車行業的影響在于兩點:第一，如果蘋果已經造車了，華為還會遠嗎？第二，蘋果制造汽車，那么傳統車企呢？

先說華為。華為說，“不造車，幫企業造好車。”但是，沒有人否認，華為的技術，經過兩年的發展，除了機箱和外殼，其他都可以造。這對中國汽車業的影響不亞于蘋果對全球汽車業的影響。

蘋果這樣的科技公司造車，是繼特斯拉之后，對傳統車企的第二波沖擊。而且這種影響和跨界成功的“模范帶頭作用”，必然導致華為在三年“不造車”的承諾后，再次搶占造車的賽道，傳統車企必然沉默。這是其中之一。

一個眾所周知且非常具有標志性的事件是，蘋果CEO庫克之前拒絕了馬斯克，但庫克沒有想到，已經解決了“生產地獄”困境的特斯拉會在兩年內變得如此強大。2020年，特斯拉市值超過豐田、大眾等九大車企總和，市值增加超過5000億美元。蔚來汽車的市值也超過了寶馬集團。

6

或許是因為蘋果當初有更大的“野心”。與其買一家理念不同的車企，背上沉重的包袱，不如堅持自建路線。蘋果在中國會給華為和BAT帶來什么示范意義不好判斷，但是一旦蘋果造車成功，傳統車企的日子會更不好過，這是事實。

最后有外媒報道，蘋果有代工的想法。路透社報道稱，蘋果此前曾與麥格納談判生產汽車。另外，蘋果之前沒有生產汽車的經驗，還需要很多流程和關節才能走通。那么，代工生產和成立合資車企更適合蘋果。富士康最近的動作似乎表明代工蘋果汽車的可能性很大。現在看來，可能還是蘋果自己造車的計劃。

文/王曉曦

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]在第十二屆汽車藍皮書論壇上，蔚來汽車創始人李斌認為，在高端市場，未來大概只有五家汽車公司，其中特斯拉和蘋果會位列其中。當然，“蔚來也在朝著這個目標努力。”

蘋果能成功造車嗎？

并不是所有人都看好蘋果的車，也有很多質疑。

2

例如，被稱為“表面上最強的蘋果分析師”的Ming-Chi Kuo警告說，iPhone制造商蘋果公司計劃在2024年生產自動駕駛汽車，投資者應對此保持謹慎。他表示，市場對蘋果汽車“過于樂觀”，如果蘋果汽車直到2028年或更晚才上市，他也不會感到驚訝。他認為該產品可能被列為……rly as 2025。

郭以準確透露蘋果的產品發布計劃而聞名，他密切關注蘋果的供應鏈。他說:“我們也認為，談論蘋果汽車的最終規格還為時過早，因為電動汽車/自動駕駛汽車的技術仍在發展中。”

郭明錤還表示，蘋果在人工智能方面可能遠遠落后，無法推出有競爭力的自動駕駛汽車。“我們對蘋果汽車最大的擔憂之一是，當蘋果汽車推出時，目前的自動駕駛汽車品牌將積累至少五年的大數據，這有利于深度學習/人工智能。作為后來者，蘋果如何克服這種落后的差距？”

3

如前所述，在2019年，蘋果在MPD(每脫離接觸英里數)數據上仍然遠遠落后于Waymo，這是自動駕駛技術中最關鍵的。在自動駕駛數據收集方面，蘋果投入測試的70輛汽車的能力遠遠落后于特斯拉。畢竟，在影子模式的幫助下，特斯拉超過100萬輛汽車正在為自動駕駛收集數據。

郭說:“蘋果未來要想成功，關鍵的成功因素是大數據/人工智能，而不是硬件。”

另一位花旗集團分析師吉姆·蘇瓦(Jim Suva)在一份報告中寫道，“蘋果在許多領域進行R&D。雖然我們對聽到媒體再次討論其汽車項目并不感到驚訝，但我們非常懷疑蘋果會生產汽車，汽車行業的利潤率要低得多。”

4

從蘋果進入市場的“長板”和“短板”來看，其自動駕駛的成熟，軟件生態的優質體驗，汽車級芯片的技術儲備，手中雄厚的資金儲備，甚至品牌在大宗電子消費品領域積累的耀眼光環，都將成為其開拓市場的籌碼。

至于專注于制造工藝的“短板”，在“軟件定義汽車”時代，蘋果似乎相對容易解決。摩根士丹利分析師的報告稱，“借鑒特斯拉的成功，我們一直認為蘋果這樣的科技公司比傳統的主機廠具有更強的競爭力。”

然而，僅僅靠投入資金、技術和人才來制造汽車太容易了。跨界造車不是撿個蘋果那么簡單。無數歷史經驗表明，敬畏之心不可或缺。

蘋果知道其中的難度。但是，“箭在弦上，不得不發。”蘋果尋求智能手機的必然性和微軟面對移動的未來是一樣的。不管行不行，你都得這么做。

對汽車行業的影響

未來蘋果市值能否達到3萬億美元(約合人民幣19.6萬億元)，可能全靠蘋果汽車了。

5

如果蘋果造車成功，對未來十年汽車行業的影響在于兩點:第一，如果蘋果已經造車了，華為還會遠嗎？第二，蘋果制造汽車，那么傳統車企呢？

先說華為。華為說，“不造車，幫企業造好車。”但是，沒有人否認，華為的技術，經過兩年的發展，除了機箱和外殼，其他都可以造。這對中國汽車業的影響不亞于蘋果對全球汽車業的影響。

蘋果這樣的科技公司造車，是繼特斯拉之后，對傳統車企的第二波沖擊。而且這種影響和跨界成功的“模范帶頭作用”，必然導致華為在三年“不造車”的承諾后，再次搶占造車的賽道，傳統車企必然沉默。這是其中之一。

一個眾所周知且非常具有標志性的事件是，蘋果CEO庫克之前拒絕了馬斯克，但庫克沒有想到，已經解決了“生產地獄”困境的特斯拉會在兩年內變得如此強大。2020年，特斯拉市值超過豐田、大眾等九大車企總和，市值增加超過5000億美元。蔚來汽車的市值也超過了寶馬集團。

6

也許是因為蘋果有g……開頭的“野心”之后。與其買一家理念不同的車企，背上沉重的包袱，不如堅持自建路線。蘋果在中國會給華為和BAT帶來什么示范意義不好判斷，但是一旦蘋果造車成功，傳統車企的日子會更不好過，這是事實。

最后有外媒報道，蘋果有代工的想法。路透社報道稱，蘋果此前曾與麥格納談判生產汽車。另外，蘋果之前沒有生產汽車的經驗，還需要很多流程和關節才能走通。那么，代工生產和成立合資車企更適合蘋果。富士康最近的動作似乎表明代工蘋果汽車的可能性很大。現在看來，可能還是蘋果自己造車的計劃。

文/王曉曦

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]

標簽：特斯拉大眾蔚來豐田摩根

汽車資訊熱門資訊