余承東再執劍

據媒體報道，華為智能汽車解決方案BU將劃歸消費者BG，由消費者BG CEO余承東管理。目前華為集團有四個BG(事業群)和一個BU(事業部)，分別是運營商BG、企業BG和Cloud &；AI BG和消費者BG，每個BG可以支撐600億美金的收入。分離出來的智能汽車解決方案BU代表了華為對星辰大海的向往。2019年5月，華為正式成立智能駕駛解決方案BU，隸屬于ICT業務機構，與運營商BG、企業BG同級，原主管無線網絡業務的王軍出任總裁。智能汽車解決方案BU由智能駕駛、智能駕駛艙、智能網聯、智能電動、智能車云五個部門組成，總人數超過3000人。轉移不是簡單的部門整合。所有企業的問題，說到底都是人的問題。“如果我怕死，我怎么能讓你勇敢戰斗”的企業文化，一定是一個看不起生死，不服的梟雄。被稱為“救火隊長”的余承東，是這群猛人中最鋒利的一把劍。我們現在都在說雙贏，但是商場和戰場很像也是必然的。一個銀花瓶隨著一股水流驟然破碎，生死未卜。這種地方從來都是最容易獲得威望的地方。如果一個人能連戰帶下屬，讓自己人在你死我活的決斗中活下來，那么這個人很容易被下屬和敵人神化。特斯拉(NASDAQ:TSLA)市值5200億美元，市值第二的汽車豐田(NYSE:TM)市值只有2000億美元，但豐田的年銷量是特斯拉的20倍，其中很大一部分市值(估值)給了CEO馬斯克。歷史是一部英雄史詩。自2008年特斯拉第一款電動汽車問世以來，馬斯克改變了世界對電動汽車的認知，對電動汽車取代燃油汽車，登上歷史舞臺起到了決定性的作用。無論社會進化到什么路徑，馬斯克都在歷史書上為自己留下了一頁。現在，余承東也接近被神化了。這個和殲20總經理同一個本科畢業的安徽人，做的也是同樣的事情，就是打破了天，撞上了國產的天花板。他曾經說過，眼界決定境界，定位決定地位。2011年接手華為終端業務部后，強行砍掉了占該部門70%業務量的運營商貼標機，并在壓力下給海思麒麟芯片輸血，并夸口“華為手機三年內成為全球領先的手機終端廠商”。結果余承東夸的牛后來基本都兌現了。在制裁壓力下，2019年余的消費者業務部門仍實現營收4673億元，同比增長34.0%，占集團業務收入的半壁江山。收入和利潤可能不重要，甚至是最不重要的。華為mate系列手機打破了世界對中國制造的低端偏見。更重要的是，華為用一個又一個勝利告訴世界，無論目標看起來多么遙不可及，只要你想做，還是可以實現的。華為手機做了余承東，還是余承東做了華為手機，這都不重要。重要的是，余承東站的地方是華為沖鋒的第一線，是華為主力全線投放的方向。現在智能駕駛解決方案BU屬于消費者業務BG，由余承東負責。這條信息傳達的意思簡單粗暴。華為，全在自動駕駛。在2020年之前，未來交通的終極形式是什么，如何實現，在這個市場上爭議很大。2020年1月3日，特斯拉將國產Model 3的基本車價從35.58萬元下調至32.38萬元。根據最新補貼政策，基礎版Model 3售價為299050元。這個定價的意義在于，特斯拉在性價比上第一次真正可以沖擊BBA(奔馳、寶馬、奧迪)的市場。至此，卡正式揭開，未來的交通，也就是通過電動車自動駕駛，已經是滾滾而來的趨勢，誰也阻擋不了。這是年初至今，特斯拉和一些新的造車力量已經飆升十倍和二十倍。既然是贏號，剩下的就只有逐鹿中原了，是時候你把我唱出來了。以前高不可攀的豐田，一個……宣布放棄所有混合專利。基于廢物利用的原則，它希望榨出這種過渡性技術的最后剩余價值。中國的市場領導者大眾汽車也在中國發布了其首款車型ID.4，該車型花了五年時間來打造MEB電動汽車平臺。資本市場總是喜新厭舊，或者換一種說法，愿意為理想買單。否則特斯拉和一批造車新勢力也不會有這么高的估值。現在資本市場的看法是，我們沒有自己的電腦操作系統，錯過了手機操作系統，誰也買不起。未來最重要的自動駕駛核心系統，繼續交給別人。無論未來剩下多少自動駕駛，華為都要(將)活到最后。此外，在自動駕駛賽道上，核心操作系統和芯片必須由華為在中國擁有——或者至少占據主導地位。最重要的是沒有人相信華為做不到。華為骨子里的基因是面向客戶、面向工程、快速研發、快速試錯、加速成長。這個基因非常適合目前自動駕駛行業的野蠻生長。這種自信是如此之大，以至于某券商研究員用這樣一句詩來形容“九月八日秋來花開，我就把所有的花都殺死”。在自動駕駛賽道上，華為已經完成了初步布局，目標是成為像博世一樣的Tier 1(一級供應商)。自主研發的鴻蒙系統操作系統，基于分布式架構設計，專為物聯網設計，可能是目前最適合自動駕駛的操作系統。芯片方面，今年9月25日，面向L4自動駕駛的MDC610智能駕駛計算平臺發布，計算能力達到160TOPS(每秒萬億次)。在一次論壇上，華為智能駕駛BU總裁王軍表示，華為僅在武漢就有1萬人的團隊在研發激光雷達，目標是實現100美元的成本。與車企的合作也在有序推進。傳統燃油車合資公司的中國合資伙伴，成為華為的天然合作伙伴。除了國內獨立的壓力，他們選擇華為的原因是他們能看到足夠的成功希望。11月14日，長安汽車(SZ:000625)表示，將與華為、當代安培科技股份有限公司(SZ:300750)共同打造全新的智能汽車品牌。事實上，華為基本上和所有國產自主品牌都有合作(包括意向)。自動駕駛之風興起，華為沒問題。對于首都來說，最大的問題是不知道豬在哪里。華為不上市，透露的合作伙伴不靈活，或者太白。要么是一些傳統燃油車公司，一個是燃油車，一個是電動車，左手倒掛，存量博弈難分伯仲；要么是一些三電(電池、電機、電控)企業，這些都是大玩家，沒有新的增量信息，有的甚至只是為了減少自己的碰瓷而看，因為據我們了解，華為在自動駕駛方面的展位很大，但是對供應商保密要求很高，一旦泄露可能會直接失去訂單。但云隨龍，風隨虎。這么大的動靜自然會有一些端倪，不會是純粹的瞎蒙。目前有兩種思路，一種是基于汽車行業，從現有的自動駕駛標的中選取。比如在汽車零部件方面，市場上的主流供應商和華為合作可能還是有一定的心理壓力。兩種文化有些沖突，二線汽車零部件供應商更容易合作。另一個是跟蹤華為的傳統電子和通信供應商。畢竟合作多年，反應很快，彼此很了解，沒有文化沖突。此外，現有的智能駕駛解決方案傾向于軟件定義的汽車，其中涉及越來越多的電子和通信組件。其實華為的原廠供應商可以做這些零件，但是必須符合整車法規標準。2018年，華為曾公布了一份核心供應商名單，其中包括32家中國制造商，包括BOE A、深天馬A、藝聲電子、胡氏電子、深南電路、印刷電路板，包括AVIC光電和Luxshare在內的連接器，包括盛瑞科技和歌爾在內的聲學器件，包括光迅科技和華工科技在內的光模塊，以及制造電纜的中利集團、長力。生活在這樣一個風云激蕩、技術大變革的時代，對我們每個人來說，既是幸運的，也是不幸的。世間風云出我輩，入江湖時歲月催。誰能逃脫死亡？與其茍延殘喘，不如碰碰運氣。自動駕駛是華為和中國制造業的下一個征程。無論成敗，都將在史冊上留下濃墨重彩的一頁。據媒體報道，華為智能汽車解決方案BU將劃歸消費者BG，由消費者BG CEO余承東管理。目前華為集團有四個BG(事業群)和一個BU(事業部)，分別是運營商BG、企業BG和Cloud &；AI BG和消費者BG，每個BG可以支撐600億美金的收入。分離出來的智能汽車解決方案BU代表了華為對星辰大海的向往。2019年5月，華為正式成立智能駕駛解決方案BU，隸屬于ICT業務機構，與運營商BG、企業BG同級，原主管無線網絡業務的王軍出任總裁。智能汽車解決方案BU由智能駕駛、智能駕駛艙、智能網聯、智能電動、智能車云五個部門組成，總人數超過3000人。轉移不是簡單的部門整合。所有企業的問題，說到底都是人的問題。“如果我怕死，我怎么能讓你勇敢戰斗”的企業文化，一定是一個看不起生死，不服的梟雄。被稱為“救火隊長”的余承東，是這群猛人中最鋒利的一把劍。我們現在都在說雙贏，但是商場和戰場很像也是必然的。一個銀花瓶隨著一股水流驟然破碎，生死未卜。這種地方從來都是最容易獲得威望的地方。如果一個人能連戰帶下屬，讓自己人在你死我活的決斗中活下來，那么這個人很容易被下屬和敵人神化。特斯拉(NASDAQ:TSLA)市值5200億美元，市值第二的汽車豐田(NYSE:TM)市值只有2000億美元，但豐田的年銷量是特斯拉的20倍，其中很大一部分市值(估值)給了CEO馬斯克。歷史是一部英雄史詩。自2008年特斯拉第一款電動汽車問世以來，馬斯克改變了世界對電動汽車的認知，對電動汽車取代燃油汽車，登上歷史舞臺起到了決定性的作用。無論社會進化到什么路徑，馬斯克都在歷史書上為自己留下了一頁。現在，余承東也接近被神化了。這個和殲20總經理同一個本科畢業的安徽人，做的也是同樣的事情，就是打破了天，撞上了國產的天花板。他曾經說過，眼界決定境界，定位決定地位。2011年接手華為終端業務部后，強行砍掉了占該部門70%業務量的運營商貼標機，并在壓力下給海思麒麟芯片輸血，并夸口“華為手機三年內成為全球領先的手機終端廠商”。結果余承東夸的牛后來基本都兌現了。在制裁壓力下，2019年余的消費者業務部門仍實現營收4673億元，同比增長34.0%，占集團業務收入的半壁江山。收入和利潤可能不重要，甚至是最不重要的。華為mate系列手機打破了世界對中國制造的低端偏見。更重要的是，華為用一個又一個勝利告訴世界，無論目標看起來多么遙不可及，只要你想做，還是可以實現的。華為手機做了余承東，還是余承東做了華為手機，這都不重要。重要的是，余承東站的地方是華為沖鋒的第一線，是華為主力全線投放的方向。現在智能駕駛解決方案BU屬于消費者業務BG，由余承東負責。這條信息傳達的意思簡單粗暴。華為，全在自動駕駛。在2020年之前，未來交通的終極形式是什么，如何實現，在這個市場上爭議很大。2020年1月3日，特斯拉將國產Model 3的基本車價從35.58萬元下調至32.38萬元。根據最新補貼政策，基礎版Model 3售價為299050元。這個定價的意義在于，特斯拉在性價比上第一次真正可以沖擊BBA(奔馳、寶馬、奧迪)的市場。至此，卡正式揭開，未來的交通，也就是通過電動車自動駕駛，已經是滾滾而來的趨勢，誰也阻擋不了。這是年初至今，特斯拉和一些新的造車力量已經飆升十倍和二十倍。既然是贏號，剩下的就只有逐鹿中原了，是時候你把我唱出來了。以前高不可攀的豐田，一個……宣布放棄所有混合專利。基于廢物利用的原則，它希望榨出這種過渡性技術的最后剩余價值。中國的市場領導者大眾汽車也在中國發布了其首款車型ID.4，該車型花了五年時間來打造MEB電動汽車平臺。資本市場總是喜新厭舊，或者換一種說法，愿意為理想買單。否則特斯拉和一批造車新勢力也不會有這么高的估值。現在資本市場的看法是，我們沒有自己的電腦操作系統，錯過了手機操作系統，誰也買不起。未來最重要的自動駕駛核心系統，繼續交給別人。無論未來剩下多少自動駕駛，華為都要(將)活到最后。此外，在自動駕駛賽道上，核心操作系統和芯片必須由華為在中國擁有——或者至少占據主導地位。最重要的是沒有人相信華為做不到。華為骨子里的基因是面向客戶、面向工程、快速研發、快速試錯、加速成長。這個基因非常適合目前自動駕駛行業的野蠻生長。這種自信是如此之大，以至于某券商研究員用這樣一句詩來形容“九月八日秋來花開，我就把所有的花都殺死”。在自動駕駛賽道上，華為已經完成了初步布局，目標是成為像博世一樣的Tier 1(一級供應商)。自主研發的鴻蒙系統操作系統，基于分布式架構設計，專為物聯網設計，可能是目前最適合自動駕駛的操作系統。芯片方面，今年9月25日，面向L4自動駕駛的MDC610智能駕駛計算平臺發布，計算能力達到160TOPS(每秒萬億次)。在一次論壇上，華為智能駕駛BU總裁王軍表示，華為僅在武漢就有1萬人的團隊在研發激光雷達，目標是實現100美元的成本。與車企的合作也在有序推進。傳統燃油車合資公司的中國合資伙伴，成為華為的天然合作伙伴。除了國內獨立的壓力，他們選擇華為的原因是他們能看到足夠的成功希望。11月14日，長安汽車(SZ:000625)表示，將與華為、當代安培科技股份有限公司(SZ:300750)共同打造全新的智能汽車品牌。事實上，華為基本上和所有國產自主品牌都有合作(包括意向)。自動駕駛之風興起，華為沒問題。對于首都來說，最大的問題是不知道豬在哪里。華為不上市，透露的合作伙伴不靈活，或者太白。要么是一些傳統燃油車公司，一個是燃油車，一個是電動車，左手倒掛，存量博弈難分伯仲；要么是一些三電(電池、電機、電控)企業，這些都是大玩家，沒有新的增量信息，有的甚至只是為了減少自己的碰瓷而看，因為據我們了解，華為在自動駕駛方面的展位很大，但是對供應商保密要求很高，一旦泄露可能會直接失去訂單。但云隨龍，風隨虎。這么大的動靜自然會有一些端倪，不會是純粹的瞎蒙。目前有兩種思路，一種是基于汽車行業，從現有的自動駕駛標的中選取。比如在汽車零部件方面，市場上的主流供應商和華為合作可能還是有一定的心理壓力。兩種文化有些沖突，二線汽車零部件供應商更容易合作。另一個是跟蹤華為的傳統電子和通信供應商。畢竟合作多年，反應很快，彼此很了解，沒有文化沖突。此外，現有的智能駕駛解決方案傾向于軟件定義的汽車，其中涉及越來越多的電子和通信組件。其實華為的原廠供應商可以做這些零件，但是必須符合整車法規標準。2018年，華為曾公布了一份核心供應商名單，其中包括32家中國制造商，包括BOE A、深天馬A、藝聲電子、胡氏電子、深南電路、印刷電路板，包括AVIC光電和Luxshare在內的連接器，包括盛瑞科技和歌爾在內的聲學器件，包括光迅科技和華工科技在內的光模塊，以及制造電纜的中利集團、長力。生活在這樣一個風云激蕩、技術大變革的時代，對我們每個人來說，既是幸運的，也是不幸的。世間風云出我輩，入江湖時歲月催。誰能逃脫死亡？與其茍延殘喘，不如碰碰運氣。自動駕駛是華為和中國制造業的下一個征程。無論成敗，都將在史冊上留下濃墨重彩的一頁。

標簽：特斯拉豐田Model 3奧迪奔馳

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