2020，多少新能源車企倒在風口中？

來源:連線洞察(ID:lianxianchuxing)作者:周編輯:葉莉莉幾家歡喜幾家愁。這句話可以概括今年新能源汽車行業的變化。隨著新能源汽車政策補貼的不斷下降、特斯拉強勢進入國內市場以及“黑天鵝”疫情的爆發，已經陷入“黑暗冬天”的新能源汽車行業雪上加霜，以至于今年年初業內傳出一種聲音——“2020年將是國內新能源汽車企業生死攸關的一年”。今年有多少新能源車企能活下來，成為關注的焦點。從2014年開始，經過五年多的發展，這個行業從野蠻生長進入了“洗牌期”。作為這個行業的第一梯隊，蔚來、、李紛紛上市，跨過“生死線”，股價也屢創新高。“造車三兄弟”的創始人何、、、李要合影。在這些亮點背后，何和微博更多的是倒下的新能源車企。今年6月，未來汽車、博縣汽車相繼曝出破產清算的消息。然后林賽汽車7月被曝被法院查封；到了年底，長江汽車和眾泰新能源也宣布破產。回過頭來看，當初這些“倒下”的車企走上這條賽道的時候，都是光芒四射。眾泰新能源甚至入選了2009年工信部第一批《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》，一時間成為優秀生。但隨著新能源政策補貼的下降，這些車企一方面拿不到資金，另一方面又無法通過量產和賣車實現現金流回流，最后只能在抽干最后一滴“血”后倒下。新能源汽車行業競爭越來越激烈。除了特斯拉和造車“三兄弟”，還有吉利、比亞迪、長城等車企，也有長安汽車和華為、SAIC、阿里巴巴的“強強聯合”。這也意味著洗牌會更加激烈和激烈。從風口“掉”下來的車企站在風口上，豬都能飛起來。這句話如果放在2014年的國內新能源汽車行業，還是比較合適的。當時國家開始關注新能源汽車市場，并將其確定為七大戰略性新興產業之一；與此同時，隨著特斯拉Model 3在國內的正式交付，很多人都看到了新能源汽車的身影。特斯拉Model 3，途遠特斯拉關偉在這兩個因素的影響下，新能源汽車很快成為繼“共享經濟”之后的又一大風口。因此，越來越多的汽車制造商踏上了這條道路，不僅包括蔚來、、威馬和李，還包括眾泰新能源、長江汽車和汽車。當時在業界看來，后者車企并不弱于蔚來、小鵬等新能源車企。長江汽車和眾泰汽車都成立于2000年之前。后者于2008年開始布局新能源汽車，同年獲得國內首張新能源汽車產銷牌照。后來入選工信部第一批《節能與新能源汽車示范應用推薦車輛目錄》，一時間備受關注。2009年，林賽汽車如皋高新技術創業服務有限公司的前身注冊成立，次年正式更名為江蘇林賽。與其他車企不同，江蘇省如皋經濟技術開發區是其股東之一。與眾泰新能源和林賽汽車類似，長江汽車在布局新能源汽車后也備受關注。2016年，長江汽車成為首批獲得國家發改委批文的新能源汽車企業。一年后，在工信部發布的道路機動車生產企業及產品公告中，長江汽車再次出現。這也意味著，長江汽車成為當時為數不多的擁有“雙資質”的車企。2015-2016年，博駿汽車和未來汽車相繼成立，這兩家汽車公司也相當有實力。博駿的前身是美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司，主要從事底盤設計和車輛性能開發服務。早在2003年，未來汽車的創始人魯群就成立了汽車設計公司長城華冠，并開始研究電動汽車技術。創建未來汽車后，他很快獲得了造車資格。那幾年，眾泰新能源通過每年一兩款車的穩步推出，逐漸形成了市場主導地位。公開數據顯示，其2014年年銷量突破16.6萬輛，到2016年，年銷量幾乎是兩年前的5倍，讓眾泰汽車站成為聚光燈下的焦點，市值一度達到303億元。途遠眾泰新能源關偉也站在了聚光燈下，包括前途汽車和長江汽車。前者在2014年北京車展發布首款概念車K50，因其搶眼的外形成為當時媒體爭相報道的車型；后者還在2016年推出了首款小型純電動SUV < SUV一度受到關注。就在這些新能源汽車企業站在聚光燈下的時候，國內新能源汽車行業正在發生巨大的變化。2016年，隨著行業內一系列“補”丑聞的出現，2017年國家開始減少新能源汽車的政策補貼，并在補貼政策上實行更嚴格的審核制度。補貼的下降讓很多車企失去了資金投入，受到了很大的影響。“2016年發布的SUV早就開發出來了，但由于補貼政策的變化，這款產品達不到補貼門檻，以至于采購成本過高，一直沒有成功上市。”一位接近長江汽車的人士告訴國家商報記者。不能實現量產的不僅僅是長江汽車，還有前景廣闊的汽車。就在2014年第一款車型K50發布后，后來又推出了K10、K20等不同價位的車型，但在補貼降坡的影響下，量產失敗。相比長江汽車和未來汽車的“PPT”，眾泰汽車雖然實現了量產，取得了一定的成績，但在下滑的坡度影響下，銷量開始逐年下滑，加上連年虧損，市值從巔峰時的300多億跌至去年11月的56.37億元，縮水近6倍。就在這些車企逐漸失去聲音的時候，沉寂了很久的林賽汽車，在去年7月，以一場頗為轟動的全國發布會，在鳥巢推出了飽受詬病的“樂老頭”脈脈。林賽脈脈車型，來源于林賽汽車官方威爾博駿汽車去年與一汽李霞達成協議，雙方投資天津博駿汽車，這也意味著博駿在2016年成立后，用了三年時間才獲得造車資格。但是已經太晚了。畢竟在中國新能源汽車的戰場上，我們要面對的不僅僅是已經實現量產的蔚來、小鵬、理想，還有特斯拉的強勢進入，以及吉利、比亞迪、長城的圍攻。在多方面的壓力下，未來的車先撐不住了。今年6月底，前途汽車被曝拖欠員工工資，隨后傳出資金鏈斷裂，尋求資本。未來汽車對此沒有回應。同月，博駿汽車也宣布造車失敗，將出售車載平臺等相關技術。今年7月初，林賽汽車董事長王曉林因涉嫌犯罪被當地機關帶走調查。許多被拖欠工資的員工紛紛離職，林賽汽車四分五裂。上個月，率先入市的長江汽車和眾泰新能源也發布了破產清算通知。三大死因“沒有200億不要造車。”這句話曾經是蔚來汽車創始人李斌對造車要花多少錢的判斷，這個數字也成為業內公認的“造車門檻”。李斌之所以得出這個數字，是因為他明白造車是一個短期的業務，需要大量的投入，但是不能馬上得到回報，這意味著燒錢的速度會非常快。但長江汽車、未來汽車、林賽汽車等公司顯然從一開始就低估了燒錢的程度。2016年，長江汽車以五龍電動車51億元的投資啟動了新能源電動車的研發。企業調查數據顯示，長江汽車在接下來的四年里沒有任何融資信息，相當于說長江汽車靠51億過日子。也有很有前途的車，幾年都沒有融資。對于未來汽車，其創始人魯群從上一波創業中拿著20多億，滿懷信心地敲開了造車的大門。但是對于燒錢的車，這兩家公司投入的錢自然很快就會燒完，導致沒有資金量產。長江汽車官網顯示，有逸格、逸勝、鐘毅、逸酷四款車型，其中前三款為elect……c商用車而逸酷是一款小型純電動SUV。據媒體報道，由于缺乏資金支持，“易酷”在2016年發布后并未量產，前三款商用車也于2019年下半年停產。長江易酷汽車和途遠長江汽車關偉未來汽車也陷入量產困境。在其產品規劃下，除了主打高端市場的K50，主打低端市場和微型車的K20和K10都因為資金問題達不到量產的階段。除了長江和未來這兩家車企，對于其他三家車企來說，資金問題并沒有那么迫切。據企業調查數據顯示，眾泰汽車自2008年進軍新能源汽車以來，不僅完成了三次融資，還于2017年通過116億元收購金馬股份完成了“借殼上市”。博駿汽車雖然沒有像眾泰一樣上市，但成立至今已經完成了六輪融資，其中不乏中化國際等石化巨頭。根據天眼查數據，林賽汽車也于2018年12月完成了價值111.11億人民幣的A輪融資。其中，除了2019年與一汽李霞成立合資公司“曲線救國”的博駿汽車之外，還不算太差的眾泰汽車和林賽汽車都實現了量產，但最后為什么都失敗了？這個問題的答案在于這兩家車企的產品。在去年林賽汽車的發布會上，其創始人王曉林多次提到“超跑”這個詞，并喊出“幫助更多中國人實現超跑夢想”的口號，但出乎所有人意料的是，發布會最終推出了一款小型A00級電動車林賽脈脈。在去年的車市，A00級車型是活不下去的。據乘聯會數據顯示，近兩年國內A00級車銷量下滑較快，去年以43%的下滑速度成為下滑最快的細分市場。2019年，國內乘用車廠商批發銷量發生變化。數據來自該協會。即使在如此慘淡的市場環境下，林賽汽車也將這款“老人頭樂”定價在15.88萬-16.88萬元，幾乎趕上了同年量產的小鵬G3的價格，以至于被外界評論為:“能賣出去就算奇跡了。”事實證明，奇跡并沒有發生。據相關媒體報道，去年雙十一期間，這款車登陸天貓平臺時間較短，上線僅一個月，共售出三輛。交強險數據顯示，截至今年5月底，脈脈在全國只有27輛。相比林賽汽車花了三年時間出了一首《老人樂》，同樣缺乏汽車核心技術的眾泰新能源為了造車，更簡單粗暴地做起了“山寨車”。回顧眾泰近幾年推出的新能源車，2015年上市的眾泰2008從內飾到外觀都被業內吹捧為“特銳”，但由于后者并未在國內量產，眾泰2008一時間受到了消費者的歡迎。隨著眾泰2008的成功，眾泰汽車在“山寨”中一發不可收拾。2014年前后，眾泰在用轎車試水碰壁后，開始布局SUV車型。于是，一輛前臉模仿大眾途銳，側面模仿奧迪Q5的眾泰T600正式誕生了。雖然這種“山寨車”在市場上也很受歡迎，但眾泰本身因為一直是山寨，缺乏市場規劃和產品定位。2017年以來，銷量連年下滑。對于新能源車企來說，產品打不動已經是硬傷，造車戰略方向出現問題是致命的。未來汽車誕生之初，其創始人魯群就決定先以高端跑車打開市場，然后推出中低端產品擴大市場。這個策略現在看來和特斯拉、蔚來等新能源車企最初的策略差別不大。但在業界看來，未來高端跑車K50本身的定位就決定了它不可能是一款會動的車型，因為這款車的目標是保時捷718，本身就是一款很小的車型，而K50車型本身的性能并不bri……t，所以不能形成一定的市場優勢。用未來K50打開了低端市場的未來K20和K10，未來車的市場策略因為資金不足而敗下陣來。對于林賽汽車來說，造車戰略也不明朗。據一位接近林賽汽車的人士告訴《中國新聞周刊》，“林賽剛開始做SUV競購大眾途觀，是為了搶20萬左右的市場，但很快其創始人王曉林就改變了對保時捷旗下麥肯的競購。從20萬到60萬的變化意味著所有以前的計劃都必須重新制定。”在這樣的變化下，只有一個“老人音樂”林賽麥麥終于推出。另外像長江汽車，眾泰新能源，沒有很好的戰略支撐。發展初期，前者不僅做SUV電動車，還兼顧電動商用車和C級車。后者一味迎合市場，以至于走了“山寨”的彎路。回過頭來看，這些車企倒在空中并不奇怪。“大洗牌”持續到去年的3月26日，對于每一個跑在新能源汽車賽道上的跑者來說，這都是值得紀念的一天。這一天，工信部會同財政部、科技部、發改委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中明確指出，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，續航里程低于250公里的純電動乘用車直接“斷奶”。來源:連線洞察(ID:lianxianchuxing)作者:周編輯:葉莉莉幾家歡喜幾家愁。這句話可以概括今年新能源汽車行業的變化。隨著新能源汽車政策補貼的不斷下降、特斯拉強勢進入國內市場以及“黑天鵝”疫情的爆發，已經陷入“黑暗冬天”的新能源汽車行業雪上加霜，以至于今年年初業內傳出一種聲音——“2020年將是國內新能源汽車企業生死攸關的一年”。今年有多少新能源車企能活下來，成為關注的焦點。從2014年開始，經過五年多的發展，這個行業從野蠻生長進入了“洗牌期”。作為這個行業的第一梯隊，蔚來、、李紛紛上市，跨過“生死線”，股價也屢創新高。“造車三兄弟”的創始人何、、、李要合影。在這些亮點背后，何和微博更多的是倒下的新能源車企。今年6月，未來汽車、博縣汽車相繼曝出破產清算的消息。然后林賽汽車7月被曝被法院查封；到了年底，長江汽車和眾泰新能源也宣布破產。回過頭來看，當初這些“倒下”的車企走上這條賽道的時候，都是光芒四射。眾泰新能源甚至入選了2009年工信部第一批《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》，一時間成為優秀生。但隨著新能源政策補貼的下降，這些車企一方面拿不到資金，另一方面又無法通過量產和賣車實現現金流回流，最后只能在抽干最后一滴“血”后倒下。新能源汽車行業競爭越來越激烈。除了特斯拉和造車“三兄弟”，還有吉利、比亞迪、長城等車企，也有長安汽車和華為、SAIC、阿里巴巴的“強強聯合”。這也意味著洗牌會更加激烈和激烈。從風口“掉”下來的車企站在風口上，豬都能飛起來。這句話如果放在2014年的國內新能源汽車行業，還是比較合適的。當時國家開始關注新能源汽車市場，并將其確定為七大戰略性新興產業之一；與此同時，隨著特斯拉Model 3在國內的正式交付，很多人都看到了新能源汽車的身影。特斯拉Model 3，途遠特斯拉關偉在這兩個因素的影響下，新能源汽車很快成為繼“共享經濟”之后的又一大風口。因此，越來越多的汽車制造商踏上了這條道路，不僅包括蔚來、、威馬和李，還包括眾泰新能源、長江汽車和汽車。當時在業界看來，后者車企并不弱于蔚來、小鵬等新能源車企。長江汽車和眾泰汽車都成立于2000年之前。后者于2008年開始布局新能源汽車，同年獲得國內首張新能源汽車產銷牌照。后來入選工信部第一批《節能與新能源汽車示范應用推薦車輛目錄》，一時間備受關注。2009年，林賽汽車如皋高新技術創業服務有限公司的前身注冊成立，次年正式更名為江蘇林賽。與其他車企不同，江蘇省如皋經濟技術開發區是其股東之一。與眾泰新能源和林賽汽車類似，長江汽車在布局新能源汽車后也備受關注。2016年，長江汽車成為首批獲得國家發改委批文的新能源汽車企業。一年后，在工信部發布的道路機動車生產企業及產品公告中，長江汽車再次出現。這也意味著，長江汽車成為當時為數不多的擁有“雙資質”的車企。2015-2016年，博駿汽車和未來汽車相繼成立，這兩家汽車公司也相當有實力。博駿的前身是美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司，主要從事底盤設計和車輛性能開發服務。早在2003年，未來汽車的創始人魯群就成立了汽車設計公司長城華冠，并開始研究電動汽車技術。創建未來汽車后，他很快獲得了造車資格。那幾年，眾泰新能源通過每年一兩款車的穩步推出，逐漸形成了市場主導地位。公開數據顯示，其2014年年銷量突破16.6萬輛，到2016年，年銷量幾乎是兩年前的5倍，讓眾泰汽車站成為聚光燈下的焦點，市值一度達到303億元。途遠眾泰新能源關偉也站在了聚光燈下，包括前途汽車和長江汽車。前者在2014年北京車展發布首款概念車K50，因其搶眼的外形成為當時媒體爭相報道的車型；后者還在2016年推出了首款小型純電動SUV < SUV一度受到關注。就在這些新能源汽車企業站在聚光燈下的時候，國內新能源汽車行業正在發生巨大的變化。2016年，隨著行業內一系列“補”丑聞的出現，2017年國家開始減少新能源汽車的政策補貼，并在補貼政策上實行更嚴格的審核制度。補貼的下降讓很多車企失去了資金投入，受到了很大的影響。“2016年發布的SUV早就開發出來了，但由于補貼政策的變化，這款產品達不到補貼門檻，以至于采購成本過高，一直沒有成功上市。”一位接近長江汽車的人士告訴國家商報記者。不能實現量產的不僅僅是長江汽車，還有前景廣闊的汽車。就在2014年第一款車型K50發布后，后來又推出了K10、K20等不同價位的車型，但在補貼降坡的影響下，量產失敗。相比長江汽車和未來汽車的“PPT”，眾泰汽車雖然實現了量產，取得了一定的成績，但在下滑的坡度影響下，銷量開始逐年下滑，加上連年虧損，市值從巔峰時的300多億跌至去年11月的56.37億元，縮水近6倍。就在這些車企逐漸失去聲音的時候，沉寂了很久的林賽汽車，在去年7月，以一場頗為轟動的全國發布會，在鳥巢推出了飽受詬病的“樂老頭”脈脈。林賽脈脈車型，來源于林賽汽車官方威爾博駿汽車去年與一汽李霞達成協議，雙方投資天津博駿汽車，這也意味著博駿在2016年成立后，用了三年時間才獲得造車資格。但是已經太晚了。畢竟在中國新能源汽車的戰場上，我們要面對的不僅僅是已經實現量產的蔚來、小鵬、理想，還有特斯拉的強勢進入，以及吉利、比亞迪、長城的圍攻。在多方面的壓力下，未來的車先撐不住了。今年6月底，前途汽車被曝拖欠員工工資，隨后傳出資金鏈斷裂，尋求資本。未來汽車對此沒有回應。同月，博駿汽車也宣布造車失敗，將出售車載平臺等相關技術。今年7月初，林賽汽車董事長王曉林因涉嫌犯罪被當地機關帶走調查。許多被拖欠工資的員工紛紛離職，林賽汽車四分五裂。上個月，率先入市的長江汽車和眾泰新能源也發布了破產清算通知。三大死因“沒有200億不要造車。”這句話曾經是蔚來汽車創始人李斌對造車要花多少錢的判斷，這個數字也成為業內公認的“造車門檻”。李斌之所以得出這個數字，是因為他明白造車是一個短期的業務，需要大量的投入，但是不能馬上得到回報，這意味著燒錢的速度會非常快。但長江汽車、未來汽車、林賽汽車等公司顯然從一開始就低估了燒錢的程度。2016年，長江汽車以五龍電動車51億元的投資啟動了新能源電動車的研發。企業調查數據顯示，長江汽車在接下來的四年里沒有任何融資信息，相當于說長江汽車靠51億過日子。也有很有前途的車，幾年都沒有融資。對于未來汽車，其創始人魯群從上一波創業中拿著20多億，滿懷信心地敲開了造車的大門。但是對于燒錢的車，這兩家公司投入的錢自然很快就會燒完，導致沒有資金量產。長江汽車官網顯示，有逸格、逸勝、鐘毅、逸酷四款車型，其中前三款為elect……c商用車而逸酷是一款小型純電動SUV。據媒體報道，由于缺乏資金支持，“易酷”在2016年發布后并未量產，前三款商用車也于2019年下半年停產。長江易酷汽車和途遠長江汽車關偉未來汽車也陷入量產困境。在其產品規劃下，除了主打高端市場的K50，主打低端市場和微型車的K20和K10都因為資金問題達不到量產的階段。除了長江和未來這兩家車企，對于其他三家車企來說，資金問題并沒有那么迫切。據企業調查數據顯示，眾泰汽車自2008年進軍新能源汽車以來，不僅完成了三次融資，還于2017年通過116億元收購金馬股份完成了“借殼上市”。博駿汽車雖然沒有像眾泰一樣上市，但成立至今已經完成了六輪融資，其中不乏中化國際等石化巨頭。根據天眼查數據，林賽汽車也于2018年12月完成了價值111.11億人民幣的A輪融資。其中，除了2019年與一汽李霞成立合資公司“曲線救國”的博駿汽車之外，還不算太差的眾泰汽車和林賽汽車都實現了量產，但最后為什么都失敗了？這個問題的答案在于這兩家車企的產品。在去年林賽汽車的發布會上，其創始人王曉林多次提到“超跑”這個詞，并喊出“幫助更多中國人實現超跑夢想”的口號，但出乎所有人意料的是，發布會最終推出了一款小型A00級電動車林賽脈脈。在去年的車市，A00級車型是活不下去的。據乘聯會數據顯示，近兩年國內A00級車銷量下滑較快，去年以43%的下滑速度成為下滑最快的細分市場。2019年，國內乘用車廠商批發銷量發生變化。數據來自該協會。即使在如此慘淡的市場環境下，林賽汽車也將這款“老人頭樂”定價在15.88萬-16.88萬元，幾乎趕上了同年量產的小鵬G3的價格，以至于被外界評論為:“能賣出去就算奇跡了。”事實證明，奇跡并沒有發生。據相關媒體報道，去年雙十一期間，這款車登陸天貓平臺時間較短，上線僅一個月，共售出三輛。交強險數據顯示，截至今年5月底，脈脈在全國只有27輛。相比林賽汽車花了三年時間出了一首《老人樂》，同樣缺乏汽車核心技術的眾泰新能源為了造車，更簡單粗暴地做起了“山寨車”。回顧眾泰近幾年推出的新能源車，2015年上市的眾泰2008從內飾到外觀都被業內吹捧為“特銳”，但由于后者并未在國內量產，眾泰2008一時間受到了消費者的歡迎。隨著眾泰2008的成功，眾泰汽車在“山寨”中一發不可收拾。2014年前后，眾泰在用轎車試水碰壁后，開始布局SUV車型。于是，一輛前臉模仿大眾途銳，側面模仿奧迪Q5的眾泰T600正式誕生了。雖然這種“山寨車”在市場上也很受歡迎，但眾泰本身因為一直是山寨，缺乏市場規劃和產品定位。2017年以來，銷量連年下滑。對于新能源車企來說，產品打不動已經是硬傷，造車戰略方向出現問題是致命的。未來汽車誕生之初，其創始人魯群就決定先以高端跑車打開市場，然后推出中低端產品擴大市場。這個策略現在看來和特斯拉、蔚來等新能源車企最初的策略差別不大。但在業界看來，未來高端跑車K50本身的定位就決定了它不可能是一款會動的車型，因為這款車的目標是保時捷718，本身就是一款很小的車型，而K50車型本身的性能并不bri……t，所以不能形成一定的市場優勢。用未來K50打開了低端市場的未來K20和K10，未來車的市場策略因為資金不足而敗下陣來。對于林賽汽車來說，造車戰略也不明朗。據一位接近林賽汽車的人士告訴《中國新聞周刊》，“林賽剛開始做SUV競購大眾途觀，是為了搶20萬左右的市場，但很快其創始人王曉林就改變了對保時捷旗下麥肯的競購。從20萬到60萬的變化意味著所有以前的計劃都必須重新制定。”在這樣的變化下，只有一個“老人音樂”林賽麥麥終于推出。另外像長江汽車，眾泰新能源，沒有很好的戰略支撐。發展初期，前者不僅做SUV電動車，還兼顧電動商用車和C級車。后者一味迎合市場，以至于走了“山寨”的彎路。回過頭來看，這些車企倒在空中并不奇怪。“大洗牌”持續到去年的3月26日，對于每一個跑在新能源汽車賽道上的跑者來說，這都是值得紀念的一天。這一天，工信部會同財政部、科技部、發改委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中明確指出，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，續航里程低于250公里的純電動乘用車直接“斷奶”。關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，截圖來自中華人民共和國(PRC)財政部官網。在業內看來，這份通知的落地猶如吹響了一聲口哨，而在這聲口哨之后，國內新能源汽車行業的“大洗牌”也正式開始。在這樣的影響下，去年一度被稱為“新能源汽車行業發展以來最黑暗的一年”。這樣說不是沒有道理的。當時，李的創始人李在他的第一臺李ONE開始大規模生產之前，想通過各種方式找到資金。由于“維權風暴”的影響，Xpeng汽車CEO何只能領投完成無人問津的C輪融資；對于魏來說，他不僅經歷了核心管理層的辭職，還面臨著退市的危險，以至于被稱為“2019年最差的人”。站在第一梯隊的“三兄弟”都這么慘，更別說后面的新能源汽車廠商的處境了。從去年4月開始，民安汽車、郭進汽車、長江汽車、拜騰汽車相繼曝出變相裁員停產的消息，被視為國內新能源汽車開創者的游俠汽車甚至最終被收購。一時間，業內一片叫好聲。但是，這樣的洗牌一直在進行。隨著特斯拉強勢進入國內市場，以及今年年初“黑天鵝”疫情的突然爆發，這個行業的洗牌開始加速。據IT桔子統計，2020年死于新能源汽車的企業名單不僅包括去年被曝出問題的長江汽車，還包括眾泰新能源、林賽汽車、博駿汽車、未來汽車等新能源汽車。2020年新能源汽車行業死亡企業數據來自IT桔子。“從長遠來看，這種行業洗牌對整個行業的發展都是有利的，因為這個過程本身就是去粗取精，淘汰掉一些在行業內弄虛作假、渾水摸魚的車企，留下真正用心造車的企業不斷進步。這是一個良性的發展。”新能源汽車行業從業者劉凱這樣說互聯出行。在這樣一個行業大洗牌的背景下，蔚來、小鵬、理想卻逆勢而上，在銷售、研發、電池、自動駕駛等方面都取得了進展。正如李斌前段時間在接受鈦媒體專訪時所說:“進入2020年后，新能源汽車產業也進入了一個新的階段，就像從排位賽到排位賽一樣。”所以，真正想留到最后的車企，不僅要有一個好的產品，還需要在動力電池、自動駕駛、品牌知名度等方面的持續投入。現在，蔚來、小鵬、理想等第一梯隊的車企和二三線還活著的車企之間有了一個“分水嶺”，而且這個分水嶺的深度隨著行業的洗牌越來越大。形勢越來越嚴峻。12月13日，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長傅對媒體表示，新能源汽車補貼政策將在2-3年后全面退出。此外，除了特斯拉肉眼可見的威脅，“造車三兄弟”也在逐漸充實羽翼。吉利、比亞迪、長城等自主車企和奔馳、寶馬、奧迪等外資車企都不會放過任何一個在這個戰場上拼搏的機會。縱向聯盟也在進行。前段時間，“不造車”的華為、長安汽車、當代安培科技有限公司聯合宣布要用新能源造車。阿里巴巴、SAIC和浦東新區隨即聯合宣布打造全新的智能電動汽車品牌“智駕汽車”。就在昨天，36Kr有消息稱，百度還將與包括吉利汽車在內的幾家車企組建電動車合資公司。在業內看來，如此“強強聯合”生產的新能源汽車，很可能會對整個新能源汽車行業造成沖擊，不僅會對特斯拉、蔚來等成熟車企造成沖擊，也會對二三線車企造成巨大威脅。“在這樣一個眾多強大力量聚集的行業洗牌之下，可以預見未來會有很多新能源造車企業倒下。”劉凱對《連線旅游》說。在不斷洗牌的大浪潮中，今年還活著的車企，最終能否跨過“生死線”？(應采訪對象要求，本文中劉凱為化名。關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，截圖來自中華人民共和國(PRC)財政部官網。在業內看來，這一通知的落地就像是吹響了一聲口哨，而在這聲口哨之后，國內新能源汽車的“大洗牌”……ile產業也正式起步。在這樣的影響下，去年一度被稱為“新能源汽車行業發展以來最黑暗的一年”。這樣說不是沒有道理的。當時，李的創始人李在他的第一臺李ONE開始大規模生產之前，想通過各種方式找到資金。由于“維權風暴”的影響，Xpeng汽車CEO何只能領投完成無人問津的C輪融資；對于魏來說，他不僅經歷了核心管理層的辭職，還面臨著退市的危險，以至于被稱為“2019年最差的人”。站在第一梯隊的“三兄弟”都這么慘，更別說后面的新能源汽車廠商的處境了。從去年4月開始，民安汽車、郭進汽車、長江汽車、拜騰汽車相繼曝出變相裁員停產的消息，被視為國內新能源汽車開創者的游俠汽車甚至最終被收購。一時間，業內一片叫好聲。但是，這樣的洗牌一直在進行。隨著特斯拉強勢進入國內市場，以及今年年初“黑天鵝”疫情的突然爆發，這個行業的洗牌開始加速。據IT桔子統計，2020年死于新能源汽車的企業名單不僅包括去年被曝出問題的長江汽車，還包括眾泰新能源、林賽汽車、博駿汽車、未來汽車等新能源汽車。2020年新能源汽車行業死亡企業數據來自IT桔子。“從長遠來看，這種行業洗牌對整個行業的發展都是有利的，因為這個過程本身就是去粗取精，淘汰掉一些在行業內弄虛作假、渾水摸魚的車企，留下真正用心造車的企業不斷進步。這是一個良性的發展。”新能源汽車行業從業者劉凱這樣說互聯出行。在這樣一個行業大洗牌的背景下，蔚來、小鵬、理想卻逆勢而上，在銷售、研發、電池、自動駕駛等方面都取得了進展。正如李斌前段時間在接受鈦媒體專訪時所說:“進入2020年后，新能源汽車產業也進入了一個新的階段，就像從排位賽到排位賽一樣。”所以，真正想留到最后的車企，不僅要有一個好的產品，還需要在動力電池、自動駕駛、品牌知名度等方面的持續投入。現在，蔚來、小鵬、理想等第一梯隊的車企和二三線還活著的車企之間有了一個“分水嶺”，而且這個分水嶺的深度隨著行業的洗牌越來越大。形勢越來越嚴峻。12月13日，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長傅對媒體表示，新能源汽車補貼政策將在2-3年后全面退出。此外，除了特斯拉肉眼可見的威脅，“造車三兄弟”也在逐漸充實羽翼。吉利、比亞迪、長城等自主車企和奔馳、寶馬、奧迪等外資車企都不會放過任何一個在這個戰場上拼搏的機會。縱向聯盟也在進行。前段時間，“不造車”的華為、長安汽車、當代安培科技有限公司聯合宣布要用新能源造車。阿里巴巴、SAIC和浦東新區隨即聯合宣布打造全新的智能電動汽車品牌“智駕汽車”。就在昨天，36Kr有消息稱，百度還將與包括吉利汽車在內的幾家車企組建電動車合資公司。在業內看來，如此“強強聯合”生產的新能源汽車，很可能會對整個新能源汽車行業造成沖擊，不僅會對特斯拉、蔚來等成熟車企造成沖擊，也會對二三線車企造成巨大威脅。“在這樣一個眾多強大力量聚集的行業洗牌之下，可以預見未來會有很多新能源造車企業倒下。”劉凱對《連線旅游》說。在不斷洗牌的大浪潮中，今年還活著的車企，最終能否跨過“生死線”？(應采訪對象要求，本文中劉凱為化名。

標簽：眾泰前途小鵬特斯拉蔚來

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