華為不是造車 是"把數字世界帶入每一輛車"

華為的一份內部文件顯示，華為智能汽車解決方案BU(事業部)的業務管轄正式從信息與通信(ICT)業務管理委員會調整為消費者業務管理委員會。這標志著華為汽車業務正式進入2.0階段。

華為汽車業務開啟新階段。

內部文件顯示，華為永遠不會造車，但會“幫助車企‘造’車，造‘好車’”。華為為汽車行業帶來智能增量動力，“將數字世界帶入每一輛汽車”，這是華為在推出智能汽車解決方案品牌“HI”時描述的愿景。

此外，華為將消費者BG IRB重組為智能終端和智能汽車零部件IRB，將智能汽車零部件業務的投資決策和組合管理從信息和通信IRB調整為智能終端和智能汽車零部件IRB，任命余承東為智能終端和智能汽車零部件IRB總監。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，將布局多年的汽車業務升級為運營商BG、企業BG、消費者BG、云&的汽車業務；AI BG的一級部門。此次調整后，智能汽車解決方案BU將從原來面向B端的ICT業務轉變為面向C端的消費者業務。

華為的這份文件被市場視為是對當天上午一則傳聞的回應。根據傳聞，華為汽車已經由長安汽車代工，計劃明年年底上市。傳聞中提到的多家上市公司的股價立即震驚。

為此，華為在文件中重申，華為不造整車，而是專注于ICT技術，幫助車企“造”車，造“好車”，成為智能網聯汽車的增量零部件提供商。他還說:“以后誰提建議造車，誰干擾公司，就可以調離崗位，另謀高就。”

用類似的方式，任在18年前說過，但對象是手機。2002年，當任在研究會上聽到“華為要盡快搞3G手機”時，他大聲疾呼:“早就有結論，華為不做手機了。誰再胡說八道就下崗！“然而，在當年年底的移動終端立項研討會上，任不僅同意立項，還當場決定投資10億元——幾乎是當年華為的凈利潤總額。

2014年新年，任在一次題為《華為要做烏龜趕上特斯拉》的內部演講中提到，公司內部有一場“寶馬趕不上特斯拉”的爭論。任鄭飛支持寶馬，認為華為也是追趕特斯拉的“寶馬”。5年后的2019年，徐志軍給出了答案:“特斯拉現在能做的，我們也能做。”

跨境只做“增量”業務

在汽車領域，華為將自己定位為“智能網聯汽車的增量零部件提供商”。一個ICT基礎設施和智能終端供應商，如何在看似不同的汽車行業做好“增量”業務？

華為想做的，想做的，是打造一個覆蓋“云-管-端”的智能網聯汽車解決方案。相比18年前倉促成立的手機業務，華為在智能網聯汽車業務上的布局更長遠、更深刻。

早在2009年，華為就開始了車載模塊的研發，并于2013年發布了車載模塊ME909T，正式進軍車聯網；2014年，華為先后與東風汽車、廣汽集團、SAIC、一汽集團等建立了合作關系。，并在車聯網、智能汽車等領域展開合作；2016年，“5G聯盟”包括華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、高通等旨在部署互聯設備，以加速無人駕駛汽車的研發；2018年11月，華為與上汽通用五菱簽署戰略合作框架，提出以其在工業物聯網、云計算、大數據、5G等領域的技術優勢，幫助合作伙伴向智能網聯轉型。

2019年，華為加速智能網聯汽車業務重點產品亮相，先后發布了面向“云”業務的智能車云和面向“管”業務的智能網聯汽車，以及從傳統汽車發展而來的智能駕駛、智能駕駛艙、智能電動三大終端，最終形成五大業務板塊。

在今年10月份備受矚目的年度旗艦新品發布會上，華為發布了Mate40系列手機產品，另一個重量級內容是涵蓋上述五大業務板塊的智能汽車解決方案品牌“Hi”。

“全家桶”的經營經驗

自主品牌的發布，意味著華為汽車業務的目標不僅是“將數字世界帶入每一輛汽車”，更是要將其打造成汽車智能網聯的“全家桶”——用徐志軍的話說，“除了底盤、四輪、外殼、座椅，其余都是華為擁有的技術”。

華為不是唯一進入智能汽車領域的科技公司，但所有進入市場的科技巨頭都有明確的主攻方向——阿里和騰訊專注于車載系統和應用服務；谷歌和百度在自動駕駛領域直接競爭；英特爾、英偉達、高通的汽車芯片不相上下；微軟的“主戰場”服務于云平臺。

華為在汽車領域要做的是基于自己的芯片和通信技術構建物聯網，并逐步向傳感器、電機電控等高附加值硬件拓展。華為之所以有信心做到這一點，是因為借助終端產品建立了成熟的全球供應鏈體系，這讓華為有足夠的實力進入硬件領域。

比如基于5G和C-V2X的智能組網就是華為的傳統強項。2019年不僅發布了兩款全球首發產品——5G多模終端芯片Balong5000和支持V2X的5G車載模塊MH5000，更有眾多合作車企爭相“上車”。在智能駕駛方面，華為并不滿足于集成自研芯片和OS(操作系統)做“大腦”——智能駕駛平臺。它還成立了一個總計超過1萬人的光電研究中心，以便開發一種高性價比的“眼睛”——激光雷達。

現階段，華為的智能網聯技術“全家桶”看似是在為車企“做嫁衣”，但背后有著明顯的商業訴求——隨著汽車智能化帶來的價值轉移，華為將從中獲得更多利益。

“這個市場足夠大。從市場角度來看，我們看到的都是機會。”據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍介紹，當汽車智能化程度提高1%時，全球汽車零部件(除美國外)的市場空間可能擴大33億美元；如果智能化和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間將擴大60億美元以上。

目前在傳統新能源汽車的價值構成中，硬件成本占絕對比重，平均在90%左右，軟件僅占10%；未來，在一輛智能網聯汽車的價值構成中，軟件、內容和服務將占到60%以上。以此簡單計算，智能網聯汽車“增量”零部件市場將達到3000億美元的規模。

徐志軍曾說，汽車行業有自己獨特的規律，華為會耐心等待。“雖然投資巨大，但我們認為這是一個機會。如果抓住了，未來為公司創造的效益將是巨大的。”這就不難理解為什么華為的智能汽車解決方案BU今年投入了5億多美元，卻不考慮汽車業務短期內的盈利。

成為汽車行業的“機器人”

華為的“全家桶”提供了從操作系統到自動駕駛平臺，從自研芯片到激光雷達，從智能駕駛艙到三電技術的一整套解決方案，不僅是科技巨頭望塵莫及的，也是博世、mainland China等傳統汽車零部件供應商望塵莫及的。

事實上，“逆風”的故事在智能手機行業上演——包括華為、小米在內的中國手機廠商，借助安卓操作系統，在蘋果開啟的智能手機時代成功逆襲。

面對整個行業向智能化轉型的挑戰，面對特斯拉在電氣架構和智能化方面的實力，傳統車企一開始就面臨著和傳統手機廠商一樣的困境，迫切需要一個智能化解決方案的系統供應商。

這一次，華為將成為汽車行業的“安卓”。

在組織架構調整時重申“無車”，意味著華為選擇做所有車企的“朋友”，而不是“對手”，讓車企對是否跟進“嗨”沒有額外的顧慮。在與華為建立合作關系的車企“朋友圈”中，長安汽車率先將雙方關系更進一步，從“朋友”變成了“盟友”。本月14日，長安汽車董事長朱華榮在央視節目中透露，長安汽車、華為和當代安培科技股份有限公司已聯手打造高端智能汽車品牌，首款產品將進入量產階段。

華為作為一家科技公司，在智能手機領域經歷了從落后到追趕再到領先的全過程。這種成功能否在智能汽車領域重現還是未知數。但可以肯定的是，智能網聯汽車業務已經進入華為的“主渠道”，必然成為資源集中的高地。華為的一份內部文件顯示，華為智能汽車解決方案BU(事業部)的業務管轄正式從信息與通信(ICT)業務管理委員會調整為消費者業務管理委員會。這標志著華為汽車業務正式進入2.0階段。

華為汽車業務開啟新階段。

內部文件顯示，華為永遠不會造車，但會“幫助車企‘造’車，造‘好車’”。華為為汽車行業帶來智能增量動力，“將數字世界帶入每一輛汽車”，這是華為在推出智能汽車解決方案品牌“HI”時描述的愿景。

此外，華為將消費者BG IRB重組為智能終端和智能汽車零部件IRB，將智能汽車零部件業務的投資決策和組合管理從信息和通信IRB調整為智能終端和智能汽車零部件IRB，任命余承東為智能終端和智能汽車零部件IRB總監。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，將布局多年的汽車業務升級為運營商BG、企業BG、消費者BG、云&的汽車業務；AI BG的一級部門。此次調整后，智能汽車解決方案BU將從原來面向B端的ICT業務轉變為面向C端的消費者業務。

華為的這份文件被市場視為是對當天上午一則傳聞的回應。根據傳聞，華為汽車已經由長安汽車代工，計劃明年年底上市。傳聞中提到的多家上市公司的股價立即震驚。

為此，華為在文件中重申，華為不造整車，而是專注于ICT技術，幫助車企“造”車，造“好車”，成為智能網聯汽車的增量零部件提供商。他還說:“以后誰提建議造車，誰干擾公司，就可以調離崗位，另謀高就。”

用類似的方式，任在18年前說過，但對象是手機。2002年，當任在研究會上聽到“華為要盡快搞3G手機”時，他大聲疾呼:“早就有結論，華為不做手機了。誰再胡說八道就下崗！“然而，在當年年底的移動終端立項研討會上，任不僅同意立項，還當場決定投資10億元——幾乎是當年華為的凈利潤總額。

2014年新年，任在一次題為《華為要做烏龜趕上特斯拉》的內部演講中提到，公司內部有一場“寶馬趕不上特斯拉”的爭論。任鄭飛支持寶馬，認為華為也是追趕特斯拉的“寶馬”。5年后的2019年，徐志軍給出了答案:“特斯拉現在能做的，我們也能做。”

跨境只做“增量”業務

在汽車領域，華為將自己定位為“智能網聯汽車的增量零部件提供商”。一個ICT基礎設施和智能終端供應商，如何在看似不同的汽車行業做好“增量”業務？

華為想做的，想做的，是打造一個覆蓋“云-管-端”的智能網聯汽車解決方案。相比18年前倉促成立的手機業務，華為在智能網聯汽車業務上的布局更長遠、更深刻。

早在2009年，華為就開始了車載模塊的研發，并于2013年發布了車載模塊ME909T，正式進軍車聯網；2014年，華為先后與東風汽車、廣汽集團、SAIC、一汽集團等建立了合作關系。，并在車聯網、智能汽車等領域展開合作；2016年，“5G聯盟”包括華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、高通等旨在部署互聯設備，以加速無人駕駛汽車的研發；2018年11月，華為與上汽通用五菱簽署戰略合作框架，提出以其在工業物聯網、云計算、大數據、5G等領域的技術優勢，幫助合作伙伴向智能網聯轉型。

2019年，華為加速智能網聯汽車業務重點產品亮相，先后發布了面向“云”業務的智能車云和面向“管”業務的智能網聯汽車，以及從傳統汽車發展而來的智能駕駛、智能駕駛艙、智能電動三大終端，最終形成五大業務板塊。

在今年10月份備受矚目的年度旗艦新品發布會上，華為發布了Mate40系列手機產品，另一個重量級內容是涵蓋上述五大業務板塊的智能汽車解決方案品牌“Hi”。

“全家桶”的經營經驗

自主品牌的發布，意味著華為汽車業務的目標不僅是“將數字世界帶入每一輛汽車”，更是要將其打造成汽車智能網聯的“全家桶”——用徐志軍的話說，“除了底盤、四輪、外殼、座椅，其余都是華為擁有的技術”。

華為不是唯一進入智能汽車領域的科技公司，但所有進入市場的科技巨頭都有明確的主攻方向——阿里和騰訊專注于車載系統和應用服務；谷歌和百度在自動駕駛領域直接競爭；英特爾、英偉達、高通的汽車芯片不相上下；微軟的“主戰場”服務于云平臺。

華為在汽車領域要做的是基于自己的芯片和通信技術構建物聯網，并逐步向傳感器、電機電控等高附加值硬件拓展。華為之所以有信心做到這一點，是因為借助終端產品建立了成熟的全球供應鏈體系，這讓華為有足夠的實力進入硬件領域。

比如基于5G和C-V2X的智能組網就是華為的傳統強項。2019年不僅發布了兩款全球首發產品——5G多模終端芯片Balong5000和支持V2X的5G車載模塊MH5000，更有眾多合作車企爭相“上車”。在智能駕駛方面，華為并不滿足于集成自研芯片和OS(操作系統)做“大腦”——智能駕駛平臺。它還成立了一個總計超過1萬人的光電研究中心，以便開發一種高性價比的“眼睛”——激光雷達。

現階段，華為的智能網聯技術“全家桶”看似是在為車企“做嫁衣”，但背后有著明顯的商業訴求——隨著汽車智能化帶來的價值轉移，華為將從中獲得更多利益。

“這個市場足夠大。從市場角度來看，我們看到的都是機會。”據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍介紹，當汽車智能化程度提高1%時，全球汽車零部件(除美國外)的市場空間可能擴大33億美元；如果智能化和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間將擴大60億美元以上。

目前在傳統新能源汽車的價值構成中，硬件成本占絕對比重，平均在90%左右，軟件僅占10%；未來，在一輛智能網聯汽車的價值構成中，軟件、內容和服務將占到60%以上。以此簡單計算，智能網聯汽車“增量”零部件市場將達到3000億美元的規模。

徐志軍曾說，汽車行業有自己獨特的規律，華為會耐心等待。“雖然投資巨大，但我們認為這是一個機會。如果抓住了，未來為公司創造的效益將是巨大的。”這就不難理解為什么華為的智能汽車解決方案BU今年投入了5億多美元，卻不考慮汽車業務短期內的盈利。

成為汽車行業的“機器人”

華為的“全家桶”提供了從操作系統到自動駕駛平臺，從自研芯片到激光雷達，從智能駕駛艙到三電技術的一整套解決方案，不僅是科技巨頭望塵莫及的，也是博世、mainland China等傳統汽車零部件供應商望塵莫及的。

事實上，“逆風”的故事在智能手機行業上演——包括華為、小米在內的中國手機廠商，借助安卓操作系統，在蘋果開啟的智能手機時代成功逆襲。

面對整個行業向智能化轉型的挑戰，面對特斯拉在電氣架構和智能化方面的實力，傳統車企一開始就面臨著和傳統手機廠商一樣的困境，迫切需要一個智能化解決方案的系統供應商。

這一次，華為將成為汽車行業的“安卓”。

在組織架構調整時重申“無車”，意味著華為選擇做所有車企的“朋友”，而不是“對手”，讓車企對是否跟進“嗨”沒有額外的顧慮。在與華為建立合作關系的車企“朋友圈”中，長安汽車率先將雙方關系更進一步，從“朋友”變成了“盟友”。本月14日，長安汽車董事長朱華榮在央視節目中透露，長安汽車、華為和當代安培科技股份有限公司已聯手打造高端智能汽車品牌，首款產品將進入量產階段。

華為作為一家科技公司，在智能手機領域經歷了從落后到追趕再到領先的全過程。這種成功能否在智能汽車領域重現還是未知數。但可以肯定的是，智能網聯汽車業務已經進入華為的“主渠道”，必然成為資源集中的高地。

標簽：特斯拉寶馬長安奧迪廣汽集團

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