大眾“Mission T”巧合“翻紅”的背后，能否打通迪斯的續約之路？

經過12月1日長達3個小時的討論，大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)和勞工委員會主席貝恩德·奧斯特洛(Bernd Osterloh)之間的爭執似乎又上升到了一個新的高度。據知情人透露，該集團監事會主席漢斯·迪特珀奇(Hans dieterptsch)受邀擔任調解人。當天會議結束后，第二天晚上甚至臨時召開了執行委員會會議，繼續討論迪斯的未來。就像一個突然忙碌起來的手術室，這一系列緊張的動作無疑透露出伊迪絲的“情況”似乎并不太好的跡象。續約的機會渺茫而且很快，這個跡象已經確定。12月3日，會議結束兩天后，德國媒體報道稱，大眾集團執行委員會將拒絕Diss提前續約的要求。也就是說，伊迪絲提前入住的提議再次被拒絕了。這是迪斯今年第二次因為續約問題與大眾集團發生激烈沖突。上一次是在上半年，最后以迪斯卸任大眾品牌CEO而告終。按照這種情況，最多到2023年2月，大眾將再次迎來一位全新的CEO。事實上，盡管該集團對Diss的未來三緘其口，但內部討論仍在進行。但從目前的情況來看，迪斯續約的難度很大，因為他和董事會中很多有決策權的人有著非常緊張的“關系”。首先，這次和他發生激烈爭執的是勞動委員會。奧斯特洛(Osterloh)作為董事長，首先拒絕了迪斯的兩項人事安排——后者擬推薦奧迪現任首席財務官阿諾·安特利茨(Arno Antlitz)升任大眾集團首席財務官，零部件業務負責人托馬斯·施莫爾(Thomas Schmall)為集團首席采購官候選人。與此同時，奧斯特洛也堅決投票反對迪斯提前續約的要求。

大眾汽車首席執行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)和勞工委員會主席貝恩德奧斯特洛(Bernd Osterloh)回顧過去。這已經不是奧斯特洛第一次公開表達對迪斯的不滿了。上半年ID.3還沒發布就被曝出遇到了無法解決的軟件問題。作為集團的一員，當時的奧斯特洛并沒有選擇在大眾面前為集團進行“危機公關”。而是回了一句“我很震驚大眾的董事會在整個項目開始時如此軟弱”，頗有摑臉之意。仔細探究，不難發現，讓奧斯特洛數次在迪斯“火”的種子，可能是5年前種下的。2015年，Dis進入大眾不久，就對勞工委員會工會進行了大規模裁員，一舉為大眾品牌去除了3萬個工作崗位，節省了37億歐元的成本。成為CEO后，伊迪絲會將“精打細算”進行到底。尤其是今年，受疫情和電氣化轉型的影響，迪斯從年初開始就多次提出裁員，進一步降低德國公司在電氣化和自動駕駛研發方面投入更多資金的成本，這無疑徹底點燃了他與勞工委員會之間的矛盾。幾乎在第一時間，他們就對大眾的裁員計劃表示強烈反對，并指出高成本低利潤的現狀是高層失誤造成的，而不是多余的業務。雖然沒有指名道姓，但作為一把手，迪斯自然成了勞動委員會的眾矢之的。被勞動委員會“盯上”，在大眾集團內部真的不是什么好消息。這個看似只代表工人階級的組織，在群眾團體中有著舉足輕重的地位。說到這里，就不得不提到大眾集團的一個組織——監事會。2015年，大眾集團開始采用雙軌制管理模式，董事會和監事會分別負責公司的管理和監督，監事會也有權任命董事會成員。換句話說，監事會是整個大眾集團的決策機構。那么，監事會成員都是些什么人呢？首先，保時捷家族和皮赫家族都擁有股份……在保時捷和大眾集團，都以52.2%的份額成為集團最具影響力的成員，自然在監事會中占有重要地位；其次是德國下薩克森州，雖然在過去的幾十年里已經出售了大眾集團的部分股份，但是到目前為止，下薩克森州仍然擁有大眾20%的股份，是第二大股東；最后，我不得不提到勞工委員會。雖然在股份上沒有優勢，但是人數眾多，勞委會還是有很大的話語權——在只有19人的監事會中，勞委會占據了9席。所以得罪他們無疑等于給我們自己的前進道路埋下了一顆“定時炸彈”，現在正是引爆的時候。但Diss引爆的遠不止這個“炸彈”。前段時間，大眾公布了一個五年投資計劃。為全力推進電氣化改造，集團決定分別在茨維考和埃姆登投資約10億歐元，將其改造為能夠生產MEB平臺產品的工廠。也就是說，這樣一來，德國大眾集團除了沃爾夫斯堡的工廠之外的所有工廠都將引入MEB生產線。隨著ID比例的增加。系列產品，可以預見沃爾夫斯堡工廠的意義會越來越小，最后必然會被賣掉甚至關停。巧合的是，沃爾夫斯堡工廠位于下薩克森州。

很難說，這里沒有伊迪絲的私利。畢竟對于現在的CEO來說，想盡辦法沖破牢籠，擺脫權力的束縛，可能才是最重要的。然而，在那一天到來之前，下薩克森州總理斯蒂芬·韋爾(Stephan Weil)率先提出了反對意見。他希望公眾能有一碗水喝，并指出“沃爾夫斯堡員工的未來必須得到保證。”面對這樣一個想放棄沃爾夫斯堡工廠的CEO，我相信大眾監事會內部的下薩克森州代表很難投他一票。現在，迪斯手中唯一的砝碼就是擁有絕對權力的保時捷家族和皮赫家族。如果他們能站出來Diss，那么后者還是有很大勝算的。但從目前的形式來看，第一大股東似乎并不想趟這趟渾水。雖然會前保時捷發言人表示“家族會繼續支持Diss”，但從目前沒有實質進展來看，保時捷和皮赫家族似乎并沒有實際給予Diss支持。隨后，大眾集團股東之一Sanford C. Bernstein的分析師Arndt Ellinghorst寫信給這兩個家族，希望他們能夠公開說明是否支持Diss的舉動，這進一步證實了我們的猜測——對于整個監事會來說，現在的關鍵問題是能否盡快找到Diss的替代者，如果能找到更合適的人選，Diss隨時可以離開。有意思的是，當Diss與監事會的斗爭還處于焦灼的局面時，一則“大眾發布“' Mission T '”挑戰特斯拉”的新聞成為各大媒體最先報道的對象。一時間給人一種伊迪絲似乎贏得了“戰爭”的錯覺。但現實是，上一次提到“Mission T”是在11月28日Diss發表的長文里，但當時人們的注意力幾乎都集中在前半段——Diss對大眾集團的不滿和抱怨。這一改革措施出現在文章的最后部分。然而，這并不是媒體的失職。畢竟《T任務》某種程度上不能算新聞。“2020年4月，我們參加了一項名為‘Mission T’的活動，共有來自大眾、奧迪和保時捷的31名高級經理參加。這項活動圍繞著我們如何在2024年之前趕上特斯拉展開。”這是伊迪絲在文章中對這項任務的描述。

Dis在文章中的圖片:大眾集團董事會最近的會議“我們希望以更快的速度提高我們的軟件能力。在奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼(Markus Duesmann)和首款概念車Artemis項目的領導下，我們將集中集團內部的軟硬件資源，加速推出有競爭力的電動汽車。”這確實是一個非常好的計劃，但是我好像在哪里聽說過。6月，在迪斯被迫卸任大眾品牌首席執行官后，監事會高層表示，盡管監事會仍將支持他的轉型計劃，但不得不做出一些人事決定，因為迪斯發起了許多項目，這些項目幾乎從未完全完成。其中，他們特別提到了一個新項目，叫做……d“火箭”:任命馬庫斯·杜斯曼(Marcus duesman)為項目負責人，研究如何在2024年前趕超特斯拉，旨在推動大眾集團的軟件開發...雖然只有寥寥數語，但我們還是可以從這些核心信息中確認，當時監事會口中的“火箭”正是今天迪斯所說的。然而，6個月前，這個新項目受到了監事會的批評，因為“即使在今天，幾乎沒有一行軟件代碼來自我們。”雖然到現在為止，ID.3的軟件問題還沒有解決，但是迪斯趕超特斯拉的決心并沒有消失。時隔半年，我們也在他的文章中對這個計劃有了更全面的了解。“一個以品牌和引擎聞名的集團，必須轉型成為一家數字化公司，能夠管理數百萬臺‘輪子上的計算機’并與之溝通，隨時為它們提供服務和協助。”作為“軟件定義汽車”的創造者，迪斯非常理解智能汽車的含義，但他更清楚，在大眾現有的體系下，快速完成轉型幾乎是不可能的。“改變已經發展了幾十年的復雜內部程序并不容易，但對于一家初創公司來說，應對不斷改進的新技術要比那些依靠過時流程蓬勃發展的技術容易得多。”所以Diss的言外之意非常明顯。要實現趕超特斯拉的目標，需要組建一個規模小、技術優勢明顯、流程簡單的團隊，就像特斯拉的組織架構一樣。在文章中，他還透露“一個全新的組織在10月份建成，并且已經開始運作，這個組織也將是大規模數字化變革的基礎。”Dis有意無意的言辭和這一輪過于集中的宣傳，讓我們很難相信這只是一個巧合。畢竟這個項目已經開工8個月了，進展并不順利。即使在文章發表的那幾天，也沒能引起任何人的注意。但就在這個時候，這個需要驗證到2024年的項目，突然成了新聞熱點。這一波恰到好處的宣傳，在重申大眾堅定轉型戰略的同時，無疑為迪斯的連任造勢。一旦這個計劃成為眾所周知的新聞，公眾很可能會執行它。這樣，如果順利的話，Diss連任的可能性會大大提高；即使奧迪未能成功，到2024年，迪斯仍可能作為大眾集團CEO接受來自社會和監事會的審判。因為在此之前，即使迪斯任期屆滿，應該也沒有人愿意冒險去做這個“接盤者”。我們可以看到，雖然執掌著全球最大的汽車集團，迪斯還是有太多的無奈。不管這次走紅的“Mission T”是不是有意為之，我們都希望迪斯能繼續帶領大眾集團朝著轉型的方向前進。畢竟市場留給他們的時間已經不多了，他們也受不了來來回回的重復。至于那些已經曝光的計劃，現在討論未來幾年投資350億歐元推出30款新車的計劃還為時過早。在提出這些數字的人還沒有安定下來之前，一切可能都是未知數。經過12月1日長達3個小時的討論，大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)和勞工委員會主席貝恩德·奧斯特洛(Bernd Osterloh)之間的爭執似乎又上升到了一個新的高度。據知情人透露，該集團監事會主席漢斯·迪特珀奇(Hans dieterptsch)受邀擔任調解人。當天會議結束后，第二天晚上甚至臨時召開了執行委員會會議，繼續討論迪斯的未來。就像一個突然忙碌起來的手術室，這一系列緊張的動作無疑透露出伊迪絲的“情況”似乎并不太好的跡象。續約的機會渺茫而且很快，這個跡象已經確定。12月3日，會議結束兩天后，德國媒體報道稱，大眾集團執行委員會將拒絕Diss提前續約的要求。也就是說，伊迪絲提前入住的提議再次被拒絕了。這是迪斯今年第二次因為續約問題與大眾集團發生激烈沖突。上一次是在上半年，最后以迪斯卸任大眾品牌CEO而告終。按照這種情況，最多到2023年2月，大眾將再次迎來一位全新的CEO。事實上，盡管該集團對Diss的未來三緘其口，但內部討論仍在進行。但從目前的情況來看，迪斯續約的難度很大，因為他和董事會中很多有決策權的人有著非常緊張的“關系”。首先，這次和他發生激烈爭執的是勞動委員會。奧斯特洛(Osterloh)作為董事長，首先拒絕了迪斯的兩項人事安排——后者擬推薦奧迪現任首席財務官阿諾·安特利茨(Arno Antlitz)升任大眾集團首席財務官，零部件業務負責人托馬斯·施莫爾(Thomas Schmall)為集團首席采購官候選人。與此同時，奧斯特洛也堅決投票反對迪斯提前續約的要求。

大眾汽車首席執行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)和勞工委員會主席貝恩德奧斯特洛(Bernd Osterloh)回顧過去。這已經不是奧斯特洛第一次公開表達對迪斯的不滿了。上半年ID.3還沒發布就被曝出遇到了無法解決的軟件問題。作為集團的一員，當時的奧斯特洛并沒有選擇在大眾面前為集團進行“危機公關”。而是回了一句“我很震驚大眾的董事會在整個項目開始時如此軟弱”，頗有摑臉之意。仔細探究，不難發現，讓奧斯特洛數次在迪斯“火”的種子，可能是5年前種下的。2015年，Dis進入大眾不久，就對勞工委員會工會進行了大規模裁員，一舉為大眾品牌去除了3萬個工作崗位，節省了37億歐元的成本。成為CEO后，伊迪絲會將“精打細算”進行到底。尤其是今年，受疫情和電氣化轉型的影響，迪斯從年初開始就多次提出裁員，進一步降低德國公司在電氣化和自動駕駛研發方面投入更多資金的成本，這無疑徹底點燃了他與勞工委員會之間的矛盾。幾乎在第一時間，他們就對大眾的裁員計劃表示強烈反對，并指出高成本低利潤的現狀是高層失誤造成的，n……多余的生意。雖然沒有指名道姓，但作為一把手，迪斯自然成了勞動委員會的眾矢之的。被勞動委員會“盯上”，在大眾集團內部真的不是什么好消息。這個看似只代表工人階級的組織，在群眾團體中有著舉足輕重的地位。說到這里，就不得不提到大眾集團的一個組織——監事會。2015年，大眾集團開始采用雙軌制管理模式，董事會和監事會分別負責公司的管理和監督，監事會也有權任命董事會成員。換句話說，監事會是整個大眾集團的決策機構。那么，監事會成員都是些什么人呢？首先，在保時捷和大眾集團中都擁有股份的保時捷家族和皮赫家族，以52.2%的股份成為集團中最具影響力的成員，自然在監事會中占有重要地位；其次是德國下薩克森州，雖然在過去的幾十年里已經出售了大眾集團的部分股份，但是到目前為止，下薩克森州仍然擁有大眾20%的股份，是第二大股東；最后，我不得不提到勞工委員會。雖然在股份上沒有優勢，但是人數眾多，勞委會還是有很大的話語權——在只有19人的監事會中，勞委會占據了9席。所以得罪他們無疑等于給我們自己的前進道路埋下了一顆“定時炸彈”，現在正是引爆的時候。但Diss引爆的遠不止這個“炸彈”。前段時間，大眾公布了一個五年投資計劃。為全力推進電氣化改造，集團決定分別在茨維考和埃姆登投資約10億歐元，將其改造為能夠生產MEB平臺產品的工廠。也就是說，這樣一來，德國大眾集團除了沃爾夫斯堡的工廠之外的所有工廠都將引入MEB生產線。隨著ID比例的增加。系列產品，可以預見沃爾夫斯堡工廠的意義會越來越小，最后必然會被賣掉甚至關停。巧合的是，沃爾夫斯堡工廠位于下薩克森州。

很難說，這里沒有伊迪絲的私利。畢竟對于現在的CEO來說，想盡辦法沖破牢籠，擺脫權力的束縛，可能才是最重要的。然而，在那一天到來之前，下薩克森州總理斯蒂芬·韋爾(Stephan Weil)率先提出了反對意見。他希望公眾能有一碗水喝，并指出“沃爾夫斯堡員工的未來必須得到保證。”面對這樣一個想放棄沃爾夫斯堡工廠的CEO，我相信大眾監事會內部的下薩克森州代表很難投他一票。現在，迪斯手中唯一的砝碼就是擁有絕對權力的保時捷家族和皮赫家族。如果他們能站出來Diss，那么后者還是有很大勝算的。但從目前的形式來看，第一大股東似乎并不想趟這趟渾水。雖然會前保時捷發言人表示“家族會繼續支持Diss”，但從目前沒有實質進展來看，保時捷和皮赫家族似乎并沒有實際給予Diss支持。隨后，大眾集團股東之一Sanford C. Bernstein的分析師Arndt Ellinghorst寫信給這兩個家族，希望他們能夠公開說明是否支持Diss的舉動，這進一步證實了我們的猜測——對于整個監事會來說，現在的關鍵問題是能否盡快找到Diss的替代者，如果能找到更合適的人選，Diss隨時可以離開。有意思的是，當Diss與監事會的斗爭還處于焦灼的局面時，一則“大眾發布“' Mission T '”挑戰特斯拉”的新聞成為各大媒體最先報道的對象。一時間給人一種伊迪絲似乎贏得了“戰爭”的錯覺。但現實是，上一次提到“Mission T”是在11月28日Diss發表的長文里，但當時人們的注意力幾乎都集中在前半段——Diss對大眾集團的不滿和抱怨。這一改革措施出現在文章的最后部分。然而，這并不是媒體的失職。畢竟《T任務》某種程度上不能算新聞。“2020年4月，我們參加了一項名為‘Mission T’的活動，共有來自大眾、奧迪和保時捷的31名高級經理參加。這項活動圍繞著我們如何在2024年之前趕上特斯拉展開。”這是伊迪絲在文章中對這項任務的描述。

Dis在文章中的圖片:大眾集團董事會最近的會議“我們希望以更快的速度提高我們的軟件能力。在奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼(Markus Duesmann)和首款概念車Artemis項目的領導下，我們將集中集團內部的軟硬件資源，加速推出有競爭力的電動汽車。”這確實是一個非常好的計劃，但是我好像在哪里聽說過。6月，在迪斯被迫卸任大眾品牌首席執行官后，監事會高層表示，盡管監事會仍將支持他的轉型計劃，但不得不做出一些人事決定，因為迪斯發起了許多項目，這些項目幾乎從未完全完成。其中，他們特別提到了一個新項目，叫做……d“火箭”:任命馬庫斯·杜斯曼(Marcus duesman)為項目負責人，研究如何在2024年前趕超特斯拉，旨在推動大眾集團的軟件開發...雖然只有寥寥數語，但我們還是可以從這些核心信息中確認，當時監事會口中的“火箭”正是今天迪斯所說的。然而，6個月前，這個新項目受到了監事會的批評，因為“即使在今天，幾乎沒有一行軟件代碼來自我們。”雖然到現在為止，ID.3的軟件問題還沒有解決，但是迪斯趕超特斯拉的決心并沒有消失。時隔半年，我們也在他的文章中對這個計劃有了更全面的了解。“一個以品牌和引擎聞名的集團，必須轉型成為一家數字化公司，能夠管理數百萬臺‘輪子上的計算機’并與之溝通，隨時為它們提供服務和協助。”作為“軟件定義汽車”的創造者，迪斯非常理解智能汽車的含義，但他更清楚，在大眾現有的體系下，快速完成轉型幾乎是不可能的。“改變已經發展了幾十年的復雜內部程序并不容易，但對于一家初創公司來說，應對不斷改進的新技術要比那些依靠過時流程蓬勃發展的技術容易得多。”所以Diss的言外之意非常明顯。要實現趕超特斯拉的目標，需要組建一個規模小、技術優勢明顯、流程簡單的團隊，就像特斯拉的組織架構一樣。在文章中，他還透露“一個全新的組織在10月份建成，并且已經開始運作，這個組織也將是大規模數字化變革的基礎。”Dis有意無意的言辭和這一輪過于集中的宣傳，讓我們很難相信這只是一個巧合。畢竟這個項目已經開工8個月了，進展并不順利。即使在文章發表的那幾天，也沒能引起任何人的注意。但就在這個時候，這個需要驗證到2024年的項目，突然成了新聞熱點。這一波恰到好處的宣傳，在重申大眾堅定轉型戰略的同時，無疑為迪斯的連任造勢。一旦這個計劃成為眾所周知的新聞，公眾很可能會執行它。這樣，如果順利的話，Diss連任的可能性會大大提高；即使奧迪未能成功，到2024年，迪斯仍可能作為大眾集團CEO接受來自社會和監事會的審判。因為在此之前，即使迪斯任期屆滿，應該也沒有人愿意冒險去做這個“接盤者”。我們可以看到，雖然執掌著全球最大的汽車集團，迪斯還是有太多的無奈。不管這次走紅的“Mission T”是不是有意為之，我們都希望迪斯能繼續帶領大眾集團朝著轉型的方向前進。畢竟市場留給他們的時間已經不多了，他們也受不了來來回回的重復。至于那些已經曝光的計劃，現在討論未來幾年投資350億歐元推出30款新車的計劃還為時過早。在提出這些數字的人還沒有安定下來之前，一切可能都是未知數。

標簽：大眾保時捷特斯拉奧迪曼

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