“乘動會”背后的玄機

隨著國六標準的頒布實施和更嚴格排放標準的制定，工信部發布了新能源汽車產業發展規劃和未來五年雙積分政策，掀起了全球汽車行業的一場革命，汽車動力總成市場迎來了激烈的競爭和大量的機遇，全球汽車行業巨頭都在不斷調整動力總成的戰略規劃。

其次，乘用車動力總成作為汽車產業的關鍵組成部分，已經形成了類型齊全、配套完善的完整產業體系，是國民經濟的重要支柱。經過多年發展，我國乘用車動力總成自主研發能力顯著增強，產品質量水平穩步提升，節能減排成效顯著。

在這樣的高質量發展背景下，清潔高效的乘用車動力總成產品升級及其與電氣化技術的高度融合將成為未來動力總成的發展趨勢。為搭建乘用車動力總成技術和產品的討論交流平臺，統一相關行業技術標準，傳播最新前沿技術趨勢和發展戰略，成立中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會正當其時。

如果以目前的市場情況為出發點，無論“電動化”在激發行業潛力方面會起到什么作用，種種跡象也在表明，在做規劃之前，必須粉碎這種固有的認知。尤其是動力總成技術的多維度突破，混動市場的興起(混動除外)，甚至政策的反復推敲，似乎都在為無序的行業發展糾正思路。

“電氣化”是未來，但絕不是現在。

“在全球節能減排共識和國家綠色發展戰略的指引下，新能源動力必將成為未來汽車產業的主導路線。”不得不承認，正如吉利汽車集團副總裁、動力研究院院長王瑞平向外界傳達的那樣，對于汽車產業的未來發展，有一點是明確的。“電動化”已經成為所有汽車企業不得不面對的難題。

同時，國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》也指出，由純電動汽車、插電式混合動力汽車(含增程式)、燃料電池汽車組成的“三縱”路線成為汽車技術創新鏈布局的核心方向。

另一方面，在最新的節能與新能源技術2.0路線圖中，我們可以看到它正在用“全電驅動”取代“禁燃時間表”，指出2035年傳統能源汽車將全部轉換為混合動力汽車，混合動力和新能源汽車各占50%。未來我國新能源汽車和節能汽車將同步發展，混合動力汽車將長期成為市場主流。

這意味著，與只執著于純電動技術的造車新勢力相比，在技術手段的選擇上一直有點顧慮的傳統汽車廠，其實是秉承著對行業負責的態度。以中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會為例。

雖然在初衷上，吉利汽車主導的“騎行運動會”一定會激發“電動化”過程中政府、行業、成員單位的合作，會與國家戰略規劃對接，開展國家級項目，參與國家政策制定、技術路線規劃的既定計劃，進而對進一步掌握……中國汽車工業客車動力總成關鍵技術。

從各行業協會的高層人士，各大高校的行業院士，或者各傳統汽車企業“汽車通用”相關的R&D負責人都可以看出。幾乎所有人都認同，混合動力技術路線仍將是各汽車廠商的主攻方向，混合動力汽車將長期成為市場主流，并呈現出從微混到強混的發展趨勢。

再者，從行業數據分析，當混動系統發動機熱效率達到40%以上時，其生命周期碳排放水平將與純電基本持平；從使用場景來看，混動對電的依賴相對較低，使用方便，更適合城市、長途出行等各種場景；考慮到我國復雜的氣候條件和道路條件，發展混合動力也更符合我國國情。

在這里，沒有人會通過阻擋“電氣化”的進程來束縛行業，但當“電氣化”的聲音成為迫使行業讓步的魔咒時，我們是否有必要仔細審視一下現狀？大洋彼岸，新能源領域的股票還在陸續收割“韭菜”，但中國市場的傳統車企至今在純電市場跌跌撞撞。誰能不受功過是非的影響？

對于純電動市場的喧囂，你可以說營銷手段的固化讓汽車市場失去了方向。也可以說，充電樁等配套設施遠遠跟不上市場需求，制約了車企的擴張。然而，從技術變革的角度來看，這就像是對傳統車企的一瞥。

比如，對于堅持“純電動”和“混動”兩條線并行的吉利汽車，誕生了SEA廣闊的智能純電動架構，推出了全球首個涵蓋MHEV輕混動、HEV深混動、PHEV插電、REEV增程式等多種技術路線的高性能動力平臺。相對于造車新勢力的發展邏輯，中國新能源產業的發展更應該聽聽來自這些傳統車企的聲音。

比起互相競爭，更需要規范行業。

“規范行業發展，劃定技術路徑，集合多家之力，打破行業無序競爭。”以此為起點，真的可以看到開啟這次騎行大幕的決心。畢竟長期以來，不僅純電動市場被擾亂，車企之間也是你爭我奪。只要是關于動力總成研發領域的技術比拼，選手們都擠得熱血沸騰。

不管新能源行業“三電”系統的技術后續如何，畢竟受制于純電動汽車領域諸多客觀因素，傳統內燃機動力在未來仍將發揮重要作用。但在傳統內燃機領域，由于三缸發動機在市場上屢戰屢敗，中國汽車企業節能技術的突破變得謹慎。

“踩一個捧一個”的現象層出不窮，各車企為了自己的面子都走了彎路。從賣方市場到買方市場，車企盡量順應市場趨勢，不唱反調，已經成為業內基本共識。為此，僅在提高“發動機熱效率”上，由于評價體系的不同，各家車企挑起的紛爭也變得激烈起來。

現階段汽車技術確實在向“低碳、信息化、智能化”方向發展。正如吉利控股集團總裁、吉利汽車集團CEO兼總裁安聰慧在大會致辭中所說，“汽車新四化正乘風破浪而來，軟件定義汽車8時代已悄然開啟，汽車將從車輛升級為智能移動終端。”

這一趨勢必將積極推動汽車廠商不斷創新，實現技術突破。但是，以什么方式、以什么標準來促進行業的共同進步，也是亟待解決的問題。

幸運的是，在談到這樣的提議時，擔任Ride Council主席的王瑞平總統非常肯定地說:“我想以三年為界限，因為董事的任期也是按照三年計算的。我們按照三年的目標規劃三年內的工作。用三年時間，一定要有重大突破，以后一定要發聲，影響行業的政策。”

< img alt ="777，吉利汽車" src ="/eeimg/jndp/img/……230322411077195/7.jpg "/>

之所以會有這樣的目標，顯然與中國汽車工業的發展軌跡岔路太多有關。一方面，為了迎合終端市場的口味，避免同業不正當競爭，放棄領先技術，選擇走長路的想法越來越多。就像三缸發動機推行受阻的時候，回去把老四缸發動機拿出來，重新奪回通用的市場。

另一方面，頻繁采取鉆政策空子的行動也是其中之一。以現在流行的插電式混合動力汽車為例。兩者都是新能源車，但憑借動力總成本身的特性，對于一張新能源牌照來說，“不充電，只加油”的用法比比皆是。想必這種方式的出現肯定不是政策出臺時的預期結果，但這樣一來，新能源發展要達到的環保意圖就成了一句空話。

沒錯，乘用車動力總成專委會是受中國內燃機工業協會委托，由吉利汽車聯合汽車制造商、高校、科研機構、零部件供應商等67家國內行業最具影響力的相關單位共同提出的。打造全球領先的“全能混動”系統，為電氣化改造貢獻自己的方案，離不開吉利汽車的參與和推動。

?

我們可以面對傳統車企因為新能源市場的快速發展而找不到方向的局面。目的是促進乘用車動力總成的有序健康發展，推動乘用車動力總成領域的協同創新，或在乘用車動力總成領域的產業研究、數據統計、信息發布、技術培訓、標準制定、產品推廣和合作交流中發揮重要作用。洗牌之后，堅持下來的中國車企要齊心協力，抹平“千傷八百損”。

文/曹家棟

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]隨著國六標準的頒布實施和更嚴格排放標準的制定，工信部發布了新能源汽車產業發展規劃和未來五年雙積分政策，掀起了全球汽車行業的一場革命，汽車動力總成市場迎來了激烈的競爭和大量的機遇，全球汽車行業巨頭都在不斷調整動力總成的戰略規劃。

其次，乘用車動力總成作為汽車產業的關鍵組成部分，已經形成了類型齊全、配套完善的完整產業體系，是國民經濟的重要支柱。經過多年發展，我國乘用車動力總成自主研發能力顯著增強，產品質量水平穩步提升，節能減排成效顯著。

在這樣的高質量發展背景下，清潔高效的乘用車動力總成產品升級及其與電氣化技術的高度融合將成為未來動力總成的發展趨勢。為搭建乘用車動力總成技術和產品的討論交流平臺，統一相關行業技術標準，傳播最新前沿技術趨勢和發展戰略，成立中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會正當其時。

如果以目前的市場情況為出發點，無論“電動化”在激發行業潛力方面會起到什么作用，種種跡象也在表明，在做規劃之前，必須粉碎這種固有的認知。特別是動力總成技術的多維突破，混合動力市場的崛起(除……ixing)，甚至政策的反復推敲，似乎都在為無序的行業發展糾正思路。

“電氣化”是未來，但絕不是現在。

“在全球節能減排共識和國家綠色發展戰略的指引下，新能源動力必將成為未來汽車產業的主導路線。”不得不承認，正如吉利汽車集團副總裁、動力研究院院長王瑞平向外界傳達的那樣，對于汽車產業的未來發展，有一點是明確的。“電動化”已經成為所有汽車企業不得不面對的難題。

同時，國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》也指出，由純電動汽車、插電式混合動力汽車(含增程式)、燃料電池汽車組成的“三縱”路線成為汽車技術創新鏈布局的核心方向。

另一方面，在最新的節能與新能源技術2.0路線圖中，我們可以看到它正在用“全電驅動”取代“禁燃時間表”，指出2035年傳統能源汽車將全部轉換為混合動力汽車，混合動力和新能源汽車各占50%。未來我國新能源汽車和節能汽車將同步發展，混合動力汽車將長期成為市場主流。

這意味著，與只執著于純電動技術的造車新勢力相比，在技術手段的選擇上一直有點顧慮的傳統汽車廠，其實是秉承著對行業負責的態度。以中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會為例。

雖然在初衷上，吉利汽車主導的“騎行運動會”必將激發“電動化”過程中政府、行業、成員單位的合作，并將對接國家戰略規劃，開展國家級項目，參與國家政策制定和技術路線規劃的既定計劃，進而為中國汽車工業進一步掌握乘用車動力總成關鍵技術發揮積極作用。

從各行業協會的高層人士，各大高校的行業院士，或者各傳統汽車企業“汽車通用”相關的R&D負責人都可以看出。幾乎所有人都認同，混合動力技術路線仍將是各汽車廠商的主攻方向，混合動力汽車將長期成為市場主流，并呈現出從微混到強混的發展趨勢。

再者，從行業數據分析，當混動系統發動機熱效率達到40%以上時，其生命周期碳排放水平將與純電基本持平；從使用場景來看，混動對電的依賴相對較低，使用方便，更適合城市、長途出行等各種場景；考慮到我國復雜的氣候條件和道路條件，發展混合動力也更符合我國國情。

在這里，沒有人會通過阻擋“電氣化”的進程來束縛行業，但當“電氣化”的聲音成為迫使行業讓步的魔咒時，我們是否有必要仔細審視一下現狀？大洋彼岸，新能源領域的股票還在陸續收割“韭菜”，但中國市場的傳統車企至今在純電市場跌跌撞撞。誰能不受功過是非的影響？

對于純電動市場的喧囂，你可以說營銷手段的固化讓汽車市場失去了方向。也可以說，充電樁等配套設施遠遠跟不上市場需求，制約了車企的擴張。然而，從技術變革的角度來看，這就像是對傳統車企的一瞥。

比如，對于堅持“純電動”和“混動”兩條線并行的吉利汽車，誕生了SEA廣闊的智能純電動架構，推出了全球首個涵蓋MHEV輕混動、HEV深混動、PHEV插電、REEV增程式等多種技術路線的高性能動力平臺。相對于造車新勢力的發展邏輯，中國新能源產業的發展更應該聽聽來自這些傳統車企的聲音。

比起互相競爭，更需要規范行業。

“規范行業發展，劃定技術路徑，集合多家之力，打破行業無序競爭。”以此為起點，真的可以看到開啟這次騎行大幕的決心。畢竟長期以來，不僅純電動市場被擾亂，車企之間也是你爭我奪。只要是關于動力總成研發領域的技術比拼，選手們都擠得熱血沸騰。

不管新能源行業“三電”系統的技術后續如何，畢竟受制于純電動汽車領域諸多客觀因素，傳統內燃機動力在未來仍將發揮重要作用。但在傳統內燃機領域，由于三缸發動機在市場上屢戰屢敗，中國汽車企業節能技術的突破變得謹慎。

“踩一個捧一個”的現象層出不窮，各車企為了自己的面子都走了彎路。從賣方市場到買方市場，車企盡量順應市場趨勢，不唱反調，已經成為業內基本共識。為此，僅在提高“發動機熱效率”上，由于評價體系的不同，各家車企挑起的紛爭也變得激烈起來。

現階段汽車技術確實在向“低碳、信息化、智能化”方向發展。正如吉利控股集團總裁、吉利汽車集團CEO兼總裁安聰慧在大會致辭中所說，“汽車新四化正乘風破浪而來，軟件定義汽車8時代已悄然開啟，汽車將從車輛升級為智能移動終端。”

這一趨勢必將積極推動汽車廠商不斷創新，實現技術突破。但是，以什么方式、以什么標準來促進行業的共同進步，也是亟待解決的問題。

幸運的是，在談到這樣的提議時，擔任Ride Council主席的王瑞平總統非常肯定地說:“我想以三年為界限，因為董事的任期也是按照三年計算的。我們按照三年的目標規劃三年內的工作。用三年時間，一定要有重大突破，以后一定要發聲，影響行業的政策。”

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之所以會有這樣的目標，顯然與中國汽車工業的發展軌跡岔路太多有關。一方面，為了迎合終端市場的口味，避免同業不正當競爭，放棄領先技術，選擇走長路的想法越來越多。就像三缸發動機推行受阻的時候，回去把老四缸發動機拿出來，重新奪回通用的市場。

另一方面，頻繁采取鉆政策空子的行動也是其中之一。以現在流行的插電式混合動力汽車為例。兩者都是新能源車，但憑借動力總成本身的特性，對于一張新能源牌照來說，“不充電，只加油”的用法比比皆是。想必這種方式的出現肯定不是政策出臺時的預期結果，但這樣一來，新能源發展要達到的環保意圖就成了一句空話。

沒錯，乘用車動力總成專委會是受中國內燃機工業協會委托，由吉利汽車聯合汽車制造商、高校、科研機構、零部件供應商等67家國內行業最具影響力的相關單位共同提出的。打造全球領先的“全能混動”系統，為電氣化改造貢獻自己的方案，離不開吉利汽車的參與和推動。

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我們可以面對傳統車企因為新能源市場的快速發展而找不到方向的局面。目的是促進乘用車動力總成的有序健康發展，推動乘用車動力總成領域的協同創新，或在乘用車動力總成領域的產業研究、數據統計、信息發布、技術培訓、標準制定、產品推廣和合作交流中發揮重要作用。洗牌之后，堅持下來的中國車企要齊心協力，抹平“千傷八百損”。

文/曹家棟

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